Testna vožnja Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnir 1820 KS

Elitni modeli vagona s V8 motorima i dvostrukim mjenjačima mjere snage na cesti i stazi

Novi Audi Ima puno toga o RS 6, ali nema vizualnih ograničenja. A za što je sposoban Avant karavan sa 600 konjskih snaga? BMW Alpina i Mercedes-AMG također su poslali svoje kombinirane modele V8 i dvostrukog mjenjača na usporedna ispitivanja.

Ljudsko razmišljanje ima svoj sustav upravljanja stabilnošću, koji se naziva koncentracija. Glupost svega ovoga je da samo rijetki uspiju pronaći gumb za njegovo uključivanje i isključivanje. Za većinu ljudi njegovo djelovanje ili neaktivnost aktiviraju se vanjskim utjecajima. Pod neaktivnošću podrazumijevamo osjećaj sigurnosti, čak i sigurnosti, koji trenutno doživljavamo pri preko 250 km / h na širokoj paraboličkoj krivulji koja je dio Formule 1 kruga u Hockenheimu. Četverolitreni V8 blagi hibridni motor okreće se u četvrtoj brzini pri preko 6200 o / min i već usisava nadolazeći polukružni zaokret s horizonta.

Već znate o impresivnim mogućnostima kočionog sustava, koji nakon ponovljenih pokušaja isporučuje konstantne vrijednosti od oko 11,4 m/s2 uz praktičnu pomoć golemih guma. 285/30 R 22 - osamdesetih godina prošlog stoljeća cijeli bi ceh tuning majstora pao u kolektivnu nesvijest pri pogledu na takve dimenzije. U svakom slučaju, sjedeći za volanom, ne razmišljate o tome kako ga smanjiti na najbliži centimetar prije nego što okrenete Spitzker.

No, da vozite R8, ne biste ni o čemu razmišljali dok bi V10 motor vrištao iza vas. A sada klipovi agregata od 600 KS. ispuštaju umjereno bijesan bas kad pomislite na zaustavljanje u kući s namještajem na kružnom toku na putu kući. Vaša kćer treba školsku klupu, uskoro će krenuti u školu. Zapremina prtljažnika od 1680 litara najmanja je u ovoj usporedbi (BMW Alpina: 1700 litara; Mercedes: 1820 litara), ali u većini slučajeva više nego što je potrebno za svakodnevni život.

Je li to ljekovita utjeha? Ne!

Te svakodnevne potrebe, kao što znamo, najčešće variraju između ekstremne trkaće staze i trgovine namještajem, a svaki od tri karavana trebao bi ih u potpunosti pokriti. Zato je Audi ugurao svoj RS 6 – u ovom slučaju ne mislimo na prtljažnik, već na sve ostalo.

Motor je nadopunjen remenskim pokretačem-generatorom, koji, međutim, nema zadatak ubrzati, već u osnovi vraća snagu od 8 kilovata kako bi se motor mogao što češće gasiti (do 40 sekundi), poboljšavajući tako ekonomičnost. Pri smanjenom opterećenju, četiri cilindra (brojevi 2, 3, 4 i 8) su onemogućena. Inače, V8 motor sam ubrzava, dajući 800 Nm pri nešto više od 2000 okretaja u minuti. Osmostepeni automatski mjenjač s pretvaračem zakretnog momenta usmjerava vuču, pa je bijes ubrzanja uvijek dovoljno jak bez odražavanja dramatičnosti vanjštine. Podnosi li šasija sve ovo? Kratki odgovor je da. I dugo: RS 6 ponovno koristi takozvani DRC princip dijagonalno povezanih prilagodljivih prigušivača (s tri karakteristična tipa), čeličnih opruga, sportskog diferencijala (raspoređujući pogonsku silu između stražnjih kotača) i upravljanja na sva četiri kotača.

