Ferrari 365 GTB / 4 testna vožnja: 24 sata u Daytoni

Upoznavanje s jednim od najpoznatijih Ferrarijevih modela. I nekoliko uspomena

1968. godine Ferrari 365 GTB / 4 bio je najbrži serijski automobil na svijetu. Mnogi ga smatraju najljepšim Ferrarijem svih vremena. Ubrzo nakon svog 40. rođendana, Daytona nam je poklonila jedan dan u životu. Dnevno izvješće D.

Konačno stojim pred njom. Prije Ferrarija 365 GTB/4 Prije Daytone. I već znam da me ništa nije pripremilo za ovaj susret. Bio sam malo nervozan prošli tjedan. Da se pripremim za Daytonu, otišla sam u ljetno kupalište s novim. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 KS, 1000 Nm okretnog momenta. Ali dragi prijatelji, odmah ću reći - u usporedbi s Daytonom, čak i SL sa 612 KS. i 1000 Nm voze jer je neka Nissan Micra C+C dobila neočekivani skok struje jer su greškom ulili sto tona benzina u njezin spremnik. Naprotiv, 365 GTB / 4 govori o drami, strasti i želji - svemu onome što čini bit pravog Ferrarija.

Ferrari ostaje vjeran klasičnoj shemi

Kao iu Formuli 1, dizajneri Ferrarija dugo su ostali vjerni klasičnoj shemi pogona na prednje kotače u svojim serijskim dvanaestocilindarskim automobilima. Iako je Lamborghini još 1966. godine pokazao moderni izgled sa središnjim V12 motorom, nasljednik Ferrarija 275 GTB/4 također ima pogon tipa Transaxle. Možda zbog principa - ne dopustiti trijumf Ferruccia Lamborghinija, s obzirom na to kako njegov stari neprijatelj Ferrari doživljava njegove ideje.

Za Enza Ferrarija, Signor Lamborghini samo je jedan od mnogih protivnika. Ferrari čak ni ne zanimaju vlastiti automobili ako njihova prodaja donosi dovoljno novca za utrke. Enzo Anselmo Ferrari voli vlastiti mit. Za njega je to važnije od morala. I nakon završetka rata Ferrari je zadržao titulu "zapovjednika" koju mu je prisvojio Mussolini.

Ferrari 365 GTB / 4 smatra se najbržim serijskim automobilom

Njegovi vozači moraju biti spremni platiti životom za privilegiju da mogu voziti njegove trkaće automobile. Ne smatra ih vrijednima ni orašastih plodova sa svog stola, što ga ne sprječava da 1977. viče Niki Laudi da će ga prodati Brabhamu "za nekoliko komada salame".

Međutim, što god mislili o Enzu Ferrariju, njegova strast i neutaživa želja da bude bolji od svih ostalih pulsira na slici Daytone. Leonardo Fioravanti, drugi direktor Pininfarine, stvorio je veličanstvenu Berlinettu 1966. godine "u trenutku istinske i duboke inspiracije". Tako je stvorio jedan od najljepših sportskih automobila svih vremena.

Motor V12 izravni je potomak motora koji je 1947. godine za 125 Sport izgradio Gioachino Colombo. Tijekom godina jedinica je stekla dvije bregaste osovine na svakom redu cilindara i dulju jedinicu zbog povećane zapremnine do 4,4 litre. Sada ima 348 KS, ubrzava 365 GTB / 4 do 274,8 km / h i čini ga najbržim serijskim automobilom.

Ferrari 365 GTB / 4 uvijek je koštao barem koliko i kuća

Fritz Neuser, voditelj Scuderije Neuser u Nürnbergu, predaje mi ključeve fotosesije od 365. Pita me mogu li voziti auto. Čujem sebe kako govorim "da" - zvuči puno sigurnije nego što se osjećam. Penjem se i tonem duboko u tanko kožno sjedalo. Naslon se spušta poput ležaljke i nije podesiv. Raširenih ruku posežem za volanom i ručicom mjenjača. Lijeva noga pritišće papučicu spojke. Pedala se ne miče.

“Budite oprezni sa starterom,” upozorava Neuser, “ako se vrti predugo, ispraznit će se. Košta 1200 eura.” Kao sa strane, primjećujem da sam prisiljena nasmiješiti se dok mi se noga konačno ne oslobodi kvačila. Potrebna je desetinka sekunde da krhki starter okrene moćni V12. Nakon nekoliko dugih gutljaja visokooktanskog benzina, motor se smiri, nervozno, popraćeno štropotom ventila u leru.

Prije nego što odem, Neuser ponovno proviri glavu kroz prozor i prati me rečenicom koja će mi cijeli dan visjeti poput balona, ​​kao da sam lik iz stripa: "U autu nema Casca, vi ste odgovorni za štetu." ...

Ferrari 365 GTB/4 uvijek je koštao barem koliko i kuća s dvorištem. Kada je model debitirao, cijena mu je u Njemačkoj bila više od 70 maraka, danas je oko četvrt milijuna eura. Negdje u sredini tog razdoblja, tijekom procvata Ferrarija kasnih 000-ih, vrijedio je dvije kuće. Možda će uskoro automobil ponovno biti pušten po istim cijenama. (Trenutno se Ferrari 365 GTB / 4 u dobrom stanju može kupiti za 805 eura, a originalna otvorena verzija 000 GTS / 365 Spider za 4 eura - cca. ur.) Ispada da je jučerašnji dan bio posebno pogodan za pravilno raspolaganje mojim osobnim osiguranjem od “građanske odgovornosti” i, posebno, za iznos štete i uvjete ugovora »

Lagano povucite ručicu mjenjača duž otvorenih vodećih kanala i spustite je ulijevo u prvoj brzini. V12 počinje puštati mjehuriće, kvačilo se uključuje, Daytona vuče naprijed. Po gradu je teško voziti se automobilom. Izuzetni napor na upravljaču i pedalama, teško izmjeriti dimenzije i, uz to, tako velik krug okretanja da na parkiralištu supermarketa ima jedva dovoljno za okretanje.

Svako mreškanje na pločniku udari me po leđima, a da ga ovjes ne filtrira. Istodobno, moram se usredotočiti na zadatak prebacivanja brzina čistim klikom i izbjeći male automobile koji vrebaju na raskrižjima da bi stali na put Daytoni. U mojoj glavi nije bilo praznog prostora zbog strahova pri pomisli na to kakvu sam nezamislivu vrijednost odlučio probiti kroz prometne gužve u vrijeme špice.

Sam Ferrari ostaje puno tiši od mene. Rashladna tekućina i 16 litara ulja iz sustava za podmazivanje suhih korita zagrijavaju se polako, unutar optimalnog temperaturnog raspona. Motor s četiri bregaste osovine vuče lako i bez napora pri niskim okretajima. Ne samo da voli mali kas s malim okretajima, već s vremena na vrijeme mora snažnije pritisnuti papučicu gasa.

Napokon sam na autoputu. Hrabro ubrzavam - i držim negdje oko 120 km/h u trećoj brzini, koju bih mogao ubrzati do skoro 180. No, već sam došao do 5000 okretaja, i teško mi je opisati koliko 365-ica ljutito urla na mene, kako on želi me uplašiti, ali mi pokazati da sam preslaba za njega. Zapravo, ne bih to smio shvatiti ozbiljno - on je samo pas koji zijeva, pokazuje zube i slina mu curi iz kuta usta. Pokušava trčati po svakoj stazi izrezanoj od kamiona, simulirajući slabe kočnice - ali sve je na vidiku, samo me želi preplašiti. I uspijeva. Jer on užasno reži. Bože - kako samo reži!

Plahim pokretom trznem ručicu mjenjača i ukopčavam petu. Daytona više ne bruji. Sad mi se samo smije.

Ne znam jesam li ja ili retrovizor. U svakom slučaju, u njemu uspijevam vidjeti Audi A4 TDI s girlandama dnevnih svjetala. Neki trgovački putnik će me očito sustići. Ne mogu podnijeti ovu sramotu. Kvačilo. Opet na trećoj. Pun gas. Dok su dvije pumpe za gorivo pumpale gorivo u šest dvocijevnih rasplinjača, Ferrari je prvo zadrhtao, a zatim pojurio naprijed. Nekoliko sekundi - i brzina Daytone je već 180. I moj puls. No, s druge strane, A4 je odustao; ovo se može reflektirati samo V12 zvučnim valom.

