पेश है इनफिनिटी का क्रांतिकारी वीसी-टर्बो इंजन

पेश है इनफिनिटी का क्रांतिकारी वीसी-टर्बो इंजन

के अग्रणी विशेषज्ञों के साथ बातचीत Infiniti और रीनॉल्ट-निसान - शिनिची कागा और एलेन रैपोस्टो

एलेन रापोस्टो आत्मविश्वास से लबरेज दिखते हैं। इंजन के विकास के लिए जिम्मेदार रेनॉल्ट-निसान गठबंधन के उपाध्यक्ष के पास ऐसा करने का हर कारण है। हॉल से सटे जहाँ हम बात कर रहे हैं, निसान की लक्जरी सहायक कंपनी इनफिनिटी का स्टैंड है, जो आज दुनिया का पहला उत्पादन इंजन वीसी-टर्बो चर संपीड़न अनुपात के साथ प्रस्तुत करता है। वही ऊर्जा इंफिनिटी के इंजन विभाग के प्रमुख अपने सहयोगी शिनिची किगा से बहती है।

इनफिनिटी के डिजाइनरों द्वारा की गई सफलता वास्तव में बहुत बड़ी है। संपीड़न की एक चर डिग्री के साथ एक धारावाहिक गैसोलीन इंजन का निर्माण वास्तव में तकनीकी क्रांति है, जो कई प्रयासों के बावजूद, अब तक किसी को भी नहीं दिया गया है। ऐसी बात का अर्थ समझने के लिए, हमारी श्रृंखला "कार इंजन में क्या होता है" को पढ़ना अच्छा है, जो गैसोलीन इंजन में दहन प्रक्रियाओं का वर्णन करता है। हालांकि, हम एक थर्मोडायनामिक बिंदु से, संपीड़न अनुपात जितना अधिक होगा, उल्लेख करेंगे, एक इंजन जितना अधिक कुशल है - बहुत सरलता से, इसलिए हवा से ईंधन और ऑक्सीजन के कण बहुत करीब हैं और रासायनिक प्रतिक्रियाएं अधिक पूर्ण होती हैं, इसके अलावा, गर्मी बाहर नहीं फैली जाती है, लेकिन स्वयं कणों द्वारा खपत होती है।

गैसोलीन के ऊपर डीजल इंजन के महान लाभों में से एक संपीड़न की उच्च डिग्री है। उत्तरार्द्ध पर ब्रेक विस्मय की घटना है, अच्छी तरह से प्रश्न में लेखों की श्रृंखला में वर्णित है। उच्च भार पर, क्रमशः एक व्यापक खुला थ्रॉटल वाल्व (जैसे कि ओवरटेक करने के लिए तेज) प्रत्येक सिलेंडर में प्रवेश करने वाले ईंधन वायु मिश्रण की मात्रा अधिक होती है। इसका मतलब उच्च दबाव और उच्च औसत ऑपरेटिंग तापमान है। उत्तरार्द्ध, बदले में, दहन लौ के सामने से ईंधन-हवा मिश्रण अवशेषों के एक मजबूत संपीड़न का कारण बनता है, इंजन के अवशिष्ट भाग में पेरोक्साइड और हाइड्रॉक्सरेक्स का अधिक गहन गठन होता है, जो इंजन में विस्फोटक दहन की दीक्षा है, जो आमतौर पर बहुत अधिक है एक धातु की अंगूठी और अवशिष्ट मिश्रण द्वारा उत्पन्न ऊर्जा का एक शाब्दिक प्रकीर्णन।

