Testna vožnja Opel Ampere

Naravno, govorimo o kupnji električnog automobila. Prethodna generacija je imala (barem na papiru, ionako nije bilo ništa ozbiljno) premali domet ili (Teslin) inače dobar domet ali previsoku cijenu. 100 tisuća nije broj koji si svatko može priuštiti.

Niža cijena za veću pokrivenost

Zatim je došla (ili se još uvijek probija našim cestama) sadašnja generacija električnih vozila sa stvarnim dometom od preko 200 kilometara. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilometara u gotovo svim uvjetima, a čak i više od 250 (i više) u dobrim uvjetima. Čak i za našu situaciju više nego dovoljno, osim za iznimno duga putovanja – a to se može riješiti na druge načine: njemački kupci novog e-Golfa tako dobivaju (već uključeno u cijenu automobila pri kupnji) klasični automobil za dva ili tri tjedna godišnje – točno dovoljno za nekoliko stotina milja staza kad idemo na odmor.

U Opelu su, s obzirom na povijest električnih vozila, otišli još dalje. U prethodnoj generaciji električnih vozila još smo govorili o dosegu manjem od 200 kilometara i cijeni od oko 35 tisuća (ili čak i više), no sada su brojke dosegle novu dimenziju. 30 tisuća 400 kilometara? Da, Ampera je već prilično blizu toga. Približna cijena u Njemačkoj je oko 39 tisuća eura za početni model, a oduzmemo li slovensku subvenciju od 7.500 eura (uvoznici je pokušavaju povisiti na 10 tisuća), dobivamo dobrih 32 tisuće.

520 kilometara?

A doseg? 520 kilometara službena je brojka kojom se Opel hvali. Zapravo: 520 je brojka o kojoj trebaju govoriti, budući da je to raspon prema trenutno važećem, ali beznadno zastarjelom NEDC standardu. Ali budući da proizvođači električnih vozila ne žele uvjeravati svoje kupce u nemoguće, odavno je uobičajeno dodavati realne domete, ili barem one koje automobil treba doseći prema nadolazećem WLTP standardu, u istom dahu, samo malo tiše . A za Amperu je to oko 380 kilometara. Opel je otišao korak dalje razvijajući jednostavan online alat za izračun dometa.

I kako su došli do tih brojki? Najvažniji razlog je taj što su Ampera i njezin američki brat, Chevrolet Bolt, od samog početka bili dizajnirani kao eklektični automobili, a dizajneri su mogli točno predvidjeti koliko će baterija stati u automobil od samog početka. po razumnoj cijeni. Problem s baterijama više nije toliko u njihovoj težini i volumenu (pogotovo s ovim posljednjim, s ispravnim oblikom automobila i baterije, možete učiniti mala čuda), već u njihovoj cijeni. Što bi pomoglo da se nađe mjesto za ogromnu bateriju da je cijena automobila tada većini bila nedostižna?

Baterije u svakom pristupačnom kutu

No ipak: GM inženjeri iskoristili su gotovo svaki raspoloživi kutak za "pakiranje" baterija u automobil. Baterije su ugrađene ne samo u donji dio automobila (što znači da je Ampera dizajnom bliže crossoverima nego klasična karavan limuzina), već i ispod sjedala. Stoga sjedenje straga može biti nešto manje ugodno za više putnike. Sjedala su dovoljno visoka da im se glava brzo može neugodno približiti stropu (no potrebna je i pažnja prilikom sjedenja u automobilu). No, u klasičnoj obiteljskoj uporabi, gdje visoki odrasli obično ne sjede straga, ima dovoljno mjesta. Isto je i s prtljažnikom: računati na nešto više od 4,1 litre za automobil od 381 metra poput Ampere nerealno je, čak i ako se ne radi o električnom automobilu.

