Testna vožnja Honda Civic i-DTEC: samuraj s dizelskim srcem

Testiranje novog izdanja bestselera s impresivnim 1,6-litrenim dizelom

Deseta generacija Civica značajno se razlikuje od svojih prethodnika. Model je postao puno veći, približavajući se veličini srednje klase. Tijelo izgleda dinamičnije ne samo zbog veće širine i duljine u kombinaciji s nižom visinom, već i zahvaljujući svijetlim izražajnim sredstvima u dizajnu. Čak iu svojoj najstandardnijoj verziji, Civic nalikuje dobro opremljenom trkaćem automobilu dok se temelji na novoj platformi s mnogo većom otpornošću na torziju i savijanje. Zahvaljujući novoj arhitekturi i povećanoj upotrebi lakših materijala kao što je čelik visoke čvrstoće, model je 16 kg lakši, unatoč tome što je hatchback verzija nevjerojatnih 136 mm duža. Tome je pridodan ozbiljan rad inženjera na području aerodinamike. Gotovo cijelo dno prekriveno je aerodinamičkim pločama, sličnu ulogu ima i spremnik, koji je pomaknut na stražnjoj strani i oblikovan tako da omogućuje maksimalni protok. Unatoč oštrim oblicima, svaki detalj je pažljivo promišljen u smislu aerodinamike - primjerice, oblik prednje maske, smjer zraka prema motoru, gdje se stvaraju brojni štetni vrtlozi, ili kanali koji tvore zračne zavjese oko kotača.

Jedan od najmodernijih dizelskih motora na tržištu

Živopisna vizija nepobitna je činjenica u novom Civicu, no zapravo je vodilja pri dizajnu Civica bila učinkovitost, a nakon uvođenja potpuno novih generacija trocilindarskih i četverocilindričnih turbobenzinskih motora obujma 1,0 i Dizelski motor od 1,5 litara uklapa se u ovu maksimu. Iako ima potpuno novu tehnologiju za potpuno hibridni pogonski sklop, koji radi na isti način kao Toyotin, ali bez planetarnih zupčanika (pomoću lamelnih spojki), Honda ne namjerava odustati od dizel motora u ovoj klasi. Tvrtka koja se intenzivno bavi inženjeringom vjerojatno neće lako napustiti dokazani, visoko učinkoviti toplinski motor kao što je dizelski motor.

Što se tiče performansi, 1,6-litreni i-DTEC sa 120 KS. se nije promijenilo. pri 4000 o / min i najvećim okretnim momentom od 300 Nm pri 2000 o / min. Ali to je samo na prvi pogled. Inženjeri su u novom motoru zamijenili aluminijske klipove čeličnim, baš kao i njihovi Mercedesovi kolege u novim generacijama četvero- i šestocilindričnih dizelskih motora. Time se postiže nekoliko učinaka. Manje toplinsko širenje čelika s povećanjem radne temperature osigurava da je razmak između klipa i aluminijskog bloka dovoljno velik, čime se značajno smanjuje trenje. Istodobno, veća čvrstoća čelika u odnosu na aluminij omogućuje stvaranje kompaktnih i lakih klipova, u kojima još uvijek postoji velika marža. Na kraju, ali ne i najmanje važno, niža toplinska vodljivost čelika dovodi do veće temperature dijela ili komore za izgaranje, s manjom proizvodnjom topline. Time se ne samo povećava termodinamička učinkovitost, već se poboljšavaju i uvjeti paljenja mješavine goriva i zraka i skraćuje vrijeme izgaranja.

I to nije sve: ostale promjene na motoru uključuju rebra za ukrućenje aluminijskog cilindarskog bloka, koja smanjuju buku i vibracije i povećavaju strukturnu čvrstoću. Smanjenje zagrijavanja i optimizacija hlađenja rezultiraju smanjenom debljinom stijenke matrice, a time i težinom.

Novi i-DTEC temelji se na novom Garrettovom turbopunjaču i arhitekturi s promjenjivom geometrijom s preciznom elektronički kontroliranom brzinom. Ima manje gubitke od jedinice prethodne verzije motora. Boschov sustav ubrizgavanja koristi magnetske mlaznice s radnim tlakom do 1800 bara. Visoka učinkovitost motora uglavnom je posljedica intenzivnog turbulentnog protoka zraka stvorenog spiralnim kanalima u glavi. Opremljen pretvaračem dušikovog oksida, ovaj je stroj također jedan od prvih motora koji je ispitan u uvjetima stvarnih emisija (RDE). Uz ručni mjenjač, ​​koji ima tipičnu Hondinu preciznost, od sredine 2018. bit će dostupan i devet-stupanjski ZF mjenjač.

Stojte čvrsto na cesti

Poput benzinskih motora s turbopunjačem u trenutnom Civicu, novi i-DTEC kombinira sve prednosti lakše (osnovni automobil teži samo 1287 kg) i jače karoserije, novog prednjeg i multi-link stražnjeg ovjesa te izvrsnih kočnica koje su se već dokazale njihovu vrijednost, kvalitetu u auto motor und sport testovima. Visoki okretni moment preduvjet je svestranog užitka u vožnji, a dugotrajno i prigušeno lupanje dizelaša dodatno pridonosi draži zvučne slike pri ubrzanju. Uz sve kombinacije downsizinga, broja cilindara i deaktiviranja nekih od njih, modernih turbo tehnologija itd. Niti jedan high tech benzinac ne može uz umjerenu vožnju ostvariti realnu potrošnju od oko 4L/100km. Ponašanje na cesti također karakterizira neopisiv osjećaj čvrstoće - automobil je istovremeno precizan u upravljanju i iznimno stabilan. Vožnja je također na tipično visokoj razini za marku.

U unutrašnjosti ćete također pronaći puno Hondinog osjećaja, kako u rasporedu ploče tako iu ukupnoj kvaliteti modela proizvedenog u Velikoj Britaniji. Ispred vozača nalazi se TFT zaslon s opcijama personalizacije, a sve verzije standardno dolaze s integriranim pasivnim i aktivnim sigurnosnim sustavom Honda Sensing, uključujući višestruke kamere, radare i sustave pomoći temeljene na senzorima. Honda Connect je, s druge strane, dio standardne opreme na svim razinama iznad S i Comfort te uključuje mogućnost rada s aplikacijama Apple CarPlay i Android Auto.

Tekst: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev