स्काईएक्टिव एक्स ऑटो मोटर und स्पोर्ट टेक्नोलॉजी अवार्ड के साथ

मज़्दा कटिंग एज इंजन ने मीडिया संस्थापक पॉल पिएत्श पुरस्कार जीता

हर साल, ऑटो मोटर und स्पोर्ट मीडिया पॉल पिच इंटरनेशनल टेक्नोलॉजी इनोवेशन अवार्ड प्रदान करता है। ऐसे समय में जब इलेक्ट्रिक मोबिलिटी को आंतरिक दहन इंजन के प्रतिस्थापन के रूप में देखा जा रहा है, पॉल पिसेट 2020 पुरस्कार को केवल ऐसे हीट इंजन के लिए सम्मानित किया गया था। हालाँकि, इसमें एक अवांट-गार्डे चरित्र है। उत्पादन मॉडल में दोनों प्रकार के इंजनों के फायदे के साथ किसी भी अन्य कंपनी ने गैसोलीन इंजन में, और डीजल इंजन के रूप में आत्म-प्रज्वलन के रूप में, एक सजातीय मिश्रण के गठन के इस तरह के संयोजन को प्राप्त नहीं किया है। यह एक बार फिर आपको यह बताने का अवसर है कि यह उपकरण कैसे काम करता है।

डीजल इंजन में पेट्रोल इंजेक्शन के दबाव के साथ, स्पार्क प्लग इग्निशन, सेल्फ-इग्निशन, "λ" जो लगातार बदल रहा है, स्काईएक्टिव एक्स वास्तव में ऑटोमोटिव उद्योग में एक क्रांति है।

एचसीसीआई इंजन उद्योग में मज़्दा का विकास 30 से अधिक वर्षों का है और वे काफी हद तक वेन्केल इंजन के विकास में ईंधन प्रक्रियाओं के गहन विश्लेषण पर आधारित हैं। इंजीनियरों की कई पीढ़ियों को इस आधार पर प्रशिक्षित किया जाता है, जो कई सिरदर्द और समस्याएं पैदा करता है, लेकिन बहुत सारे अनुभव भी लाता है।

यह रोटरी इंजन की गहराई में था कि सजातीय मिश्रण और आत्म-प्रज्वलन वाली मशीनों के पहले प्रोटोटाइप पाए गए। Wankel इंजन विभिन्न टर्बो-संबंधित तकनीकों के विकास के लिए एक मंच के रूप में भी कार्य करता है - यह RX-7 है, जो प्रारंभिक VNT टर्बोचार्जर, ट्विन-जेट टर्बाइन और गैसोलीन इंजन में कैस्केड ईंधन भरने का परिचय देता है जो केवल पोर्श द्वारा उपयोग किया जाता था।

गुप्त सामग्री

हालाँकि, वर्तमान स्काईएक्टिव एक्स का प्रत्यक्ष आधार पेट्रोल मशीनों स्काईएक्टिव जी और स्काईएक्टिव डी की पहले से ही सिद्ध नई पीढ़ी है। यदि आप इन उपकरणों में प्रस्तुत समाधानों को देखते हैं, तो आप अनिवार्य रूप से पाएंगे कि वे कुछ हद तक "एहसास" कर चुके हैं। "नए SPCCI संयंत्र में, अशांति प्रवाह करने के लिए दहन कक्षों का विश्लेषण करने से प्राप्त अनुभव से।

इस परिकल्पना के अनुसार, स्काईएक्टिव एक्स टोयोटा प्रियस (एटकिंसन चक्र का उपयोग करके) द्वारा संचालित 2ZR-FXE गैसोलीन इंजन की तुलना में 39 प्रतिशत अधिक कुशल है, लेकिन माज़दा स्वयं इस बात से अवगत है कि यह उच्च बिंदु सबसे महत्वपूर्ण नहीं है। अधिकांश समय इंजन पार्ट लोड पर चलता है और गैसोलीन इंजन की औसत दक्षता नाटकीय रूप से कम हो जाती है। इस तथ्य के कारण कि ज्यादातर मामलों में स्काईएक्टिव एक्स एक विस्तृत खुले तितली वाल्व के साथ संचालित होता है, पंप नुकसान काफी कम हो जाता है और औसत दक्षता बढ़ जाती है। यह, उच्च संपीड़न अनुपात के साथ संयुक्त, दक्षता में संयुक्त वृद्धि का परिणाम है।

