इनफिनिटी पर क्रांतिकारी मोटर की टेस्ट ड्राइव प्रस्तुति - वीसी-टर्बो

इनफिनिटी और रेनॉल्ट-निसान के प्रमुख विशेषज्ञों - शिनिची कागा और एलेन रापोस्टो के साथ बातचीत

एलेन रापोस्टो आश्वस्त दिखते हैं। इंजन विकास के लिए जिम्मेदार रेनॉल्ट-निसान गठबंधन के उपाध्यक्ष के पास ऐसा करने का हर कारण है। जिस हॉल में हम बात कर रहे हैं, उसके बगल में निसान के लक्जरी सहायक ब्रांड इनफिनिटी का स्टैंड है, जो आज वैरिएबल कम्प्रेशन अनुपात के साथ दुनिया के पहले उत्पादन वीसी-टर्बो इंजन का अनावरण कर रहा है। वही ऊर्जा उनके सहयोगी, इनफिनिटी के इंजन विभाग के प्रमुख, शिनिची किगा से प्रवाहित होती है।

इनफिनिटी कंपनी के डिजाइनरों द्वारा की गई सफलता वास्तव में बहुत बड़ी है। परिवर्तनीय संपीड़न अनुपात के साथ श्रृंखला गैसोलीन इंजन का निर्माण वास्तव में एक तकनीकी क्रांति है, जो कई प्रयासों के बावजूद, अब तक किसी को नहीं दी गई है। ऐसी चीज़ का अर्थ समझने के लिए, गैसोलीन इंजन में दहन प्रक्रियाओं का वर्णन करने वाली हमारी श्रृंखला "कार इंजन में क्या होता है" पढ़ना एक अच्छा विचार है। हालाँकि, हम यहाँ उल्लेख करेंगे कि थर्मोडायनामिक दृष्टिकोण से, संपीड़न की डिग्री जितनी अधिक होगी, इंजन उतना ही अधिक कुशल होगा - बहुत सरल शब्दों में कहें तो, हवा से ईंधन और ऑक्सीजन के कण बहुत करीब होते हैं और रासायनिक प्रतिक्रियाएं अधिक पूर्ण होती हैं, इसके अलावा, गर्मी बाहर नहीं फैलती है, बल्कि कणों द्वारा स्वयं उपभोग की जाती है।

संपीड़न की उच्च डिग्री गैसोलीन इंजन की तुलना में डीजल इंजन के महान लाभों में से एक है। उत्तरार्द्ध पर ब्रेक विस्फोट की घटना है, जिसे प्रश्न में लेखों की श्रृंखला में अच्छी तरह से वर्णित किया गया है। उच्च भार पर, क्रमशः एक व्यापक खुला थ्रॉटल (जैसे कि ओवरटेक करने के लिए गति बढ़ाते समय) प्रत्येक सिलेंडर में प्रवेश करने वाले ईंधन वायु मिश्रण की मात्रा अधिक होती है। इसका मतलब है उच्च दबाव और उच्च औसत ऑपरेटिंग तापमान। उत्तरार्द्ध, बदले में, दहन लौ के सामने से ईंधन-वायु मिश्रण के अवशेषों के एक मजबूत संपीड़न का कारण बनता है, अवशेषों में पेरोक्साइड और हाइड्रोपरॉक्साइड का अधिक गहन गठन और इंजन में विस्फोटक दहन की शुरुआत होती है, जो है अत्यंत उच्च गति पर विशिष्ट, एक धात्विक खनक और अवशिष्ट मिश्रण द्वारा उत्पन्न ऊर्जा का शाब्दिक अपव्यय।