Stolna igra

S raspodjelom mase od 55,2 do 44,8 posto između osovina, četvrta generacija moćnog karavana smrznuta je na umjerenoj razini svog prethodnika; BMW Alpina i Mercedes-AMG malo manje opterećuju prednju osovinu. U svakom slučaju, sve korištene tehnologije transformiraju tipično ponašanje A6 Avanta u snažnu i sočnu dinamiku. Pogotovo kada vozi po sekundarnim cestama s zavojima, Audi model umanjuje udaljenost sa svojim vozačem koji na sportskom sjedalu koje ga okružuje sjedi malo više nego što je potrebno.

Sve ostalo - joj! Čak i ako vam se da voziti Audi, možete se naviknuti ako želite. Unatoč progresivnom prijenosnom omjeru, uživat ćete u stalnom povećanju okretnog momenta; Tome je pridodan uravnotežen omjer oštrih zavoja i dovoljne mirnoće pri velikim brzinama. U ovom trenutku šasija hrabro podupire Avant u zavojima, stabilizira ga, osigurava visoku razinu sigurnosti na cesti i na trenutke ostavlja dojam nemirnog stražnjeg kraja, budući da do 85 posto pogonske snage može doseći straga osovina.

No, to se ne odražava na najbolje izmjerene vrijednosti – ni u disciplinama cestovne dinamike, ni u uzdužnim ubrzanjima, gdje najveća masa na testu od 2172 kg potiskuje temperament RS-a. Čak i što se tiče potrošnje goriva – unatoč blagom hibridnom sustavu. U najmanju ruku, radi se o dijelu serijske opreme, za razliku od ostalih spomenutih tehničkih komponenti koje cijenom Audija dižu iznad, da tako kažem, prilično ambiciozne razine Mercedesa. Ali sada, nedugo nakon Hockenheimovog Spitzkera, koncentracija je opet tu - skreni desno, ne gazi papučicu gasa, pretjeci, uđi u zavoj na trkaću stazu bez kočnice (inače ćemo skrenuti bočno), malo podupravljaj i rano počni ubrzavati .

Ulazimo u boks gdje nas čeka BMW Alpina B5 Biturbo Touring. I dobro je da nas čeka, jer ne treba - uostalom, B5 ne vidi sebe kao zamjenu za M5, kojeg BMW stalno odbacuje kao touring opciju. Ali čak i prije nego što stignete do izlaza iz boksa, počinjete sumnjati u usmjerenost na veću udobnost u proizvodima malog proizvođača.

Desna noga očajnički pokušava odvojiti 4,4-litreni pogonski sklop od noge; drži se toga više od druga dva modela. Alpina mijenja usisne i ispušne cijevi motora BMW V8, povećava kapacitet hlađenja, ugrađuje tzv. komunikacijski kanal između hladnjaka komprimiranog zraka kako bi se minimalizirale pulsacije tlaka. Nešto drugo?

Da, osmostupanjski automatski mjenjač ZF 8HP76 dobio je neku doradu, osim toga, bez obzira na način rada, radi prema identičnoj strategiji. Tek kada vozač pomakne ručicu u položaj "S", mijenjaju se točke prijenosa. Tako je i sada, tako - puna koncentracija, ESP mozak radi, jer niste očekivali ni neposrednost potiska, ni njegovo - kao i prije - lagano doziranje. Kakav motor! 608 KS! Njegov potez je malo duži i skinut će boju s limova ove zvijeri iz Allgäua, doma Alpine, a pri 2000 okretaja u minuti postiže 800 Nm okretnog momenta, čiji je vrh cijeli plato koji se proteže do 5000 okretaja u minuti.

Ako je tako, da!

Što je sa zvukom? Taktilan, topao temeljni ton s laganim grubim nijansama, odaje snažan karakter, ali nikad nametljiv - jednom riječju, veličanstven! U ovom slučaju, jedinica, prisilno napunjena tlakom od 1,4 bara, prisiljena je vući relativno mali teret od 2085 kg i pretvara ga u najbolje linearno ubrzanje, barem do 200 km / h. Neumorni Mercedes-AMG ide više, ali ne zadugo - jer to samo BMW Alpina ide bez ograničenja, dostižući 322 km / h Još jedan zadatak koji vrlo dobro obavlja su dvije izmjene remena. Ovdje automobil ostaje stabilniji i stoga se kreće brže od teško naoružanog Audija s prilično slobodnim stražnjim dijelom. Ali tamo gdje je malo slobode dobrodošlo, B5 se čini previše skučenim.

