एचएसवी स्पोर्ट्सकैट बनाम टिकफोर्ड रेंजर 2018 की समीक्षा

सच कहूँ तो, मुझे नहीं पता कि मुझे दोनों में से कौन सा पसंद आया। दोनों में आशाजनक और पसंद करने योग्य गुण हैं, और समान मानकों के अनुसार, दोनों में कुछ मुद्दे हैं।

पहले बात करते हैं इंजन की, क्योंकि फोर्ड इस विभाग में आसानी से जीत हासिल कर लेती है।

3.2-लीटर पांच-सिलेंडर इंजन काम करने के लिए सबसे अच्छा बेस इंजन है, और इस सेटअप के साथ, यह निश्चित रूप से रेंजर की "हैंडलिंग में सुधार" करता है, जो कि टिकफोर्ड का लक्ष्य था।

एक ठहराव से शुरू करने पर टर्बो लैग कम होता है, और प्रभाव संपूर्ण रेव रेंज में दूर तक फैलता है। यह स्टॉक रेंजर से अधिक शक्तिशाली है, यह निश्चित है, लेकिन आपको यह ध्यान रखना होगा कि जो भी अतिरिक्त सुविधाएं जोड़ी गई हैं, वे पावर-टू-वेट अनुपात को प्रभावित करती हैं, इसलिए यदि आप अपनी मशीन को इस तरह निर्दिष्ट करते हैं तो मेगा प्रदर्शन की उम्मीद न करें .

मेरे लिए, बस इंजन को ट्यून करना ही वह कदम होगा जो मैं उठाऊंगा... और ईमानदारी से कहूं तो, यह एकमात्र कदम हो सकता है! इससे आपकी फोर्ड वारंटी पर कोई असर नहीं पड़ेगा और इंजन के प्रदर्शन में काफी सुधार होगा।

ट्रांसमिशन भी अच्छी तरह से डिबग किया गया है। जब राजमार्ग पर गति बनाए रखने की बात आती है तो यह थोड़ा व्यस्त हो सकता है - केवल छह में काम करने के बजाय, जब वास्तव में इसकी आवश्यकता नहीं होती है तो यह घटकर पांच हो जाएगा - लेकिन यह किसी भी रेंजर के साथ समान है।

जहाँ तक शोर की बात है? खैर, शांत नहीं. बुरी खबर यह है कि 2.5-इंच स्पोर्ट्स एग्जॉस्ट सिस्टम की मौजूदगी के बावजूद, यह केबिन से उतना ध्यान देने योग्य नहीं है।

अब दूसरे यूटा के लिए.

यह नाम से एचएसवी है, लेकिन स्वभाव से नहीं। यह इतनी अच्छी कार होती अगर एचएसवी अपनी जड़ों के प्रति सच्ची रहती और हुड के नीचे एक भारी भरकम V8 को हटा देती। अरे, यदि वे ऐसा करते हैं तो वे $80,000 मांग सकते हैं और लोग भुगतान करेंगे। अरे, मैं इसका भुगतान भी कर सकता हूँ!

फिर भी, एचएसवी का मानना है कि यह कोलोराडो सड़क पर और बाहर बेहतर है, भले ही यह चार-सिलेंडर इंजन के साथ रहे। लेकिन पावरट्रेन - जितना अच्छा यह नियमित कोलोराडो में है - इस मूल्य बिंदु पर पैसे के लायक नहीं हो सकता है।

बेशक, यह अभी भी सबसे अधिक टॉर्क वाला चार-सिलेंडर डीजल इंजन है, और जब आप सही पैडल को तेजी से दबाते हैं, तो यह आपको काफी तेजी से आगे की ओर धकेलता है। लेकिन अभी भी संघर्ष करना बाकी है और अतिरिक्त टुकड़ों के अतिरिक्त वजन पर काबू पाने के लिए अब ताकत नहीं बची है।

लेकिन ट्रांसमिशन इंजन की गड़गड़ाहट को अपेक्षाकृत अच्छी तरह से संभालता है, बिना किसी परेशानी के गियर अनुपात बदलता है। जब ग्रेडिएंट ब्रेकिंग (पहाड़ी से उतरते समय इंजन ब्रेकिंग का उपयोग करने के लिए पीछे की ओर जाना) की बात आती है तो यह थोड़ा आक्रामक हो सकता है, लेकिन आप इसकी आदत डाल सकते हैं।