उच्च भार पर इस प्रवृत्ति को कम करने के लिए (बेशक, विस्फोट की प्रवृत्ति बाहरी तापमान, शीतलक और तेल तापमान, ईंधन के विस्फोट प्रतिरोध आदि जैसे अन्य कारकों पर भी निर्भर करती है) डिजाइनरों को संपीड़न की डिग्री को कम करने के लिए मजबूर किया जाता है। हालाँकि, इससे वे इंजन दक्षता के मामले में पिछड़ जाते हैं। अब तक कही गई सभी बातें टर्बो चार्जिंग की उपस्थिति में और भी अधिक मान्य हैं, क्योंकि हवा, हालांकि इंटरकूलर द्वारा ठंडी होती है, फिर भी पूर्व-संपीड़ित सिलेंडर में प्रवेश करती है। इसका मतलब क्रमशः अधिक ईंधन और विस्फोट की उच्च प्रवृत्ति है। छोटे आकार के टर्बोचार्ज्ड इंजनों के बड़े पैमाने पर आगमन के बाद, यह समस्या और भी अधिक स्पष्ट हो गई है। इसलिए, डिजाइनर "ज्यामितीय संपीड़न अनुपात" की बात करते हैं, जो इंजन डिजाइन द्वारा निर्धारित होता है और "वास्तविक" होता है जब पूर्व-संपीड़न कारक को ध्यान में रखा जाता है। इसलिए, प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन वाले आधुनिक टर्बो इंजनों में भी, जो दहन कक्ष के आंतरिक शीतलन और क्रमशः विस्फोट की प्रवृत्ति के औसत तापमान को कम करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है, संपीड़न अनुपात शायद ही कभी 10,5: 1 से अधिक होता है।

लेकिन क्या होगा यदि ऑपरेशन के दौरान संघनन की ज्यामितीय डिग्री को बदला जा सके। प्रकाश और आंशिक लोड मोड में उच्च होना, सैद्धांतिक अधिकतम तक पहुंचना, और विस्फोटों से बचने के लिए उच्च टर्बो चार्जिंग दबाव और उच्च सिलेंडर दबाव और तापमान पर कम होना। यह एक साथ उच्च दबाव टर्बोचार्जिंग और उच्च दक्षता के साथ क्रमशः कम ईंधन खपत के साथ शक्ति बढ़ाने की संभावना की अनुमति देगा।

तो, 20 वर्षों के काम के बाद, इनफिनिटी इंजन दिखाता है कि यह संभव है। रापोस्टो के अनुसार, इसे बनाने में टीमों ने जो काम किया वह बहुत बड़ा था और टैंटलम दर्द का फल था। 6 साल पहले इसके आने और फाइन-ट्यूनिंग शुरू होने तक इंजन आर्किटेक्चर के विभिन्न वेरिएंट आज़माए गए थे। सिस्टम 8:1 से 14:1 की सीमा में संपीड़न अनुपात के गतिशील, चरणहीन समायोजन की अनुमति देता है।

निर्माण स्वयं सरल है: प्रत्येक सिलेंडर का कांटा अपनी गति को सीधे क्रैंकशाफ्ट के कांटा गर्दन तक नहीं पहुंचाता है, बल्कि बीच में एक छेद के साथ एक विशेष मध्यवर्ती लिंक के एक कोने तक पहुंचाता है। इकाई को रील गर्दन पर रखा जाता है (यह इसके उद्घाटन में है) और एक छोर पर रील की शक्ति प्राप्त करके, इसे गर्दन तक पहुंचाता है, क्योंकि इकाई घूमती नहीं है, बल्कि एक दोलन गति करती है। प्रश्न में इकाई के दूसरी तरफ एक लीवर सिस्टम स्थापित किया गया है, जो इसके लिए एक प्रकार के समर्थन के रूप में कार्य करता है। लीवर सिस्टम अपनी धुरी पर लिंक को घुमाता है, जिससे रील का अटैचमेंट पॉइंट दूसरी तरफ चला जाता है। मध्यवर्ती लिंक की दोलन गति संरक्षित है, लेकिन इसकी धुरी घूमती है और इस प्रकार रील की अलग-अलग शुरुआती और समाप्ति स्थिति, क्रमशः पिस्टन, और स्थितियों के आधार पर संपीड़न की डिग्री का एक गतिशील परिवर्तन निर्धारित करती है।

