टेस्ट ड्राइव बेसिक ऑफ-रोड एसयूवी

हम अपनी तरह के सबसे प्रामाणिक के बारे में बात कर रहे हैं: मित्सुबिशी पजेरो, निसान पाथफाइंडर और टोयोटा लैंडक्रूजर सड़क फैशन का पालन नहीं करते हैं। लैंड रोवर डिफेंडर और भी कम करता है।

एक वास्तविक एसयूवी यह आभास देती है कि आप सभ्यता की सीमाओं से परे गाड़ी चला रहे हैं - तब भी जब अगला गाँव निकटतम पहाड़ी के पीछे हो। इस तरह के भ्रम के लिए, एक डरावना पर्याप्त है अगर इसे जमीन में खोदा जाए और एक बंद बायोटॉप जैसा दिखता है। उदाहरण के लिए, लैंगेनाल्थीम में ऑफ-रोड पार्क है - तीन जापानी 4×4 किंवदंतियों को प्रेरित करने और उन्हें पुराने यूरोपीय लैंड रोवर डिफेंडर बीहड़ जमींदार के खिलाफ खड़ा करने के लिए एकदम सही स्थान।

उन्होंने सबसे पहले शुरुआत की - एक स्काउट के रूप में, बोलने के लिए, जिसे अपना रास्ता खोजना होगा। यदि डिफेंडर मुश्किल में पड़ जाता है, तो इसका मतलब होगा कि अन्य तीन प्रतिभागियों के लिए साहसिक कार्य समाप्त हो जाएगा। और इस तरह की स्ट्राइक फोर्स का उपयोग पूरी तरह से अनुचित है, क्योंकि यहाँ, GPS बिंदु N 48 ° 53 33 ”O 10 ° 58 05” पर, कुछ स्थानों पर आप सभी जीवित चीजों के लिए शत्रुतापूर्ण रेगिस्तान की तरह महसूस करते हैं। ग्रह। लेकिन आस-पास के डरावने और गड्ढे ड्राइविंग कौशल से अधिक कल्पना को उत्तेजित करते हैं, और तदनुसार चारों ओर शांति से धूल भरी घाटी से गुजरते हुए, एक खड़ी दीवार तक पहुँचते हैं।

लैंड रोवर डिफेंडर ऊबड़-खाबड़ इलाकों पर हावी है

यहां, एक छोटे लैंड रोवर को दिखाना चाहिए कि क्या सभी चढ़ाई को पार किया जा सकता है। पहला अनुभव हमेशा विशेष रूप से रोमांचक होता है क्योंकि सब कुछ काफी हद तक अनिश्चित लगता है, क्योंकि चढ़ाई के विपरीत, इस मामले में आप एक मशीन पर निर्भर होते हैं और प्रकृति से आपका कोई सीधा संबंध नहीं होता है।

दूर खींचते समय, डिफेंडर सामने को थोड़ा ऊपर उठाता है क्योंकि नया छोटा 2,2-लीटर डीजल निष्क्रिय होने के लगभग तुरंत बाद आश्चर्यजनक रूप से ध्यान देने योग्य टॉर्क उत्पन्न करना शुरू कर देता है, और इसका बेहद छोटा पहला गियर इसे एक चामोइस के समान बनाता है। एकमात्र समस्या दूसरे गियर में जाने की है।

बाइक को एक तरफ रखकर, क्रॉस-कंट्री अनुभवी खुद के लिए सच रहता है: पहले की तरह, ब्रिटिश अनुदैर्ध्य बीम, दो कठोर धुरी और कॉइल स्प्रिंग्स के साथ लगभग अविनाशी फ्रेम पर भरोसा करते हैं। उनके साथ, लैंडी में एक्स- या ओ-आकार के लिए आवश्यक पहियों की कमी है, जो अक्सर बाहरी लोगों के लिए एक टूटे हुए पुल की तरह दिखता है - लेकिन एसयूवी के छोटे संस्करण के अंदर बैठे लोगों के लिए पूरी तरह से अनैच्छिक है। बूढ़ा कुत्ता, कम से कम बाहरी रूप से, लगभग पूरी तरह से शांत रहता है और एक-एक करके लैंगेनलहाइम (बावरिया) के पास की पहाड़ियों पर चढ़ जाता है।