मज़्दा इंजीनियरों की एक बड़ी उपलब्धि यह है कि उनकी स्काईएक्टिव एक्स बहुत व्यापक गति और भार की एक समान मिश्रण और स्व-इग्निशन मोड में काम करती है। व्यवहार में, यह न केवल डीजल और गैसोलीन इंजन में उपयोग की जाने वाली प्रक्रियाओं को जोड़ती है, बल्कि गैस-डीजल इंजन और गैसोलीन इंजन में दुबला जुड़नार के साथ प्रक्रियाओं के समान है। उत्तरार्द्ध में, सामान्य और खराब खंड भी बनते हैं, लेकिन उनके विपरीत, जहां प्रक्रिया पूरी तरह से फ्लैश फ्रंट के साथ होती है, मज़्दा के मामले में, खराब मिश्रण स्पार्क प्लग की मदद से सहजता से प्रज्वलित होता है।

Skyactiv X में क्या हो रहा है? अब तक बनाए गए एचसीसीआई शासन के आधार पर परिचालन करने वाले सभी प्रायोगिक इंजन एक बहुत परिष्कृत आत्म-प्रज्वलन नियंत्रण (कई साधनों में अस्थिर संचालन मापदंडों के साथ ईंधन, गैस और वायु के बीच संपीड़न और प्रारंभिक रासायनिक प्रतिक्रियाओं के दौरान गर्मी और दबाव पर आधारित) पर आधारित हैं। सामान्य इंजन के संचालन के लिए। मज़्दा इंजन हमेशा स्पार्क प्लग का उपयोग एक दहन आरंभकर्ता के रूप में करता है। हालांकि, गैसोलीन इंजन के सामान्य संचालन से अंतर बाद की घटनाओं में है। इसके लिए धन्यवाद, विभिन्न मोड में संक्रमण बहुत अधिक संतुलित हो जाता है, और एचसीसीआई मोड में नियंत्रण का यह तरीका एक स्थिर और स्थिर प्रक्रिया की ओर जाता है।

सिद्धांत में बातें

स्काईएक्टिव एक्स वायुमंडलीय भरने के साथ चार-सिलेंडर, दो-लीटर स्काईैक्टिव जी पर आधारित है, जो अपने आप में उच्च दक्षता के साथ एक अच्छा आधार है। इसके अलावा, इसमें 0,5 लीटर प्रति सिलेंडर की कार्यशील मात्रा है, दहन प्रक्रियाओं की गति के मामले में इष्टतम है। एचसीसीआई मोड में काम करने के लिए स्थितियां बनाने के लिए, ज्यामितीय संपीड़न अनुपात 16,3 तक बढ़ाया गया था। इस प्रकार, गैसोलीन में 1 एच की औसत ऑक्टेन रेटिंग और सामान्य इंजन ऑपरेटिंग तापमान के साथ अधिकांश फ्रैक्शन के आत्म-प्रज्वलन तापमान के करीब मिश्रण गाढ़ा हो जाता है।