उच्च भार पर इस प्रवृत्ति को कम करने के लिए (ज़ाहिर है, विस्फोट करने की प्रवृत्ति अन्य कारकों पर भी निर्भर करती है जैसे कि बाहरी तापमान, शीतलक और तेल का तापमान, ईंधन के विस्फोट प्रतिरोध आदि) डिजाइनरों को संपीड़न की डिग्री कम करने के लिए मजबूर किया जाता है। इसके साथ, हालांकि, वे इंजन दक्षता के मामले में हार जाते हैं। उपरोक्त सभी टर्बोचार्जिंग की उपस्थिति में और भी अधिक मान्य है, क्योंकि हवा, हालांकि इंटरकोलर द्वारा ठंडा की जाती है, फिर भी सिलेंडर में पूर्व-संपीड़ित में प्रवेश करती है। इसका मतलब है अधिक ईंधन, क्रमशः और विस्फोट की एक उच्च प्रवृत्ति। टर्बोचार्ज्ड डाउनसाइजिंग इंजन के बड़े पैमाने पर परिचय के बाद, यह समस्या और भी स्पष्ट हो गई। इसलिए, डिजाइनर एक "ज्यामितीय संपीड़न अनुपात" की बात करते हैं, जो इंजन डिजाइन और "वास्तविक" द्वारा निर्धारित किया जाता है जब पूर्व-संपीड़न कारक को ध्यान में रखा जाता है। इसलिए, यहां तक ​​कि प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन वाले आधुनिक टर्बो इंजन में, जो दहन कक्ष के आंतरिक शीतलन में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है और दहन प्रक्रिया के औसत तापमान को कम करता है, क्रमशः विस्फोट की प्रवृत्ति, संपीड़न अनुपात शायद ही कभी 10,5: 1 से अधिक हो।

लेकिन क्या होगा यदि संपीड़न का ज्यामितीय डिग्री काम के पाठ्यक्रम में बदल सकता है। कम और आंशिक लोड मोड में उच्च होना, सैद्धांतिक अधिकतम तक पहुंचना और विस्फोटों से बचने के लिए सिलेंडर में उच्च टर्बोचार्जिंग दबाव और उच्च दबाव और तापमान पर कम होना। यह दोनों ईंधन दबाव और उच्च दक्षता के साथ टर्बोचार्जिंग के साथ क्रमशः ईंधन की खपत को कम करने की संभावना को बढ़ाता है।

यहां, 20 साल के काम के बाद, इनफिनिटी इंजन दिखाता है कि यह संभव है। रैपोस्टो के अनुसार, इसे बनाने के लिए टीमों ने जो काम किया वह बहुत बड़ा था और टैंटलम की पीड़ा का परिणाम था। इंजन आर्किटेक्चर के संदर्भ में विभिन्न वेरिएंट का परीक्षण किया गया है, 6 साल पहले तक यह पहुंच गया था और सटीक समायोजन शुरू हुआ था। प्रणाली 8: 1 से 14: 1 तक की सीमा में संपीड़न अनुपात के गतिशील, चरणहीन समायोजन की अनुमति देती है।

निर्माण स्वयं सरल है: प्रत्येक सिलेंडर की कनेक्टिंग रॉड सीधे क्रैंकशाफ्ट के कनेक्टिंग रॉड नेक को अपने आंदोलन को प्रसारित नहीं करती है, लेकिन बीच में एक छेद के साथ एक विशेष मध्यवर्ती लिंक के एक कोने में। इकाई को कनेक्टिंग रॉड नेक पर रखा गया है (यह उसके उद्घाटन में है) और एक छोर पर कनेक्टिंग रॉड के बल को प्राप्त करते हुए इसे गर्दन तक पहुंचाता है क्योंकि यूनिट घूमती नहीं है, लेकिन एक दोलन आंदोलन करता है। प्रश्न में इकाई के दूसरी तरफ एक लीवर प्रणाली है जो इसके लिए एक प्रकार का समर्थन के रूप में कार्य करती है। लीवर सिस्टम अपनी धुरी के साथ इकाई को घुमाता है, इस प्रकार दूसरी तरफ कनेक्टिंग रॉड के लगाव बिंदु को विस्थापित करता है। मध्यवर्ती इकाई के दोलन गति को संरक्षित किया जाता है, लेकिन इसकी धुरी घूमती है और इस प्रकार कनेक्टिंग रॉड के विभिन्न प्रारंभ और अंत पदों को निर्धारित करती है, क्रमशः पिस्टन और शर्तों के आधार पर संपीड़न की डिग्री में एक गतिशील परिवर्तन।