Čini se da sve ovo nije ostavilo veliki dojam na Daytonu, ali imamo konvenciju - ne pokazujem ništa što kontroliram, u zamjenu za što mogu odraditi nekoliko tihih krugova pokušavajući postati rock zvijezda izraz. Daytona pokazuje dobre manire, ali unatoč njima, tu je uvijek vrlo brz automobil, koji je 1968. bio čak dvostruko brži od prosječnog maksimuma za tadašnje automobile. Tada je vožnja brzinom od 250 km/h još zahtijevala pravu vještinu i poštovanje prema automobilu. Danas pritisnete papučicu gasa SL 65 AMG i prije nego što stereo pusti vaš omiljeni disk, vi već letite po stazi s 200, a da to i ne primijetite, jer u tom trenutku ventilatori u naslonu za glavu tako ugodno pušu na stražnji dio glave...

Ferrari 365 GTB / 4 - sušta suprotnost gramofonu

Iako velike brzine zahtijevaju napetost, Daytona je i dalje odličan cestovni automobil. Tamo ovjes više ne prenosi tako jake udare, a složena šasija s neovisnim ovjesom na sva četiri kotača i uravnoteženom raspodjelom težine – od 52 do 48 posto – pruža sigurno rukovanje koje je bilo jedinstveno za XNUMX-a i danas se može prevladati. donekle pristojno.

Na uskim cestama GTB/4 nailazi na probleme zbog svoje veličine. Ovo je potpuna suprotnost igraču. Da bi se natjerao u zavoj, upravljač se mora okrenuti nevjerojatnom snagom, a u graničnom režimu prianjanja počinje podupravljati. Ipak, uvijek je dovoljan jedan lagani pritisak na gas – i kundak se pomakne u stranu.

Prije ili kasnije, ravni se dio ponovno pojavi. Daytona se nasrće na njega, pojede ga i baci ostatke kao iskrivljenu sliku u retrovizoru. Čak i tada, automobil se činio civiliziranijim i sofisticiranijim od kasnijih modela sredinom 12. kao što je Testarossa, čije je ponašanje danas pomalo poput pastuha.

Slikamo do navečer, nakon čega bi se trebao vratiti Daytona. Dok žuri kući niz napuštenu autocestu, njezina dižuća svjetla bacaju uske kupe svjetla na kolnik. Daytona opet buči, ali ovaj put da mi da hrabrosti - možemo biti u Rimu ili Londonu na doručku. Na večeru - u Palermo ili Edinburgh.

A kada noću nosite 365 GTB/4, shvatite da Europa može biti mala cijeli dan s Daytonom - ako ste za to.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arhiva.

BUGARSKI DAYTON

Kyrdjali, 1974. Za vojnike novog popune 87. topničke pukovnije služba se vukla teško i beskrajno sporo, u neizdrživom iščekivanju još gotovo dvije godine daleko od rodne Sofije. Ali jednog dana dogodi se čudo. Ferrari 365 GTB4 Daytona izdržava poput bijelog anđela vatrenog pogleda i nezemaljskog glasa na uspavanim ulicama grada. Da je leteći tanjur sletio u tom trenutku nasred trga, teško da bi imao jači učinak. Zamislite grad u kojem je crna Volga vrhunac luksuza, a skromni Zhiguli standard tehničke izvrsnosti, dostupan rijetkima. U ovom okruženju, prekrasni bijeli Ferrari izgleda kao da je došao iz druge galaksije.

Kao i za mnoge druge pojave, i za ovu postoji banalno objašnjenje - samo je poznati motociklistički trkač Jordan Toplodolski došao u posjet sinu koji je služio u topničkoj pukovniji. traži u bugarskom motosportu.

Gospodine Toplodolski, kako je vaš otac postao vlasnik Ferrarija?Moj otac je 1973. postao reli prvak socijalističkog kampa. Na kružocima su sudjelovali predstavnici kako socijalističkih tako i drugih zemalja. Svi su bili u zapadnim automobilima - općenito, ozbiljnim utrkama. Osim toga, Jordan Toplodolski bio je voditelj Odjela motosporta na VIF-u, odjela koji je sam osnovao.

Očito je da su te zasluge potaknule vodstvo Bugarske federacije za moto sport pod predsjedanjem Borislava Lazarova da automobil ponudi mom ocu. To je bio presedan bez presedana za one godine. Sam Ferrari zaplijenila je sofijska carina i predala ga SBA-u.

Tada je 1974. godine pred automobilom ostalo oko 20 tisuća kilometara. Sve je u njemu bilo originalno: između dvije glave motora od 000 cilindara bilo je šest dvostrukih skakača - po jedna komora za svaki cilindar. Motor je imao suhi karter i pumpu koja je pumpala ulje dok motor radi. Disk kočnice s pogonom na sva četiri kotača, aluminijski kotači s pet krakova, mjenjač s pet stupnjeva prijenosa, pokret poluge s otvorenim utorom.