आप कहेंगे - लेकिन यह इंजन को असीम रूप से जटिल बनाता है, सिस्टम में नए गतिमान तंत्र का परिचय देता है, और यह सब घर्षण और जड़त्वीय द्रव्यमान को बढ़ाता है। हां, पहली नज़र में ऐसा है, लेकिन वीसी-टर्बो इंजन के तंत्र के साथ, कई बहुत ही दिलचस्प घटनाएं घटती हैं। प्रत्येक रील पर अतिरिक्त लिंक, एक सामान्य तंत्र द्वारा नियंत्रित, बड़े पैमाने पर दूसरे क्रम की ताकतों को संतुलित करते हैं, ताकि दो-लीटर विस्थापन के बावजूद, चार-सिलेंडर इंजन को संतुलन शाफ्ट की आवश्यकता न हो। इसके अलावा, चूंकि रील विशिष्ट व्यापक घूर्णन गति नहीं करती है, लेकिन मध्यवर्ती लिंक के एक छोर पर पिस्टन के बल को प्रसारित करती है, यह व्यावहारिक रूप से छोटी और हल्की होती है (यह इसके माध्यम से प्रेषित बलों की सभी जटिल गतिशीलता पर भी निर्भर करती है) विचाराधीन प्रणाली) और - सबसे महत्वपूर्ण बात - इसकी निचली यात्रा केवल 17 मिमी है। यह पारंपरिक इंजनों में सबसे बड़े घर्षण के क्षण से बचाता है, जो शीर्ष मृत केंद्र से पिस्टन शुरू करने के क्षण की विशेषता है, जब रील क्रैंकशाफ्ट की धुरी पर दबाती है और नुकसान सबसे बड़ा होता है।

इस प्रकार, मेसर्स रापोस्टो और किगा के अनुसार, कमियाँ काफी हद तक समाप्त हो गई हैं। यहीं पर गतिशील संपीड़न अनुपात परिवर्तन का लाभ मिलता है, जो इंजन में क्या हो रहा है, इसके वास्तविक समय माप की आवश्यकता के बिना, प्रीसेट बेंच और रोड (हजारों घंटे) सॉफ्टवेयर प्रोग्राम पर आधारित है। मशीन में 300 से अधिक नए पेटेंट एकीकृत हैं। उत्तरार्द्ध के अवांट-गार्डे चरित्र में एक सिलेंडर डायरेक्ट इंजेक्शन इंजेक्टर के साथ एक दोहरी ईंधन इंजेक्शन प्रणाली भी शामिल है, जिसका उपयोग ज्यादातर कोल्ड स्टार्ट और उच्च भार पर किया जाता है, और इनटेक मैनिफोल्ड में एक इंजेक्टर आंशिक रूप से ईंधन विस्थापन और कम ऊर्जा खपत के लिए बेहतर स्थिति प्रदान करता है। भार। इसलिए परिष्कृत इंजेक्शन प्रणाली दोनों दुनियाओं में सर्वश्रेष्ठ प्रदान करती है। बेशक, इंजन को अधिक जटिल स्नेहन प्रणाली की भी आवश्यकता होती है, और ऊपर वर्णित तंत्र में दबावयुक्त स्नेहन के लिए विशेष चैनल होते हैं, जो क्रैंकशाफ्ट में मुख्य चैनलों के अतिरिक्त दिखाई देते हैं।

व्यवहार में इसका परिणाम यह है कि 272 hp की शक्ति वाला चार सिलेंडर वाला पेट्रोल इंजन। और 390 एनएम का टॉर्क इस शक्ति के करीब पिछले वायुमंडलीय छह-सिलेंडर इंजन की तुलना में 27% कम ईंधन की खपत करेगा।

पाठ: जॉर्जी कोलेव, पेरिस में पत्रिका ऑटो मोटर अंड स्पोर्ट बुल्गारिया के विशेष दूत