Litij-ionska baterija ima kapacitet od 60 kilovat-sati. Ampera-e je sposobna za brzo punjenje na CSS postajama za brzo punjenje od 50 kilovata (puni se najmanje 30 kilometara u 150 minuta), dok konvencionalne stanice (izmjenične struje) mogu puniti najviše 7,4 kilovata. U praksi to znači da Ampero možete potpuno napuniti kod kuće preko noći pomoću odgovarajuće električne veze (što znači trofazna struja). S manje snažnom, klasičnom jednofaznom vezom, punjenje će trajati oko 16 sati ili više (što još uvijek znači da će Ampera puniti najmanje 100 kilometara po noći, čak i u najgorem slučaju.

Pravi električni automobil

Opel je mudro odlučio da se Ampera vozi kao pravi električni automobil. To znači da njime možete upravljati samo papučicom gasa, da tako kažemo, bez korištenja papučice kočnice - ručicu mjenjača potrebno je samo pomaknuti u položaj L, a zatim s do kraja spuštenom papučicom regeneracija je dovoljno jaka da omogućiti svakodnevnu vožnju. slijedite bez korištenja kočnica. Ako to nije dovoljno, na lijevoj strani upravljača dodaje se prekidač za pokretanje dodatne regeneracije, a zatim Ampera-e "koči" na 0,3 G usporenja dok puni do 70 kilovata baterije. vlast. Nakon samo nekoliko kilometara sve postaje toliko prirodno da se vozač počinje pitati zašto uopće postoje drugi načini. I usput: u suradnji s pametnim telefonom, Ampera zna isplanirati rutu na način (za što je potrebna aplikacija MyOpel) da predvidi i potrebne troškove te ruta prolazi pored odgovarajućih (brzih) punionica . .

Dosta udobnosti

Inače, duga putovanja do Ampera neće biti dosadna. Istina je da su standardne gume Michelin Primacy 3 na grubom norveškom asfaltu bile prilično glasne (ali to nadoknađuju time što mogu sami zakrpati rupe promjera do šest milimetara), ali ukupna udobnost je dovoljna. ... Šasija nije najmekša (što je razumljivo s obzirom na strukturu i težinu automobila), ali Ampera-e to nadoknađuje prilično preciznim upravljačem i prilično dinamičnim ponašanjem u zavojima (osobito ako vozač uključi sportske postavke za mjenjač i upravljač pritiskom na Sport). Tu je i gotovo dovoljno sustava pomoći, uključujući automatsko kočenje (koje također reagira na pješake), koje potpuno zaustavlja automobil pri brzinama do 40 kilometara na sat, a radi pri brzinama do 80 kilometara na sat. Zanimljivo: u automobilima i na popisu pomoćnih sustava nedostajali su aktivni tempomat i LED prednja svjetla (Opel je odabrao biksenonsko rješenje).

Sjedala su čvršća, nisu najšira, inače udobna. Vrlo su tanki, što znači da ima više mjesta u uzdužnom smjeru nego što biste očekivali. Materijali? Plastika je uglavnom tvrda, ali nije loše kvalitete – barem u glavnom. Prethodno je, naprotiv, većina plastike u kabini bila podvrgnuta ugodnoj površinskoj obradi, samo tamo na vratima, gdje se vozačev lakat može osloniti, još uvijek želite nešto mekano. Slika je dio gdje se oslanjaju koljena. Posljedica činjenice da je Ampera-e električni automobil s baterijama ispod putničkog prostora jest da stopala putnika nisu zaklonjena pragovima pri ulasku u putnički prostor.

Ima dovoljno mjesta za male stvari, a vozač će lako sjesti za upravljač. Prostorom ispred njega dominiraju dva velika LCD ekrana. Onaj sa senzorima potpuno je proziran (ima manje informacija, bolje su raspoređeni i transparentniji od Ampere), a ono što je prikazano na njemu može se prilagoditi. Zaslon infotainment centra daleko je najveći koji možete pronaći u Opelu (ujedno i najveći, osim kada je u pitanju Tesla), i naravno zaslon osjetljiv na dodir. Informacijsko-zabavni sustav Intellilink-e odlično funkcionira sa pametnim telefonima (ima Apple CarPlay i AndroidAuto), nudi sve informacije koje trebate znati o radu električnog pogona (i njegovim postavkama) i lako se čita čak i kad sunce sja na tome.