आप कहेंगे - लेकिन यह असीम रूप से इंजन को जटिल बनाता है, सिस्टम में नए चल तंत्र का परिचय देता है, और यह सब बढ़े हुए घर्षण और निष्क्रिय द्रव्यमान की ओर जाता है। हां, पहली नज़र में ऐसा है, लेकिन इंजन तंत्र वीसी-टर्बो के साथ कुछ बहुत दिलचस्प घटनाएं हैं। एक सामान्य तंत्र द्वारा नियंत्रित प्रत्येक कनेक्टिंग रॉड की अतिरिक्त इकाइयाँ, बड़े पैमाने पर दूसरे क्रम की ताकतों को संतुलित करती हैं, ताकि इसके दो-लीटर विस्थापन के बावजूद, चार-सिलेंडर इंजन को बैलेंसिंग शाफ्ट की आवश्यकता न हो। इसके अलावा, चूंकि कनेक्टिंग रॉड घूर्णन के विशिष्ट व्यापक आंदोलन का प्रदर्शन नहीं करता है, लेकिन मध्यवर्ती इकाई के एक छोर पर पिस्टन के बल को प्रसारित करता है, यह व्यावहारिक रूप से छोटा और हल्का है (यह सिस्टम में प्रश्न के माध्यम से प्रेषित बलों की पूरी जटिल गतिशीलता पर निर्भर करता है। ) और - सबसे महत्वपूर्ण - इसका विचलन केवल 17 मिमी के निचले हिस्से में है। सबसे बड़े घर्षण के क्षण से बचा जाता है, पारंपरिक इंजनों में, शीर्ष मृत केंद्र से पिस्टन को शुरू करने के क्षण के लिए विशिष्ट, जब कनेक्टिंग रॉड क्रैंकशाफ्ट अक्ष पर दबाता है और नुकसान सबसे बड़ा होता है।

इस प्रकार, मेसर्स राफस्टो और किगा के अनुसार, कमियों को काफी हद तक समाप्त कर दिया जाता है। इसलिए गतिशील रूप से संपीड़न अनुपात को बदलने का लाभ, जो कि इंजन में क्या हो रहा है, वास्तविक समय में मापने की आवश्यकता के बिना बेंच और रोड टेस्ट (हजारों घंटे) सॉफ्टवेयर प्रोग्राम के आधार पर पूर्व-सेट पर आधारित है। मशीन में 300 से अधिक नए पेटेंट एकीकृत हैं। उत्तरार्द्ध के एवेंट-गार्डे प्रकृति में सिलेंडर के प्रत्यक्ष इंजेक्शन के लिए इंजेक्टर के साथ एक दोहरी ईंधन इंजेक्शन प्रणाली भी शामिल है, जिसका उपयोग मुख्य रूप से ठंड शुरू और उच्च भार के लिए किया जाता है, और इनटेक मैनिफोल्ड्स में एक इंजेक्टर ईंधन विस्थापन और एक छोटे के लिए बेहतर स्थिति प्रदान करता है। आंशिक भार पर ऊर्जा की खपत। इस प्रकार, जटिल इंजेक्शन प्रणाली दोनों दुनिया के सर्वश्रेष्ठ प्रदान करता है। बेशक, इंजन को अधिक परिष्कृत स्नेहन प्रणाली की भी आवश्यकता होती है, क्योंकि ऊपर वर्णित तंत्र में विशेष दबाव स्नेहन चैनल होते हैं, जो क्रैंकशाफ्ट में मुख्य चैनलों को पूरक करते हैं।

अभ्यास में इसका परिणाम यह है कि 272 hp के साथ चार सिलेंडर गैसोलीन इंजन इंजन। और 390 Nm का टार्क पिछले वायुमंडलीय सिक्स-सिलेंडर इंजन की तुलना में 27% कम ईंधन की खपत करेगा।

पाठ: जॉर्जी कॉलेव, पेरिस में पत्रिका ऑटो मोटर अन स्पोर्ट स्पोर्ट बुल्गारिया के विशेष दूत

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