अस्वीकार करना? दूर! जब तक ड्राइवर गलती नहीं करता - उदाहरण के लिए, अगर उसने गलत गियर शामिल नहीं किया। किसी भी मामले में, दूसरे चरण के लिए एक बड़ी छलांग एक खड़ी चढ़ाई पर स्विच करना लगभग असंभव बना देती है। इसलिए, प्रवर्धन की आवश्यकता वाले किसी भी परीक्षण को दूसरे गियर में शुरू करना चाहिए। दरअसल, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ यहां जीवन शायद आसान हो जाएगा।

मित्सुबिशी पजेरो - डुअल ट्रांसमिशन को डिसेबल किया जा सकता है

इससे यह पता चलता है कि मित्सुबिशी पजेरो अपने ड्राइवर के लिए इसे आसान बनाता है। 2009 मॉडल वर्ष के लिए अद्यतन होने के बाद, इसका बड़ा 3,2-लीटर चार-सिलेंडर डीजल 200 एचपी बनाता है। और 441 न्यूटन मीटर का थ्रस्ट प्राप्त करता है, जो एक स्वचालित, लेकिन केवल पांच-स्पीड ट्रांसमिशन के साथ पहियों पर स्थानांतरित होता है।

फिलहाल, यह कोई कमी नहीं है: जापानी क्लासिक कम गति पर अच्छी तरह से खींचता है। यदि यह अधिक गर्म हो जाता है, तो विकल्प 2 एच, 4 एच, 4 एलसी और 4 एलएलसी को लीवर पर पहले से चुना जा सकता है, जहां एलसी का मतलब ताला है, यानी। अवरोधन, और पहला एल कम है, यानी। कम गियर (उच्च के रूप में एच के विपरीत), और संख्याएं संचालित पहियों की संख्या दर्शाती हैं। इस प्रकार, मित्सुबिशी मॉडल खुद को एक विरोधाभास की अनुमति देता है - एक विशेष स्थायी डबल ट्रांसमिशन।

हम एक बहुत ही प्रभावशाली पहाड़ी के सामने हैं, इसलिए हमने 4 एलएलसी लगाया, यानी रियर एक्सल लॉक के साथ एक कम गियर - अनुभव से पता चलता है कि किसी न किसी इलाके में यह आधा काम करता है और कर्षण नियंत्रण से कहीं अधिक प्रभावी है। हालाँकि, ताला बल को नष्ट नहीं करता है, लेकिन इसे प्रभावी ढंग से निर्देशित करता है।

मित्सुबिशी पजेरो पर घात लगाकर हमला

अब तक सिद्धांत के साथ। वास्तव में, मित्सुबिशी पजेरो को पहाड़ी पर चढ़ने के लिए डिफेंडर की तुलना में काफी लंबी लिफ्ट की आवश्यकता होती है, और यह कार के लिए विशेष रूप से दयालु नहीं है - सावधानीपूर्वक चढ़ाई बहुत अलग दिखती है। स्पीड डायल के साथ, शिखा बहुत तेजी से जाती है - और दहलीज एक अप्रिय खड़खड़ाहट के साथ फंस जाती है। शरीर में यह व्यर्थ जोड़ टोयोटा और निसान मॉडल में भी मौजूद है; यह किसी भी एसयूवी को एक सुअर की तरह एक ढीले पेट के साथ बदल देता है और आगे और पीछे के बड़े कोण को बेकार कर देता है।

लेकिन हम पजेरो पर आगे बढ़ते रहते हैं, और उतरते समय अगली समस्या पहाड़ी पर होगी। अनुभवी एसयूवी जानते हैं: खड़ी, उबड़-खाबड़ जमीन पर, आप डिसेंट कंट्रोल सिस्टम पर कोई काम नहीं डाल सकते; यह केवल फिसलने वाले पहियों में हस्तक्षेप करता है। यहां हम पहले गियर और इंजन ब्रेक पर भरोसा कर सकते हैं, अगर पहला गियर बहुत लंबा न हो। यह पता चला है कि अच्छे ब्रेक पेडल अनुभव से दिन बच जाना चाहिए।

सबसे सरल दोहरी ट्रांसमिशन प्रणाली के साथ निसान पाथफाइंडर

और निसान ने पाथफाइंडर के हमारे आज़माए और परीक्षण किए गए मैनुअल ट्रांसमिशन संस्करण में पूर्ण वंश नियंत्रण भी बरकरार रखा, जिसका अर्थ है कि हमें पहले गियर में इंजन ब्रेक पर निर्भर रहना पड़ा। छोटे गियर अनुपात के कारण यह कार को बिल्कुल भी चलने नहीं देता। किसी पहाड़ी पर, डीजल शुरू में निष्क्रिय गति से चलता है, लेकिन फिर उसे पैडल दबाकर समर्थन की आवश्यकता होती है। कर्षण नियंत्रण को सक्रिय करने से पहले, पहियों को पहले थोड़ा खिसकना होगा। टर्बोचार्जिंग और एक प्रतिक्रियाशील त्वरक पेडल का संयोजन सही खुराक ढूंढना अधिक आसान नहीं बनाता है।