U principu, pokreti tijela ne moraju nužno učiniti upravljanje mekšim - promjena točke opterećenja može pomoći. Ovdje se B5 više bori s pretjeranim bočnim nagibom u zavojima koji preopterećuje vanjski prednji kotač, ponekad s oštrim zaokretom, blokada stražnje osovine (opcija, blokada napetosti i pritiska od 25%) počinje povlačiti drugu ideju. nego što je potrebno. U svakom slučaju, Touringu nedostaje ona nečuvena prirodna upravljivost druga dva “škrinja” – da, upravo su to, i u tome im je čar.

Jer neka ostane među nama, Alpina se uopće ne kreće polako. Čak i kad ga pustite da leti na trkalištu, ostatak se morate potruditi. Široke zavoje posebno prikazuju tipičan štih marke za vožnju u zavojima poput automobila sa stražnjim pogonom i izuzetno dobro prianjanje unatoč pogonu na sve kotače.

Vježbe sportske vožnje

U isto vrijeme, osjećaj na upravljaču je malo ublažen - ovdje čak i RS 6 nudi specifičnije povratne informacije, a da ne spominjemo E 63 S. Trakcija i snaga upravljanja integriranog aktivnog upravljanja su baš onakvi kakvi bi trebali biti - fino izbalansiran. i s osjećajem jednoličnosti. Također, maksimalno zakretanje stražnjih kotača kod B5 je skromnih 2,5 stupnjeva, dok je kod Audija duplo više (kada skrenu u suprotnom smjeru pri malim brzinama). Mali nedostaci Alpine u agilnosti nadoknađeni su visokom udobnošću ovjesa s kojim se automobil savršeno nosi zahvaljujući uravnoteženoj postavci prilagođenoj kotačima i gumama iste veličine.

Prilagodljivi amortizeri specifični za model dolaze u raznim skupinama izvedbe - samo tri, od kojih srednja (Sport) najbolje odgovara potpuno dinamičnom karakteru Touringa. Značajno smanjuje kretanje tijela u dugim valovima na kolniku, a kratki valovi idu malo lakše, ali se gube u duboko postavljenim, udobnim debelim tapeciranim BMW sjedalima.

Zahvaljujući širokom rasponu mogućnosti podešavanja, oni su doista među najboljim automobilskim namještajem koji trenutno možete naručiti – u usporedbi s drugim konkurentima, nedostaje im samo dovoljna bočna potpora. Vozačeva vrata Mercedes-AMG-a otvaraju se uz šištanje, a vi padate u dodatno školjkasto sjedalo koje nema problema s bočnom potporom. Ne s dubinom sjedala, nego s presvlakama. Nije važno. Zar nisi čuo taj slabašan zvuk, kao da te E uvukao i pritisnuo na tebe?

S ove točke gledišta možete zamisliti sve, primjerice, da sudjelujete u DTM utrci na gradskoj stazi u Singenu ili na aerodromu u Diepholzu i da na stražnjim bočnim staklima stoji natpis “R. Ash" ili "Fritz K." (Kreuzpointner - ime je bilo predugačko za prozor njegovog trkaćeg Benz-a). Nije da iza vas stoji cijela teretana koja lako može progutati kutiju od 1640 x 920 x 670 mm.

E 63 S uopće ne uzrokuje lagani stres, već juri naprijed. Možda preagresivan, jer B5 može izvoditi istu vježbu istim intenzitetom, ali bez jakog guranja u ramena. Uz to, na startu, devet-stupanjski automatski mjenjač s mokrom spojkom svaki put nespretno zapne između parova brzina.

