टेस्ट: टोयोटा ऑरिस 1.4 डी-4डी लूना (5 गेट्स)
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हो सकता है कि औरिस में टोयोटा महत्वाकांक्षा को बढ़ा-चढ़ाकर पेश कर रही हो। 2007 में, इसने पौराणिक कोरोला को बदल दिया, जो एक डिज़ाइन ओवरकिल नहीं था, लेकिन इसकी विश्वसनीयता के लाखों लोगों को आश्वस्त किया। फिर उन्होंने एक उत्तराधिकारी का नाम बदल दिया और उसे यह बताने की कोशिश की कि कोरोला में क्या कमी है: भावना।
बेशक, पहला ऑरिस अधिक सुंदर था, एक असामान्य रूप से डिज़ाइन किया गया केंद्र कंसोल और एक गियर लीवर, यहां तक कि अवांट-गार्डे के साथ, लेकिन यह अभी भी काम नहीं कर रहा था। अधिकांश (यूरोपीय) पहिया से थोड़ा निराश थे। स्पोर्टी डिज़ाइन का मतलब अभी तक स्पोर्ट्स कार नहीं है, और चूंकि टोयोटा के पास गतिशील मॉडल के साथ कोई वास्तविक अनुभव नहीं है (हम असफल टीएस मॉडल का भी उल्लेख नहीं करेंगे), यह तीन साल बाद तक नहीं था कि उन्हें इसे ठीक करना पड़ा।
लेकिन इतिहास कहता है कि जापानी तेजी से सीखने वाले होते हैं। इसके अलावा (या विशेष रूप से) टोयोटा। यही कारण है कि ऑरिस के बाहरी हिस्से में सुधार किया गया है: नई हेडलाइट्स लगाई गई हैं, बोनट और बोनट को फिर से डिजाइन किया गया है, साइड डायरेक्शन इंडिकेटर्स को बाहरी रियरव्यू मिरर हाउसिंग में ले जाया गया है, और कुल लंबाई में 25 मिलीमीटर की वृद्धि की गई है। . बड़े बंपर के लिए।
अधिक स्पष्ट बंपर और 15 मिमी (सामने) और 10 मिमी (पीछे) द्वारा बढ़े हुए ओवरहैंग एक स्पोर्टियर लुक में योगदान करते हैं, और स्कूल के पूर्ववर्ती की तुलना में, यह ठीक दिखता है।
फिर हम इंटीरियर में व्यस्त हो गए। ग्राहकों ने अजीबोगरीब आकार के हैंडब्रेक को हल्के में नहीं लिया, इसलिए डिजाइनरों ने एक कदम पीछे ले लिया और सीटों के बीच एक अधिक पारंपरिक हैंडब्रेक लगा दिया। गियर लीवर के ऊपर अब एक लंबा, बंद बॉक्स है, जिसे एक आरामदायक कोहनी के रूप में भी इस्तेमाल किया जा सकता है, और डैशबोर्ड का शीर्ष नरम है।
गेज गेज के ऊपर और नेविगेटर के सामने बंद टॉप बॉक्स के ऊपर, डिजाइनरों ने एक परत स्थापित की जो आंखों को और विशेष रूप से उंगलियों को अधिक प्रसन्न करती है, जो इंटीरियर को प्रतिष्ठा का स्पर्श देती है। और जब हम ऑरिस को अन्य (जूनियर) मॉडलों से विरासत में मिले आरामदायक बटनों के साथ एक समान स्पोर्टियर, स्ट्रिप्ड-डाउन स्टीयरिंग व्हील जोड़ते हैं, तो हमें एक बहुत ही सुखद इंटीरियर मिलता है।
केवल मामूली कमियां सामने की सीटें हैं क्योंकि कम बैठने की स्थिति और लंबे बैठने की जगह के साथ प्रतियोगिता अधिक उदार है, लेकिन फिर से, इसका उपयोग करने के लिए बहुत बुरा नहीं है। एयर कंडीशनर ने अधिक भूरे बाल पैदा किए, क्योंकि स्वचालित मोड में यह लगातार ऊपरी नलिका से उड़ता था, हालांकि यह आवश्यक नहीं था।
उपरोक्त कष्टप्रद दोष, जो कोरोला में पहले से ही था, फिर दिन के अंत में साइनस को विरोध करने से रोकने के लिए मैन्युअल रूप से समायोजित किया जाना था। सफेद और नारंगी बैकलाइटिंग वाले ऑप्टिट्रॉन काउंटर अपरिवर्तित रहते हैं, क्योंकि वे पारदर्शी, असामान्य होते हैं और रात में भी कम से कम परेशान नहीं होते हैं।
