Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
sadržaj
Nakon duge pauze iza posljednjeg Citroënovog, ne tako uspješnog XM-a, koji se nije mogao usporediti (a Citroën to nije spomenuo u isto vrijeme) s modelima DS, SM i CX, C6 je sada ovdje. Umjesto dva slova i dva broja (za motor) sa slovom i brojem u imenu, kao što smo navikli kod modernih Citroëna, nova francuska limuzina ima naziv na koji smo posljednjih godina navikli na Citroëne. Slovo i broj. C6.
Ovi Citroënovi automobili oduvijek su bili posebni ne samo po dizajnu, već i po tehnologiji. Hidropneumatska šasija, svjetla u zavojima. ... I C6 nije iznimka. No, usredotočimo se prvo na formu. Moram priznati da dugo nismo vidjeli ništa neobičnije na cestama. Dugi šiljasti nos, uski farovi (s biksenonskim svjetlima), rešetka hladnjaka specifična za Citroën s dvije dugačke poprečne kromirane pruge prekrižene u sredini logotipom Citroën, lako prepoznatljiv svjetlosni potpis (zahvaljujući dnevnim svjetlima odvojenim od prednjih svjetala) ). opisao samo nos.
Neki ljudi vole C6, neki ne. Između njih nema gotovo ničega. Nezapaženo neće proći ni stražnji kraj na kojem u oči prvo upadaju konkavno stražnje staklo, stražnja svjetla i na kraju, ali ne manje važno, diskretni spojler koji se diže pri brzini od oko 100 kilometara na sat. A budući da je C6 limuzina Citroën, a ne njemački sportski automobil, ne možete ručno podignuti spojler da se pokažete u centru grada.
Dodamo li tome kupeovski krov i staklena vrata bez okvira, kako i priliči coupeu, jasno je da je C6 automobil koji se može pohvaliti svojom posebnošću. Ali, nažalost, samo izvana.
Vi samo pogledajte fotografiju. Već dugo nismo vidjeli veliki skok između oblika eksterijera i interijera. Izvana nešto posebno, iznutra, zapravo, samo kolekcija dijelova koje su Citroënsi očito skupljali na policama skladišta PSA grupe. Primjerice, cijela središnja konzola potpuno je ista kao u Peugeotu 607. Nema tu ničeg posebnog – osim što se teško naći u masi od više od 60 prekidača, barem na prvu. Točnije, nabrojali smo točno 90 prekidača kojima upravlja vozač, uz one na vratima. A onda se nađe netko tko prigovara da je BMW iDrive kompliciran. .
Čak i ako ostavimo po strani mjenjač, unutrašnjost C6 je razočaravajuća. Da, senzori su digitalni, ali mnogi ih automobili imaju. Upravljač je podesiv po visini i dubini, no podešavanje unazad nije dovoljno, kao ni uzdužno pomicanje električno (i opremljeno s dvije memorijske ćelije) uvlačivo sjedalo. A budući da je ovo sjedalo postavljeno previsoko čak iu najnižem položaju, te se čini da mu je sjedalo tvrđe u sredini nego sa strane (leđa ne pružaju previše bočne potpore), dvije su stvari jasne: na toj je strani. C6 je dizajniran prvenstveno za vožnju po ravnoj liniji, a nekim vozačima je teško pronaći udoban položaj za upravljačem samo u tu svrhu. Pa, barem po tom pitanju, C6 je klasična Citroënova limuzina, pa mu nismo previše zamjerali (čak ni mi koji smo najviše ispaštali). I na kraju, mora se priznati da se ponegdje mogu naći i zanimljivi detalji, recimo velike tajne ladice u vratima.
Naravno, prekratak uzdužni hod prednjih sjedala ima još jednu pozitivnu osobinu – više je mjesta straga. Osim toga, stražnja klupa (točnije: stražnja sjedala s rezervnom klupom između njih) je ugodnija za živi sadržaj od prednje. A budući da imaju i vlastite kontrole ventilacije (osim postavljanja najpoželjnije temperature) i postavljanje ventilacijskih otvora je uspjeh, duga vožnja straga može biti mnogo udobnija nego sprijeda.