Inače, ništa drugo ne smeta snažnom 612 konjskih snaga T koji svojim karakterom trkaćih automobila zahtijeva koncentraciju i podrazumijeva skrivenu čvrstoću i grubost koja nadilazi grubi upravljač. Ovaj dojam proizlazi iz redizajnirane stražnje osovine u usporedbi s osnovnim modelom (s novim elementima ovjesa, posebnom šipkom stabilizatora i diferencijalnim priključkom), kao i općenitom prilagodbom šasije, uključujući poseban dvostruki sustav prijenosa. Jedini od trojice konkurenata, model Mercedes-AMG pokreću samo prednji kotači, što, međutim, ne dovodi do stvarnih nedostataka u pogledu stabilnosti i okretnosti pri velikim brzinama.

Nijedan drugi upravljački sustav ne dopušta dlanovima da tako dobro opipaju asfalt, nijedan od njih vozačeve ruke ne kalibriraju s takvom točnošću na optimalni okretni moment. Kao rezultat svih tih remiksiranja šasije, g. T. se vozi po zavojima i trkaćoj stazi s takvom briljantnom dinamikom kao što njemačka domaćica struže narezane rezance s daske u kipućem loncu - u oba slučaja, brzina je nevjerojatna .

Naravno, osnovni raspored gotovo uvijek omogućuje otpuštanje uzda straga, ali prednji kotači neprestano dobro grizu. Jednom kada naučite mjeriti potisak četverolitarskog V8 motora od 1,5 bara i ugasiti cilindre, držat ćete automobil na dobrom putu. Bilo da ste na maloj cesti ili na trkaćoj stazi, svugdje možete čuti svečani orkestar koji svira pobjednički marš. I na kraju dana, čini se da se Hockenheim približava cesti s mnogo zavoja u dolini Reims.

Naprijed s vratima

Dobro, složite se da zvuk twin-turbo V8 motora s filtrom čestica više ne dopire do nekadašnje oholosti, već zadržava strastvenu vulkaničnost – iako vas nakon hladnog starta ujutro susjedi više ne ganjaju naoružani dugim vilama. Nisu te mogli sustići ni u autu, bez obzira na sve. Osim ako se potpuno ne prepustite želji za igrom i prođete kompleksnu ceremoniju aktivacije drift moda u uličici ispred garaže.

Tada je najveći okretni moment od 850 Nm usmjeren samo na stražnju osovinu i zahvaljujući velikom maksimalnom kutu upravljanja dobivaju se isti veliki kutovi zanošenja, u kojima je stražnji dio usmjeren negdje u stranu. To se događa na nogostupima s bilo kojim zahvatom, bez obzira koliko jak. Nitko ne želi takvo što, ali se vrlo dobro uklapa u mozaik kvaliteta E 63 S. Ovaj automobil pokazuje najzamorniji karakter i postiže najbolje performanse na cesti s maksimalnim užitkom u vožnji.

Na kraju, BMW Alpina uspijeva postići nešto slično, ali ovdje je naglasak na nečem drugom. Međutim, u Audiju balans između sofisticirane tehnologije, rezultata i troškova više nije uravnotežen, iako je temelj vrlo dobar. Možda će se nekad pojaviti točna Plus verzija? Neće biti prvi put. Kao što popularni hit kaže, od svih misli volim najzanimljivije.

Zaključak

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 kugla)

Više suzdržanosti u ovom segmentu? To je teško moguće. U ovom trojcu B5 je pozicioniran kao ekonomičan, udoban i ne najskuplji model s dobrom uzdužnom dinamikom. Je li pametan? Ne tako puno.

2. Mercedes-AMG E 63 ST (458 bodova)

Konkurentniji u ovom segmentu? To je teško moguće. Izvrsna i prirodna dinamika ceste, monstruozna vožnja, koja ponekad guši. I povrh svega, puno prostora.

3. Audi RS6 Avant (456 bodova)

Više opreme u ovom segmentu? To je teško moguće. To doprinosi najboljem rukovanju RS6 svih vremena, ali ne rezultira ničim iznimnim. Osvajanje ocjena kvalitete zahvaljujući asistentima.

Tekst: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

Dom " Članci " praznine » Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Turnir s 1820 KS