मल्टीमीडिया पोर्ट (USB और AUX) अब ऊपरी दराज में बंद हो गए हैं, लेकिन दुर्भाग्य से निचला दराज सबसे विशाल नहीं है। लूना से लैस ऑरिस में सात एयरबैग हैं, जो बहुत विश्वसनीय है क्योंकि 2006 में यूरो एनसीएपी परीक्षणों में इसे पांच स्टार मिले थे। दुर्भाग्य से, वीएससी स्थिरीकरण प्रणाली अभी भी सहायक उपकरण सूची को पकड़ लेती है।
टोयोटा ने (यूरोपीय) ड्राइवरों की टिप्पणियों और रिफाइनिंग सिस्टम को सुनने का दावा किया, जिन्होंने ड्राइविंग को बहुत अधिक महसूस किया। इस प्रकार, विद्युत नियंत्रित पावर स्टीयरिंग (ईपीएस या इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग) प्रतिक्रिया के साथ बहुत अधिक उदार है, और नरम सदमे अवशोषक के साथ चेसिस अधिक ट्यून किया गया है, यूरोपीय स्वाद के अनुकूल पढ़ता है।
बिना पछतावे के, हम पुष्टि कर सकते हैं कि जापानी इंजीनियरों ने यूरोपीय लोगों के साथ मिलकर सही दिशा में कदम रखा। ड्राइविंग अनुभव बहुत बेहतर और अधिक प्रामाणिक है, हालांकि फोकस, गोल्फ, सिविक या नए एस्ट्रो की तुलना में ऑरिस को अभी भी छुपाया जा सकता है।
लगातार स्टीयरिंग का मतलब यह नहीं है कि टोयोटा ने स्टीयरिंग व्हील पर कृत्रिम अनुभव को समाप्त नहीं किया है, वास्तव में, उन्होंने इसे केवल थोड़ा ही सीमित कर दिया है। गियरबॉक्स के साथ भी ऐसा ही है। उत्कृष्ट प्रदर्शन (शॉर्ट मूवमेंट, सटीक गियर शिफ्टिंग) केवल बहुत अधिक औसत दर्जे को खराब करता है। मानो उसके कोमल हाथों के बारे में ही सोच रहा हो। ...
चेसिस, निश्चित रूप से, अभी भी क्लासिक है (फ्रंट में मैकफर्सन स्ट्रट्स और पीछे में अर्ध-कठोर), लेकिन अधिक आनंद के लिए, आपको कम से कम 2.2 डी -4 डी संस्करण खरीदने की ज़रूरत है, जिसमें पीछे के पहियों को व्यक्तिगत रूप से निलंबित कर दिया गया है . यही कारण है कि ऑरिस में चार गुना डिस्क ब्रेक हैं, जो संतुलित (स्पोर्टी नहीं!) चेसिस को विश्वसनीयता की भावना देता है।
इंजन टोयोटा की अलमारियों से एक पुराना परिचित है, एक 1-लीटर चार-सिलेंडर सामान्य रेल तकनीक और पीजो इंजेक्टर के साथ। भले ही इसमें केवल आठ वाल्व और कम विस्थापन है (विशेष रूप से डीजल के लिए!), टर्बोचार्जर के साथ संयोजन में 4 और 2.000 आरपीएम के बीच, यह इतना तेज़ है कि आपको इसकी फिर से आवश्यकता नहीं होगी।
जब टर्बोचार्जर अभी तक डीजल तकनीक की मदद के लिए नहीं आया है, तो यह काफी एनीमिक हो जाता है। शहर में, आप 2.000 डिग्री पर कॉर्नरिंग करते समय पहले गियर में शिफ्ट होना पसंद करेंगे, हालांकि यह वास्तव में बहुत छोटा है, इसलिए आप जबरदस्ती चार्जिंग से राहत की प्रतीक्षा करें। इसके अलावा, मुख्य शाफ्ट को 90 आरपीएम से ऊपर न चलाएं।
इंजन एक हजार और स्पिन कर सकता है, लेकिन यह केवल जोर से है और निश्चित रूप से क्रियात्मक नहीं है। उन्होंने कहा कि कम रोलिंग प्रतिरोध वाले टायर, हल्के वजन और कम वाहन की स्थिति, और कम इंजन नुकसान, ईंधन की खपत को कम करने में मदद करते हैं, उन्होंने कहा। ...