स्पोर्ट्सकैट निश्चित रूप से कुछ बड़े निलंबन परिवर्तनों से गुज़रा है। एमटीवी डैम्पर्स चीजों को बेहतरी के लिए बदल देते हैं, एक खाली दोहरी कैब की विशिष्ट कठोरता को पूरी तरह से नियंत्रित करते हैं। शहर की सड़कों, राजमार्गों पर 80 किमी/घंटा और फ्रीवे गति पर गाड़ी चलाना निश्चित रूप से अधिक आनंददायक था।

रेंजर, अपने भारी संशोधित और ऊंचे सस्पेंशन के साथ, उतना आरामदायक नहीं था। यह आंशिक रूप से बड़े (और संभवतः भारी) पहियों के सड़क जंक्शनों पर विफल होने के कारण है, और सिडनी की मुख्य सड़कों पर असामान्य रूप से आगे-पीछे हिलना था।

रेंजर के ऑफ-रोड सस्पेंशन के संदर्भ में असुविधा जारी रही, क्योंकि उसने केबिन के निवासियों को अपनी सीटों पर धकेलने की काफी कोशिश की। यह पीछे के हिस्से के साथ हल्के तरंगित कुछ ट्रैक को संभाल नहीं सका। वास्तव में, वह औसत रेंजर से अधिक सख्त लग रहा था।

एचएसवी में सवारी की उबड़-खाबड़ सड़क समान है लेकिन उतनी बुरी नहीं है। यह संक्षिप्त है: डैम्पर्स को चिकनी सड़कों के लिए ट्यून किया गया है, और यह लहरदार बजरी पर झटकेदार और झटकेदार हो सकता है। कंपनी ने इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता नियंत्रण को भी फिर से डिज़ाइन किया, और यह कम गति पर कम कर्षण के साथ रेंगने के लिए बहुत उपयुक्त था।

हमने कभी भी इन दोनों को सड़क से बहुत दूर ले जाने का इरादा नहीं किया था, लेकिन यह संभावना नहीं है कि जो कोई भी इन दोनों में से एक को खरीदेगा वह बिग रेड (यह सिम्पसन के किनारे पर एक विशाल रेत का टीला है) की यात्रा करेगा। रेगिस्तान)। लेकिन इस तरह के यूट्स के लिए यह एमओ है - बहुत सारी संभावनाएं, लेकिन आमतौर पर ऐसे मालिक के साथ जो उन्हें तलाश नहीं करेगा। मैं इसे समझ सकता हूँ - मैं 70 डॉलर की कार को खरोंचने के लिए अपने रास्ते से बाहर नहीं जाऊंगा!

सड़क पर वापस, रेंजर ने स्टीयरिंग के मामले में सर्वोच्च स्थान हासिल किया, जो एक इलेक्ट्रिक प्रणाली है जो कम गति पर सहज मोड़ प्रदान करती है, और गति पर शानदार प्रतिक्रिया और वजन प्रदान करती है। एचएसवी का स्टीयरिंग भारी है, जिससे कम गति पर काम करना कठिन हो जाता है, लेकिन उच्च गति पर जाने पर पर्याप्त आत्मविश्वास मिलता है। और दोनों ही अपने बड़े व्हील पैकेज के कारण काफी खराब टर्निंग सर्कल से पीड़ित हैं, लेकिन भारी स्टीयरिंग के कारण एचएसवी पर यह और बढ़ गया था।

हालाँकि, HSV की सबसे बड़ी कमी इसके ब्रेक थे। हाई-एंड स्पोर्ट्सकैट+ मॉडल पर, आपको एपी रेसिंग ब्रेक मिलते हैं जो दिखने में गेम-चेंजर हैं। लेकिन बेस मॉडल में, पैडल लकड़ी जैसा लगता है, जो फीडबैक के मामले में सवार के लिए बहुत कुछ नहीं करता है और इसलिए कभी-कभी अनुमान लगाना मुश्किल होता है।

यदि आप स्पीडबोट भीड़ का हिस्सा हैं (और रूढ़ियों का जिक्र नहीं कर रहे हैं, लेकिन यदि आप इस तरह की नाव चाहते हैं, तो आप शायद हैं), आपको यह जानकर खुशी होगी कि ये दोनों ट्रक अपने विज्ञापित 3.5-टन ब्रेक को बरकरार रखते हैं ... बिना ब्रेक के रस्सा खींचते समय ट्रैक्टिव प्रयास, 750 किग्रा पर गणना की गई।