Je li ti otac dopustio da voziš?Dapače, ja sam od 1974. do 1976. vozio više nego on, iako sam tada bio u vojarni. Tada se moj otac gotovo stalno utrkivao, a ja sam imao sreću da vozim Ferrari - imao sam samo 19 godina, imao sam prometnu već godinu dana, a auto je dizao 300 km/h (brzinomjer) od Orlovog mosta do hotela Pliska.

Koliko je potrošio?Ovisno o vožnji. Ako želite potrošnju od 20 litara - vozite polako. Ako želiš 40, idi brže. Ako želite 60, još brže.

Jednog dana smo otac i ja otišli na more. Na izlazu iz Karnobata stali smo kod zamke - piva na gradele. Tamo je zaboravio dokumente i novac koji su bili u torbi. Kad smo stigli u Burgas i htjeli nešto kupiti, ustanovili smo da nema torbe. Zatim smo sjeli u auto, vratili se u Karnobat, a otac ga je jako nagazio. Bilo je kao u filmu - jurili smo auto za autom i rezali ih bez usporavanja, što je bilo jako visoko. U Karnobat smo stigli za dvadesetak minuta. Ljudi stavite torbu, novac, sve je u redu.

Kakav je osjećaj voziti?Armaturna ploča obložena je posebnom antilop tkaninom. Automobil je imao servo upravljač, pa kožni volan nije bio baš velik. U usporedbi s Lamborghinijem, naš je Ferrari GTB bio lakši, ali morao je biti vrlo oprezan u vožnji ne puštajući gas, jer bi se u suprotnom stražnji kraj pomicao.

Na dva stražnja sjedala mogla su se voziti samo djeca, ne baš velika. Prtljažnik je bio malen, ali je prednji torpedo bio ogroman. A dupe je bilo jako lijepo - baš jedinstveno. Jako je dobro stajao na cesti sve dok ste bili oprezni s gasom.

Sjećate li se tog posjeta Kardzhaliju?Kad je moj otac prvi put došao u Kardzhali u svom Ferrariju, bio sam u pritvoru. Tada je i sam donio automobil, stajao je ispred hotela "Bugarska". Moji prijatelji i ja smo pobjegli iz eskadrile na vožnju, nosili smo perike, a oni nas nisu prepoznali u gradu.

A kako su gledali na ovaj automobil u Kardzhaliju?Kao posvuda. Bilo je nemoguće negdje se pojaviti i postati u središtu pozornosti.

Gdje biste u Bugarskoj mogli voziti Ferrari? Danas vlasnici takvih vozila biraju nove dionice autocesta ili posjećuju autoceste, na primjer, u Serresu.Pa vozili su se po Sofiji i okolici. Sjećam se da sam ga vozio do zračne luke starom cestom u Plovdivu prije rekonstrukcije. S obje strane ceste nalazili su se lokalni trakovi, bio je relativno širok pored vojnog zbora, a odatle je nastavio uobičajenom cestom za Gorublyan.

Glavni problem bio je benzin - tek su poskupili, oko 70 stotinki. A ovaj zmaj nije zadovoljan. Rezervoar je bio sto litara, a pun sam ga vidio samo jednom. Zato se ne vozi cijeli dan i čeka se večer kad ljudi izađu u krug. Volio sam šetati Rakovskim i privlačiti svačiju pažnju. I ovaj super zvuk... Tada su djevojke nosile kratke suknje, a sjedala su bila pod takvim kutom da čim je gospođa sjela, suknja joj se automatski podigla...

Međutim, trebalo je biti oprezan jer je automobil bio nizak. Ispod poda bila su četiri prigušivača, s kojima smo s vremena na vrijeme objesili razne neravnine na cesti.

A što je s rezervnim dijelovima i potrošnim materijalom - diskovima, pločicama, prigušivačima?

Morao sam prilagoditi - gume iz Chaike, diskovi nisu promijenjeni. Jednom kada je feromagnetski disk kvačila dimljen, onda je fero kovan.

Kotači su imali središnju maticu i rukavicu s tri noge koja se odvrtala u suprotnom smjeru rotacije kotača. Nismo imali poseban alat, pa smo ih pažljivo razradili cijevi i čekićem.

Sve u autu bilo je originalno, ali su dijelovi bili nevjerojatno skupi. Budući da je vjetrobran bio razbijen, otac je kupio novi iz Zapadne Njemačke, ali je opet napuknuo po sredini tijekom prijenosa. Morao sam se voziti s naljepnicama - nije bilo drugog izlaza.