टोयोटा इसे टोयोटा ऑप्टिमल ड्राइव कहती है और मध्यम ड्राइवर के साथ इसका मतलब है मध्यम खपत और कम प्रदूषण (124 ग्राम CO2 / किमी)। खैर, हमारे 90 "घोड़ों" ने औसतन 6 लीटर प्रति 7 किलोमीटर की खपत की, जिसे आंशिक रूप से ड्राइवर के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है।
टोयोटा निस्संदेह सही दिशा में बढ़ रही है और धीरे-धीरे ऑरिस को भावनात्मक रूप से बढ़ावा दे रही है। लेकिन जब भावनाओं की बात आती है तो इंजन भी महत्वपूर्ण होता है, इसलिए हम यह देखने के लिए इंतजार नहीं कर सकते कि नई ऑरिस अधिक चुस्त टर्बो डीजल या गैसोलीन इंजन के साथ कैसे निकलेगी।
एलोशा मरक, फोटो: अलेस पावलेटी।
टोयोटा ऑरिस 1.4 डी-4डी लूना (5 दरवाजे)
बुनियादी डेटा
बिक्री: | टोयोटा एड्रिया डू |
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बेस मॉडल की कीमत: | 18.500 € |
परीक्षण मॉडल लागत: | 20.570 € |
ऑटो बीमा की लागत की गणना करें | |
शक्ति: | 66kW (90 .) किमी) |
त्वरण (0-100 किमी / घंटा): | साथ 12,0 |
शीर्ष गति: | 175 किमी / घंटा |
ईसीई खपत, मिश्रित चक्र: | 4,7 एल / 100 किमी |
तकनीकी जानकारी
यन्त्र: | 4-सिलेंडर - 4-स्ट्रोक - इन-लाइन - टर्बोडीज़ल - फ्रंट माउंटेड ट्रांसवर्स - विस्थापन 1.364 सेमी? - अधिकतम शक्ति 66 kW (90 hp) 3.800 rpm पर - अधिकतम टॉर्क 205 Nm 1.800-2.800 rpm पर। |
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ऊर्जा अंतरण: | फ्रंट व्हील ड्राइव - 6-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन - 205/55 / आर 16 वी (कॉन्टिनेंटल कॉन्टिप्रेमियम कॉन्टैक्ट 2) |
परिवहन और निलंबन: | लिमोसिन - 5 दरवाजे, 5 सीटें - सेल्फ-सपोर्टिंग बॉडी - फ्रंट सिंगल विशबोन, स्प्रिंग स्ट्रट्स, डबल विशबोन, स्टेबलाइजर - रियर एक्सल शाफ्ट, कॉइल स्प्रिंग, टेलिस्कोपिक शॉक एब्जॉर्बर, स्टेबलाइजर - फ्रंट डिस्क ब्रेक (फोर्स्ड कूलिंग), रियर डिस्क 11,0 - गधा 55 मीटर - ईंधन टैंक XNUMX एल। |
मासे: | खाली वाहन 1.260 किग्रा - अनुमेय कुल वजन 1.760 किग्रा। प्रदर्शन (कारखाना): शीर्ष गति 175 किमी / घंटा - त्वरण 0-100 किमी / घंटा 12,0 - ईंधन की खपत (ईसीई) 5,6 / 4,2 / 4,7 एल / 100 किमी, CO2 उत्सर्जन 124 ग्राम / किमी। |
डिब्बा: | 5 सैमसोनाइट सूटकेस (कुल 278,5 एल) के मानक एएम सेट का उपयोग करके मापा गया ट्रंक वॉल्यूम: 5 स्थान: 1 बैकपैक (20 एल); 1 × विमानन सूटकेस (36 एल); 1 सूटकेस (68,5 लीटर) |
हमारे माप
टी = 18 डिग्री सेल्सियस / पी = 1.030 एमबार / रिले। वीएल = ६२% / माइलेज की स्थिति: ३,६५९ किमी | |
त्वरण 0-100 किमी: | 12,8s |
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शहर से 402 मी: | १५.१ वर्ष ( 118 किमी / घंटा) |
लचीलापन 50-90 किमी / घंटा: | 10,2/19,7 से |