कई सेंसरों के डेटा के आधार पर, जिनमें से प्रत्येक सिलेंडर पर चार प्रेशर सेंसर कुंजी हैं, कंप्यूटर तय करता है कि ऑपरेशन के किस मोड का चयन करना है। उत्तरार्द्ध इंजन के गति और भार (दूसरे शब्दों में, त्वरक पेडल के अवसाद की डिग्री) के आधार पर कई कार्यात्मक क्षेत्रों के आधार पर निर्धारित किया जाता है। SCV नामक एक विशेष भंवर मॉड्यूल (इनटेक पोर्ट में से एक में एक विशेष वायु नियंत्रण वाल्व सहित) की मदद से, सिलेंडर अक्ष के चारों ओर एक तीव्र अशांत प्रवाह बनाया जाता है। शर्तों के आधार पर और संपीड़न और दहन दबाव बिल्ड-अप कर्व्स की तुलना के साथ-साथ पूर्वनिर्धारित "नक्शों" में कई अन्य मापदंडों के आधार पर, मल्टी-पोर्ट इंजेक्टर आम रेल डीजल की पहली पीढ़ी के दबाव में ईंधन इंजेक्ट करता है। सिस्टम। - 300 से 1200 बार तक - कई भागों में। यह सेवन और संपीड़न स्ट्रोक (स्व-प्रज्वलन ऑपरेशन में) के दौरान एक लंबी नाड़ी (एक सामान्य प्रज्वलन प्रक्रिया में) से लेकर कई दालों तक किया जाता है। जाहिर है, मिश्रण के निर्माण में गैसोलीन इंजन के लिए रिकॉर्ड इंजेक्शन दबाव भी एक प्रमुख तत्व है। हालांकि, एक तार्किक सवाल उठता है - सिलेंडर के दबाव में वृद्धि के साथ-साथ ईंधन भागों को बढ़ाने की आवश्यकता के साथ, निचले इंजन की शक्ति और टर्बोचार्जिंग पर स्विच करने पर मापदंडों का पूरा सेट कैसे बदल जाएगा ...

सब कुछ तेजी से होता है।

मज़्दा का SPCCI पेटेंट 44 पेज लंबा है और विवरण है कि कार समय के एक महत्वपूर्ण हिस्से के लिए स्पार्क प्लग ऑटो-इग्निशन (SPCCI) मोड में चलती है। नियंत्रण इसके संचालन के दौरान कई प्रकार के SPCCI स्व-प्रज्वलन मोड पर आधारित है - एक ज्यादातर खराब मिश्रण के साथ, ज्यादातर सामान्य मिश्रण और थोड़ा समृद्ध मिश्रण। सभी मामलों में, इंजेक्शन और भंवर विन्यास एक समृद्ध आंतरिक क्षेत्र (वायु:ईंधन अनुपात लगभग 14,7-20:1) और एक दुबला बाहरी क्षेत्र (35) के साथ धुरी के चारों ओर केंद्रित रूप से विभिन्न संरचना (स्तरीकरण) की परतें बनाता है। -50:1). आंतरिक में पर्याप्त "ज्वलनशीलता" है, और बाहरी संपीड़न के दौरान पिस्टन के शीर्ष मृत केंद्र के पास आत्म-प्रज्वलन के लिए लगभग महत्वपूर्ण तापमान तक पहुंच गया है। स्पार्क प्लग की चिंगारी आंतरिक क्षेत्र के प्रज्वलन की शुरुआत करती है, जिससे तापमान और दबाव में तेजी से वृद्धि होती है, और यह दूसरों को एक ही समय में सहज रूप से प्रज्वलित करने का कारण बनता है। चूंकि कोई फ्लैश फ्रंट नहीं है, यह नाइट्रोजन ऑक्साइड के गठन के लिए थ्रेसहोल्ड के नीचे के तापमान पर होता है, जो नाइट्रोजन ऑक्साइड की उपस्थिति को काफी कम कर देता है, और एक कमजोर सजातीय मिश्रण अधिक पूर्ण दहन और कण पदार्थ, कार्बन मोनोऑक्साइड और कार्बन मोनोऑक्साइड के बहुत कम स्तर प्रदान करता है। हाइड्रोकार्बन।

परिचालन स्थितियों के आधार पर - जैसे कि मध्यम गति और उच्च भार, और सभी मामलों में उच्च गति पर - यांत्रिक कंप्रेसर अधिक हवा प्रदान करने और मिश्रण को और ख़राब करने में मदद करता है। यद्यपि इसका उद्देश्य शक्ति बढ़ाना नहीं है, यह कार के अच्छे गतिशील गुणों में योगदान देता है। पेटेंट में यह भी उल्लेख किया गया है कि कार को टर्बोचार्ज्ड किया जा सकता है, और तार्किक रूप से, कम निकास तापमान एक चर ज्यामिति टरबाइन के उपयोग की अनुमति दे सकता है। अभी के लिए, हालांकि, अधिक प्रतिक्रियाशील यांत्रिक कंप्रेसर के साथ नियंत्रण आसान हो गया है (बशर्ते ऐसी परिभाषा स्काईएक्टिव एक्स के साथ संगत हो)। मज़्दा इंजीनियरों के अनुसार, टर्बोचार्जर का उपयोग बाद के चरण में हो सकता है।

यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि वे कुछ ऐसा बनाने में कामयाब रहे जो कोई और नहीं कर पाया - कम से कम धारावाहिक रूप में तो नहीं। कई सेंसर मापदंडों की तुलना मोड चयन के लिए पूर्व निर्धारित व्यवहार से की जाती है, लेकिन तथ्य यह है कि अभ्यास में "एसपीसीसीआई मोड" चिन्ह माजदा डिस्प्ले पर ज्यादातर समय दिखाया जाता है, यहां तक ​​कि बहुत कम और बहुत उच्च आरपीएम रेंज पर भी - बहुत कम पर भी आरपीएम मज़्दा 3 सुचारू रूप से छठे गियर में चल रहा है।

असल जिंदगी में ऐसा कैसे होता है?

इतने लंबे सैद्धांतिक हिस्से के बाद, आखिरकार इस सवाल का जवाब देने का समय आ गया है - यह सब आखिर में व्यवहार में क्या लाता है। पेट्रोल समकक्ष की तरह, कार आसानी से गति पकड़ती है और तेजी से प्रतिक्रिया करती है। परीक्षणों के दौरान, इस्कर कण्ठ में चढ़ाई और मोड़, सामान्य इंटरसिटी और राजमार्ग मोड सहित, मज़्दा 3 स्काईएक्टिव एक्स अपनी खपत को लगभग 5,2 एल / 100 किमी की सीमा में बनाए रखता है। जर्मनी में सहयोगियों द्वारा हासिल की गई औसत परीक्षण खपत 6,6 l / 100 किमी है, लेकिन इसमें हाई-स्पीड ड्राइविंग भी शामिल है। एक किफायती ड्राइविंग परीक्षण में, वे 5,4 लीटर/100 किमी प्राप्त करते हैं, जो कि 124 ग्राम/100 किमी सीओ2 है, जो ऑडी ए3 2.0 टीडीआई, बीएमडब्ल्यू 118डी और मर्सिडीज ए 200डी के बराबर है। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि जटिल ऑपरेशन प्रक्रिया के बावजूद, इस मशीन को जटिल गैस उपचार तकनीकों की आवश्यकता नहीं है, लेकिन, दूसरी ओर, बहुत उच्च दबाव इंजेक्शन प्रणाली इसकी लागत को बढ़ा देती है। दूसरी ओर, एक छोटा यांत्रिक कंप्रेसर टर्बोचार्जर से सस्ता है, इसलिए इसे डीजल और गैसोलीन इंजन के बीच कीमत के रूप में रखा जाना चाहिए।

इंजन मज़्दा 3 के गतिशील चरित्र और सुखद कॉर्नरिंग के लिए इसकी अच्छी सेटिंग्स के अनुरूप है। स्टीयरिंग सटीक रूप से रखी गई है, और कार एक तटस्थ व्यवहार बनाए रखती है, जो केवल तेज उकसावे पर पीछे के पहियों को मोड़ने की प्रवृत्ति दिखाती है। इसमें जोड़ा गया सहायता प्रणालियों और उपकरणों का एक अच्छा मिश्रण है, जो मज़्दा में विभिन्न स्तरों पर उपकरण का हिस्सा हैं। हम नियंत्रण की नई एर्गोनोमिक रचना के बारे में पहले ही पर्याप्त बात कर चुके हैं। कार्यों को मॉनिटर द्वारा नियंत्रित नहीं किया जाता है और संचालित करने के लिए सरल और सुविधाजनक हैं। कुल मिलाकर, इंटीरियर में हल्केपन और गुणवत्ता की सूक्ष्म भावना होती है जो कई साल पहले केवल लक्ज़री मॉडल में पाई जाती थी। संक्षेप में - स्काईएक्टिव एक्स काम करता है - और यह वास्तव में आपको चालू करता है।