Poravnavanje rasplinjača bilo je najteže. Vrlo ih je teško paralelno postaviti tako da svaki cilindar radi optimalno.

Koliko često ste to morali ispravljati? Ovisi - npr. o benzinu. Nizak oktanski uzrokuje detonaciju, a nismo se uvijek vozili najbolje kvalitete.

Kako ste prekinuli sa svojim Ferrarijem?Otac mi se teško razbolio, bio na teškoj operaciji, a kako se takav auto nije mogao servisirati, odlučio ga je prodati. Uzeo mu je 16 leva - tada su to bila cijena dva nova laka. Kupila su ga trojica – televizijskih tehničara, koji su se udružili, ali potom napustili. Auto je stajao na otvorenom u blizini kolodvora oko godinu dana. Prefarban je u nekakvo žuto, dosta ružno, a onda ga je kupio neki bojnik koji je dugo držao vojni klub (tadašnji CDNA). Kasnije su ga kontaktirali kolekcionari iz Italije i uvjerili ga da Daytonu zamijeni bijelim Lamborghinijem, već sam zaboravio kojim modelom.

Siguran sam da će i danas, ako netko prođe ovim Ferrarijem kroz središte Sofije, svi okrenuti za njim – unatoč činjenici da je grad sada pun modernih automobila. Samo kombinacija lijepih linija, dugog torpeda, zategnute guzice i odličnog zvuka privlači svaku publiku.

Intervju s urednikom časopisa Auto Motor und Sport Vladimirom Abazovim

Daytona dizajner Leonardo Fioravanti

Kad se Talijana zovu Leonardo i on se bavi vizualnom umjetnošću, to prirodno podiže određena očekivanja. Leonardo Fioravanti (1938.) radio je u Pininfarini od 1964. do 1987. godine, prvo kao aerodinamičar, a zatim kao dizajner.

Kao drugi direktor dizajnerskog studija Pininfarina, dizajnirao je Daytonu 1966. Danas Fioravanti govori o stvaranju 365 GTB / 4:

“Dizajnirao sam auto u tjedan dana. Bez kompromisa. Bez utjecaja marketingaša. Potpuno sam. Zahvaljujući Daytoni, ostvario sam svoj osobni san o sportskom automobilu – u trenutku istinske i duboke inspiracije.

Kad sam pokazao svoje skice sinjoru Pininfarini, odmah ih je želio pokazati Enzu Ferrariju. Komandant je odmah odobrio projekte.

Zvali su me gospodin Daytona. To vjerojatno najbolje ilustrira važnost 365 GTB / 4 u mom životu. Od svih automobila koje sam dizajnirao, Daytona mi je najdraži. "

1987. Leonardo Fioravanti osnovao je vlastiti dizajn studio.

POVIJEST MODELA

1966: Prve skice nasljednika Ferrarija 275 GTB / 4.

1967: Izrada prvog prototipa.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 predstavljen je na salonu automobila u Parizu u listopadu.

1969: Serijska proizvodnja Berlinette u Scagliettiju započinje u siječnju.

1969: predstavljen je otvoreni Spider 365 GTS / 4. Nekoliko tjedana kasnije na salonu automobila u Parizu, Pininfarina je predstavio verziju 365 GTB / 4 s tvrdim krovom i uklonjivim stražnjim staklom.

1971: Podizanje farova uvedeno je u skladu sa američkim zakonom. Započeti opskrba paukom

1973: Kraj proizvodnje Berlinette (1285 primjeraka) i Spider-a. Od 127 danas dostupnih inačica, oko 200 ih je preživjelo, koliko je kupea prošlo daljnju transformaciju.

1996: Počinje proizvodnja modela 550 Maranello, sljedećeg Ferrarijevog dvosjeda s V12 motorom postavljenim sprijeda.

tehnički detalji

Ferrari 365 GTB / 4
Radni volumen	4390 ccm
Snaga	348 k.s. (256 kW) pri 6500 o / min
maks. okretni moment	432 Nm pri 5400 o / min
ubrzanje 0-100 km / h	6,1 s
Udaljenost kočenja brzinom od 100 km / h	nema podataka
Najveća brzina	274,8 km / h
Prosječna potrošnja gorivo u testu	25 l / 100 km
Osnovna cijena	805 EUR (u Njemačkoj, komp. 000)