बिना किसी लॉकआउट विकल्प के, केवल रिवर्स और डुअल ट्रांसमिशन के बीच विकल्प के साथ, निसान इस तुलना में स्पष्ट रूप से कतार में है। इसके अलावा, स्वतंत्र निलंबन और पारंपरिक स्प्रिंग्स वाले पहियों के "द्विभाजन" के संदर्भ में, किसी को बहुत अधिक उम्मीद नहीं करनी चाहिए। हालाँकि, यहां भी आप एक स्थिर समर्थन फ्रेम पर भरोसा कर सकते हैं।

टोयोटा लैंडक्रूजर 4×4 के साथ स्वचालित प्रणोदन प्रदान करता है

हालाँकि टोयोटा लैंडक्रूज़र में स्वतंत्र फ्रंट सस्पेंशन भी है, लेकिन एसयूवी असामान्य रूप से पहियों पर घूमती है। हालाँकि बोर्ड पर कोई वायवीय तत्व नहीं हैं जो स्टेबलाइजर्स को स्वचालित रूप से जारी कर सकें, टोयोटा मॉडल दूसरों की तुलना में डिफेंडर का अधिक समय तक पालन करने का प्रबंधन करता है। जब तक कोण बराबर नहीं होता, तब तक इसका अग्र भाग संभव की सीमा नहीं दिखाता।

हालांकि "लैंड क्रूजर" अपने आकार और अविश्वसनीय वजन से भी सीमित है, यह ऑफ-रोड ड्राइविंग बच्चों का खेल बनाता है। मल्टी टेरेन सेलेक्ट में, आप उन परिस्थितियों को चुनते हैं जिनमें कार चलती है, और फिर पांच-स्पीड क्रॉल कंट्रोल सिस्टम - ऑफ-रोड क्रूज़ कंट्रोल की तरह - एक्सीलरेटर और ब्रेक पर प्रभुत्व देते हैं। यह क्रॉस-कंट्री ड्राइविंग को लगभग स्वचालित बनाता है। और आप जल्दी से देख सकते हैं कि जब आप त्वरक पेडल दबाते हैं तो प्रोसेसर प्रत्येक पहिया को बिजली के चुनिंदा वितरण को बेहतर तरीके से संभालता है। एक हटाने योग्य केंद्रीय लॉक भी उपयोगी है - यह कार को मोड़ते समय विरूपण से बचा जाता है। विद्युत रूप से सक्रिय रियर एक्सल लॉक पहाड़ियों पर अधिक ऊर्जावान रूप से चढ़ने में भी मदद करता है।

लैंडक्रूज़र की सवारी करने जितना कम तनाव होने पर, आप लैंगेनल्टहाइम में ऑफ-रोड डिफेंडर भी नहीं चला सकते। सड़क पर गाड़ी चलाने का तो जिक्र ही नहीं। यहां, टोयोटा मॉडल सम्मान के साथ अपने नाम को सही ठहराता है और शांति से और सुखद आराम के साथ लंबी यात्रा के लिए उपयुक्त घर जाता है। क्या बेहतरीन एसयूवी आपको यह कल्पना दिलाती है कि आप सभ्यता से बाहर गाड़ी चला रहे हैं? सच है, लेकिन वे इसमें बहुत अच्छे भी हैं।

पाठ: मार्कस पीटर्स

निष्कर्ष

यह स्पष्ट था कि पुराना लैंड रोवर लड़ाकू अंततः पहले आएगा। लेकिन टोयोटा मॉडल आश्चर्यजनक रूप से लंबे समय तक इसका पालन करने में कामयाब रहा, और क्रॉल कंट्रोल सिस्टम के साथ, यह पक्की सड़क पर स्वचालित ऑफ-रोड ड्राइविंग और अच्छा आराम भी प्रदान करता है। मित्सुबिशी प्रतिनिधि इसके साथ कुछ हद तक उठने का प्रबंधन करता है, निसान के विपरीत, जो तालों की कमी के कारण पिछड़ जाता है - कर्षण नियंत्रण उन्हें प्रतिस्थापित नहीं करेगा।

मार्कस पीटर्स