I dok putnici na stražnjim sjedalima udobno drijemaju, vozač i suvozač mogu se zabaviti uz mnoštvo elektronike C6. Ili barem potražite gumbe koji njome upravljaju. Ergonomija nije u suprotnosti samo s brojem gumba, već i s ugradnjom nekih od njih. Najatraktivniji će biti (kad ga pronađete) prekidač za grijanje sjedala. Ušuškano je na samom dnu sjedala i možete samo osjetiti što se događa. Na kojoj je razini instaliran? Uključeno ili isključeno? To ćete vidjeti samo ako se zaustavite i izađete.
Prostor na upravljaču iskoristili su Citroënovi inženjeri za samo četiri gumba za tempomat i ograničivač brzine (potonji je jako pohvaljen zbog pamćenja zadane brzine čak i kad je automobil isključen), ali nije jasno zašto su to učinili ovaj. nemojte se odlučiti za isti upravljač kao i C4, to jest s fiksnim središnjim dijelom gdje je vozač potpuno pri ruci, radio prekidačima i ostalim, te prstenom koji se okreće oko njega. Dakle, C6 propušta detalj koji je jedna od najuočljivijih značajki manjeg C4. Još jedan izgubljeni detalj za prepoznatljivu (korisnu ili beskorisnu) razliku.
U njemu ima mnogo propuštenih prilika. Električno upravljana parkirna kočnica ne otpušta se pri pokretanju (poput natjecanja), glasnoća dobrog audio sustava ne prilagođava se glatko, ali ima previše skokova između pojedinih razina glasnoće, na nadzornoj ploči postoji funkcija noćnog zatamnjenja, ali inženjeri su zaboravili da ovaj C6 ima zaslon koji projicira određene podatke na vjetrobran (Head Up Display, HUD). A budući da vozač već može očitati brzinu vozila s ovih head-up senzora, zaista nema potrebe da se isti podaci prikazuju na klasičnim senzorima kada je uključena funkcija zatamnjivanja. Idealna tema interijera i brzina (i neke druge potrebne informacije) na projekcijskim senzorima bila bi savršena kombinacija.
S druge strane, u automobilu od 14 milijuna tolara očekivalo bi se da će vozač i putnici dobiti malo neizravnog osvjetljenja interijera, tek toliko da noću ne bi bilo potrebno paliti svjetla interijera da bi se novčanik našao spremljen u tome. središnja konzola. Kad već govorimo o recikliranju, jedan od najvećih nedostataka C6 je potpuni nedostatak prostora za pohranu.
Na središnjoj konzoli postoje tri spremišta, od kojih su dva plitka s vrlo ravnim i zaobljenim stranama (što znači da ćete snimati sadržaj oko kokpita svaki put kad promijenite smjer), a jedan malo dublje. , ali izuzetno mali. Čemu ladica ispod naslona za ruke i dvije u vratima ako nema mjesta za spremanje mobitela, ključeva, novčanika, garažne kartice, sunčanih naočala i svega ostalog što se inače valja po automobilu. Kako su Citroënovi inženjeri i dizajneri uspjeli proizvesti takav (u tom slučaju) beskoristan interijer vjerojatno će ostati misterij. ...
Uz svu ovu struju koja pomaže u vožnji C6, očekivali biste da se prtljažnik otvara i zatvara i pritiskom na gumb, ali to nije tako. Zato je (za ovu vrstu automobila) dovoljno velik, a otvor dovoljno velik da ne morate petljati ni s nešto većim komadima prtljage.