लचीलापन 80-120 किमी / घंटा: | 14,8/17,1 से |
शीर्ष गति: | 175 किमी / घंटा (वी। और VI।) |
न्यूनतम खपत: | 6,0 एल / 100 किमी |
अधिकतम खपत: | 7,2 एल / 100 किमी |
परीक्षण खपत: | 6,7 एल / 100 किमी |
100 किमी / घंटा पर ब्रेक लगाना दूरी: | 38,7m |
एएम टेबल: | 40m |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 57dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 56dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 55dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 54dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 64dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 62dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 60dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 60dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 68dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 67dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 66dB |
५वें गियर में ९० किमी/घंटा पर शोर | 64dB |
निष्क्रिय शोर: | 38dB |
परीक्षण त्रुटियां: | अचूक |
समग्र रेटिंग (294/420)
अर्बन क्रूजर में, हम इंजन के बारे में अधिक उत्साहित हैं, जिसे हल्के वजन के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। पावरट्रेन और स्टीयरिंग में प्रगति स्पष्ट है, लेकिन टोयोटा के पास अभी भी काम करना है।
बाहरी (11/15)
बहुमत के अनुसार, यह अपने पूर्ववर्ती की तुलना में अधिक सुंदर है। फिर बिंगो!
आंतरिक (90/140)
केबिन के आकार के संदर्भ में, यह अपने प्रतिस्पर्धियों के लिए पूरी तरह से तुलनीय है, यह एयर कंडीशनिंग और उपकरणों के मामले में कई अंक खो देता है, और गुणवत्ता में जीत जाता है।
इंजन, ट्रांसमिशन (47 .)
/ 40)आठ वाल्वों के बावजूद, इंजन आधुनिक है लेकिन बहुत कमजोर है, और ड्राइवट्रेन और चेसिस बेहतर हैं।
ड्राइविंग प्रदर्शन (59 .)
/ 95)मध्य स्थिति और स्थिरता, पूर्ण ब्रेकिंग के तहत कल्याण।
प्रदर्शन (18/35)
जब टर्बोचार्जर चल रहा होता है, तो यह औसत होता है, अन्यथा यह औसत से नीचे होता है।
सुरक्षा (46/45)
हम सहायक के रूप में सात एयरबैग और क्लास ईएसपी की प्रशंसा करते हैं।
अर्थव्यवस्था
यद्यपि इसे एक अतिरिक्त माना जाता है, इसने परीक्षणों में अच्छा प्रदर्शन नहीं किया, यह अपने मूल्य को बरकरार रखता है क्योंकि इसका उपयोग किया गया था।
हम प्रशंसा और निंदा करते हैं
मोटर २.००० से ४.००० आरपीएम
सिक्स-स्पीड गियरबॉक्स
कारीगरी
स्टीयरिंग व्हील आकार
सात एयरबैग
2.000 आरपीएम से नीचे का इंजन
जलवायु बह रही है
मध्य स्थान
स्थिरीकरण प्रणाली (वीएससी) नहीं है
यात्री के सामने पारंपरिक रूप से बंद बक्से का इस्तेमाल किया जाता है