S nama za dobru godinu

Vjerojatno nije potrebno naglašavati da je moguće podesiti kada i kako se Ampera puni putem njega, ali možemo istaknuti značajku prioritetnog punjenja koja omogućuje da se Ampera napuni do 40 posto što je brže moguće na brzoj punionici i zatim isključi - super za stanice za brzo punjenje, gdje pružatelji usluga nerazumno (i glupo) naplaćuju vrijeme, a ne energiju.

Ampera će se na slovenskom tržištu pojaviti tek sljedeće godine, jer potražnja za njom daleko premašuje ponudu. Prodaja u Europi započela je nedavno, prvo u Norveškoj, gdje je u samo nekoliko dana zaprimljeno više od XNUMX narudžbi, zatim su uslijedile (u jesen, ne u lipnju, kako je prvotno bilo planirano) Njemačka, Nizozemska i Švicarska. Šteta što Slovenija nije među tim zemljama, koje su inače među vodećima prema kriterijima koji su korišteni za definiranje prvih tržišta (infrastruktura, subvencije ...).

Automobil i mobilni telefon

Uz Amperu, korisnik može postaviti kada se automobil treba napuniti (na primjer, puni samo po niskoj cijeni), ali ne može postaviti vrijeme kada se grijanje ili hlađenje automobila mora uključiti kako bi bio na polasku. (kada je isključen iz punjenja) već se zagrijao ili ohladio na odgovarajuću temperaturu. Naime, Opel je odlučio (ispravno, zapravo) da je to posao koji bi trebala obavljati nova verzija MyOpel aplikacije za pametne telefone. Tako korisnik može izdaleka uključiti predgrijavanje (ili hlađenje), nekoliko minuta prije nego što uđe u automobil (recimo kod kuće za vrijeme doručka). Time se osigurava da automobil uvijek može biti spreman, ali se istovremeno ne događa da zbog kasnijeg (ili ranijeg) polaska od planiranog, korisnik bude nespreman ili troši previše energije. To je posebno važno za grijanje, budući da Ampera nema (čak ni kao dodatnu opremu) dizalicu topline, već energetski intenzivniji klasični grijač. Na pitanje zašto je to tako, Opel je jasno rekao: zato što jednadžba cijene ne funkcionira, a osim toga, uštede energije su zapravo daleko manje nego što korisnici pretpostavljaju - u prilično širokom rasponu situacija (ili godina). Toplinska pumpa radi. nemaju toliku prednost pred klasičnim grijačem da bi opravdali višu cijenu u automobilu s tako snažnom baterijom kao što je Ampera-e. No, pokaže li se da je interes kupaca za dizalicom topline doista velik, dodat će je, kažu, jer u automobilu ima dovoljno mjesta za njezine komponente.

Osim upravljanja grijanjem (čak i ako automobil nije spojen na stanicu za punjenje), aplikacija može prikazati status vozila u kojem je parkirana, omogućuje vam planiranje rute s srednjim punjenjem i prijenos ove rute na sustav Intellilink koji se tamo kreće pomoću karata ili Googleovih aplikacija za pametne telefone. kartice).

Baterija: 60 kWh

Bateriju su razvili inženjeri u suradnji s dobavljačem ćelija LG Chem. Sastoji se od osam modula s 30 ćelija i dva s 24 ćelije. Ćelije su uzdužno ugrađene u module ili vagone, 288 ćelija (svaka 338 milimetara široka, dobar centimetar debela i 99,7 milimetara visoka) zajedno s pripadajućom elektronikom, sustavom za hlađenje (i grijanje) i kućištem (koje koristi čelik visoke čvrstoće) . teži 430 kilograma. Ćelije, kombinirane u tri grupe (ukupno ima 96 takvih skupina), sposobne su pohraniti 60 kilovat-sati električne energije.

tekst: Dušan Lukić · foto: Opel, Dušan Lukić