Kako i priliči tako velikom Citroenu, ovjes je hidropneumatičan. Nećete pronaći klasične opruge i amortizere kako dolikuje pravoj Citroënovoj limuzini. Svi se radovi izvode hidraulikom i dušikom. Sustav je poznat barem dugo i Citroënov je klasik: jedna hidro-pneumatska kugla pored svakog kotača, skriva membranu koja odvaja plin (dušik), koji djeluje kao opruga od hidrauličkog ulja (udar apsorber). koja teče između lopte i samog "amortizera" uz bicikl. Još jedna između prednjih kotača i dvije dodatne kuglice između stražnjih kotača, koje šasiji pružaju fleksibilnost dovoljnu za sve moguće uvjete. No bit sustava daje jedino njegova računalna fleksibilnost.
Naime, računalo hidraulici uz svaki kotač može dodijeliti do 16 različitih programa rada, a osim toga šasija već poznaje dvije (ručno podesive) tvrdoće i dva osnovna načina rada. Prvi prvenstveno radi udobnosti jer računalo veliku većinu svog posla posvećuje tome da tijelo uvijek bude u istom položaju (vodoravno, bez obzira na veće ili manje neravnine na cesti), bez obzira na cestu pod kotačima. . Drugi način rada uglavnom osigurava tijesan kontakt kotača s podlogom i minimalne vibracije karoserije - sportska verzija.
Nažalost, razlika između dva načina rada nije tolika koliko bi se moglo očekivati. Sportski način primjetno smanjuje naginjanje karoserije u zavojima (C6 može biti iznenađujuće ugodan u tom smislu, budući da je upravljač prilično precizan, iako s premalo povratnih informacija, i manje je podupravljanja nego što biste očekivali od automobila s takvim dugi nos) , zanimljivo, broj udaraca od ceste do putničkog prostora ne povećava se značajno - uglavnom zbog činjenice da ima previše takvih udara s prikladnim podešavanjem ovjesa.
Kratke i oštre neravnine uzrokuju mnogo problema s ovjesom, osobito pri malim brzinama u gradu. Mogli smo previše očekivati od ovjesa, ali taj osjećaj lebdenja na letećem tepihu nije se mogao zanemariti sve dok brzina ne naraste.
Mjenjač je dokazao da C6 nije sportaš, unatoč dobrom upravljanju. Šesterostupanjski automatik ušao je u automobil zajedno s motorom s polica koncerna, poput drugih većih automobila grupe PSA (kao i motor bilo koje druge marke). "Razlikuje se" svojom sporošću i nedostatkom reakcije pri prebacivanju u niži stupanj prijenosa, osim ako se ne uključite u sportski program, za što ćete biti nagrađeni prebacivanjem u niži stupanj prijenosa čak i uz djelomični gas i, kao rezultat toga, većom potrošnjom goriva.
Šteta, jer je sam motor pojednostavljen primjer dizelskog motora, koji zahvaljujući prilično dobroj zvučnoj izolaciji i šest cilindara dobro skriva koje gorivo ga pokreće. Izgubljeno je 204 "konja" (opet zbog automatskog mjenjača), ali automobil je još uvijek daleko od pothranjenosti. Uz sportski program mijenjanja stupnjeva prijenosa (ili ručno mijenjanje stupnjeva prijenosa) i odlučujući pritisak na papučicu gasa, C6 može biti iznenađujuće brz automobil koji prilično lako drži korak s (nešto slabijom motoriziranom) konkurencijom.
Na autocesti do 200 kilometara na sat brzine se dobivaju prilično lako, čak i velike relacije mogu biti iznenađujuće brze, a potrošnja neće biti pretjerana. Koji bi konkurent mogao biti malo štedljiviji, ali prosječna testna zapremina od 12 litara je dovoljna brojka za gotovo dvije tone teško vozilo, pogotovo jer ni rute prosječne brzine nisu bile puno veće od 13 litara, a ekonomičan vozač može ga okrenuti protiv (ili ispod) deset litara.
Međutim, C6 ostavlja pomalo gorak okus. Da, ovo je stvarno dobar automobil, i ne, greške nisu toliko velike da bi ga bilo vrijedno preskočiti prilikom donošenja odluke o kupnji. Samo oni koji žele prave, klasično ekstravagantne Citroënove limuzine mogu biti razočarani. Još? Da ali ne puno.
Dušan Lukić
Foto: Aleš Pavletič.
Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive
Osnovne informacije
| Prodajni: | Citroën Slovenija |
|---|---|
| Osnovna cijena modela: | 58.587,88 € |
| Cijena testnog modela: | 59.464,20 € |
| Vlast: | 150 kW (204 KM) |
| Ubrzanje (0-100 km / h): | 8,9 s |
| Maksimalna brzina: | 230 km / h |
| ECE potrošnja, mješoviti ciklus: | 8,7 l / 100 km |
| Jamstvo: | 2 godine općeg jamstva, 12 godina jamstva protiv hrđe, 3 godine jamstva laka, 2 godine jamstva za mobilne uređaje. |
| Zamjena ulja svakim | 30.000 km |
| Sistemski pregled | 30.000 km |
Trošak (do 100.000 km ili pet godina)
| Redovne usluge, radovi, materijali: | 260,39 € |
|---|---|
| Gorivo: | 12.986,98 € |
| Gume (1) | 4.795,06 € |
| Gubitak vrijednosti (unutar 5 godina): | 30.958,94 € |
| Obvezno osiguranje: | 3.271,57 € |
| CASCO OSIGURANJE ( + B, K), AO, AO + | 7.827,99 ( |
| Izračunajte troškove auto osiguranja | |
| Kupujte | 60.470,86 € 0,60 (trošak km: XNUMX ) |
Tehničke informacije
| motor: | 6-cilindrični - 4-taktni V60o - dizel - sprijeda postavljen poprečno - provrt i hod 81,0 × 88,0 mm - obujam 2721 cm3 - kompresija 17,3:1 - najveća snaga 150 kW (204 KS) ) pri 4000 o/min - prosječna brzina klipa pri maksimalnoj snaga 11,7 m/s - specifična snaga 55,1 kW/l (74,9 hp/l) - najveći okretni moment 440 Nm pri 1900 o/min – 2 bregaste osovine u glavi (lanac) – 4 ventila po cilindru – izravno ubrizgavanje goriva preko common rail sustava – 2 ispušna plina turbo punjači, nadtlak 1.4 bara – hladnjak nabojnog zraka. |
|---|---|
| Prijenos energije: | prednji kotači pogonjeni motorom - 6-stupanjski automatski mjenjač - prijenosni omjer I. 4,150 2,370; II. 1,550 sati; III. 1,150 sati; IV. 0,890 sati; V. 0,680; VI. 3,150; straga 3,07 - diferencijal 8 - felge 17J x 8 naprijed, 17J x 225 straga - gume 55/17 R 2,05 W, domet kotrljanja 1000 m - brzina u VI. brzina pri 58,9 o/min XNUMX km / h. |
| Kapacitet: | najveća brzina 230 km / h - ubrzanje 0-100 km / h 8,9 s - potrošnja goriva (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km |
| Prijevoz i obustava: | limuzina - 4 vrata, 5 sjedala - samonoseća karoserija - prednji jednostruki ovjes, dvostruke trokutaste poprečne vodilice, stabilizator - stražnji multilink na dvostrukim trokutastim poprečnim i jednostrukim uzdužnim vodilicama, stabilizator - prednji i stražnji s elektroničkom kontrolom, hidropneumatski ovjes - prednji disk kočnice), stražnji disk (prisilno hlađenje), ABS, ESP, električna parkirna kočnica na stražnjim kotačima (gumb između sjedala) - upravljač s letvom i zupčanikom, električni servo upravljač, 2,94 okretaja između krajnjih točaka. |
| Masa: | prazno vozilo 1871 kg - dopuštena ukupna masa 2335 kg - dopuštena masa prikolice s kočnicom 1400 kg, bez kočnice 750 kg - dopušteno opterećenje krova 80 kg |
| Vanjske dimenzije: | širina vozila 1860 mm - prednji trag 1580 mm - stražnji trag 1553 mm - razmak od tla 12,43 m. |
| Unutarnje dimenzije: | širina naprijed 1570 mm, straga 1550 - dužina prednjeg sjedala 500 mm, stražnja sjedala 450 - promjer volana 380 mm - spremnik goriva 72 l. |
| Kutija: | Volumen prtljažnika izmjeren pomoću AM standardnog seta od 5 Samsonite kofera (ukupna zapremina 278,5 L): 1 ruksak (20 L); 1 × zrakoplovni kovčeg (36 l); 2 × kovčeg (68,5 l); 1 × kovčeg (85,5 l) |
Naša mjerenja
| T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Vlasništvo: 75% / Gume: Michelin Primacy / Očitavanje mjerača: 1621 km | |
| Ubrzanje 0-100 km: | 9,6s |
|---|---|
| 402 m od grada: | 16,9 godina ( 136 km / h) |
| 1000 m od grada: | 30,5 godina ( 176 km / h) |
| Maksimalna brzina: | 217 km / h (MI.) |
| Minimalna potrošnja: | 10,1 l / 100 km |
| Maksimalna potrošnja: | 14,9 l / 100 km |
| potrošnja testa: | 13,0 l / 100 km |
| Kočni put pri 100 km / h: | 39,4m |
| AM stol: | 39m |
| Buka pri 50 km / h u 3. stupnju prijenosa | 54dB |
| Buka pri 50 km / h u 4. stupnju prijenosa | 53dB |
| Buka pri 50 km / h u 6. stupnju prijenosa | 90dB |
| Buka pri 90 km / h u 3. stupnju prijenosa | 58dB |
| Buka pri 90 km / h u 4. stupnju prijenosa | 57dB |
| Buka pri 90 km / h u 5. stupnju prijenosa | 56dB |
| Buka pri 90 km / h u 6. stupnju prijenosa | 55dB |
| Buka pri 130 km / h u 4. stupnju prijenosa | 64dB |
| Buka pri 130 km / h u 5. stupnju prijenosa | 63dB |
| Buka pri 130 km / h u 6. stupnju prijenosa | 62dB |
| Pogreške testa: | nepogrešiv |
Ukupna ocjena (337/420)
Oni koji žele pravi Citroen bit će malo razočarani unutrašnjošću, druge će uznemiriti manje mane. Ali ne možete kriviti C6 da je loš.
Vanjski (14/15)
Jedan od najsvježijih eksterijera u posljednje vrijeme, ali nekima se to jednostavno ne sviđa.
Interijer (110/140)
Unutra je C6 razočaravajuć, uglavnom zbog nedostatka samostalnog dizajna.
Motor, mjenjač (35
/ 40)Motor je odličan, a mjenjač previše lijen za prebacivanje u nižu brzinu.
Vozne performanse (79
/ 95)Unatoč težini i pogonu na prednje kotače u zavojima je iznenađujuće živahno, pri kratkim udarcima prigušenje je preslabo.
Izvedba (31/35)
Dobrih 200 "konja" dovoljno brzo pomiče dvotonsku limuzinu, čak i kad nema ograničenja brzine.
Sigurnost (29/45)
Pet zvjezdica NCAP -a i četiri za zaštitu pješaka: C6 je lider u liniji po pitanju sigurnosti.
ekonomija
Potrošnja spada u zlatnu sredinu, cijena nije najniža, gubitak vrijednosti bit će značajan.
Hvalimo i zamjeramo
oblik
motor
potrošnja
Oprema
prednja sjedala
broj i ugradnja prekidača
mjenjač brzine
unutarnji oblici
sigurnosni
