टेस्ट ड्राइव निसान जीटी-आर: एक अद्वितीय दोहरे संचरण का इतिहास
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टेस्ट ड्राइव निसान जीटी-आर: एक अद्वितीय दोहरे संचरण का इतिहास

टेस्ट ड्राइव निसान जीटी-आर: एक अद्वितीय दोहरे संचरण का इतिहास

निसान जीटी-आर का ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम एक तकनीकी मास्टरपीस है

स्काईलाइन जीटी-आर निसान के इतिहास में एक प्रतिष्ठित नाम है, लेकिन यह आर32 पीढ़ी थी जिसने मॉडल को एक विशेष आभा देने में सबसे अधिक योगदान दिया। R33 और R34 की अगली पीढ़ियों ने इसे विकसित किया और इसके अद्वितीय चरित्र, असाधारण रोड होल्डिंग और विश्वसनीयता के कारण इसे स्पोर्ट्स कार उत्साही लोगों के बीच एक आइकन बना दिया। लेकिन छवि पर दबाव बहुत अच्छा है. यही कारण है कि जब निसान के डिजाइनरों ने नवीनतम स्काईलाइन जीटी-आर का विकास करना शुरू किया, कुछ साल नई सहस्राब्दी में, उन्हें सड़क प्रदर्शन के रूप में अद्वितीय कुछ बनाने की चुनौती दी गई। बेशक, पिछले मॉडलों ने एक अमिट छाप छोड़ी है, और उनके लिए अपरिवर्तित, धारणा द्वारा दोहरी संचरण नए में बनी हुई है। लेकिन इस बार टास्क ज्यादा मुश्किल है। ऑल-व्हील ड्राइव के अलावा, आदर्श वजन वितरण वाली कार बनाई जानी चाहिए, और इसका नाम घटाकर केवल जीटी-आर कर दिया जाएगा। सरल, स्पष्ट और बहुत आश्वस्त करने वाला।

अपने पूर्ववर्तियों की तरह, इसके ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम को ATTESA (एडवांस्ड टोटल ट्रैक्शन इंजीनियरिग सिस्टम फॉर ऑल टेरेन) कहा जाएगा। वर्षों में विकसित समान रूप से प्रतिष्ठित तकनीक की अभिव्यक्ति पिछले स्काईलाइन जीटी-आर के केंद्र में है, लेकिन यह जीटी-आर में एक बिल्कुल नया आयाम लेगी।

1989 में अत्याधुनिक तकनीक वापस आई

ATTESA का पहला यांत्रिक रूप अनुप्रस्थ इंजन वाले वाहनों के लिए विकसित किया गया था और 1987 में जापानी बाजार के लिए ब्लूबर्ड में पेश किया गया था। लगभग समान प्रणाली का उपयोग बाद में जीटी-आर पल्सर, अगली पीढ़ी के ब्लूबर्ड (एचएनयू13) और प्राइमेरा में किया गया। मूल संस्करण में एक विस्कोमीटर लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल का उपयोग किया गया था, लेकिन बाद में इसे रियर एक्सल पर बेवल गियर और विस्कोमीटर से सीधे कनेक्शन द्वारा बदल दिया गया था।

हालाँकि, हमारी कहानी के उद्देश्यों के लिए बहुत अधिक दिलचस्प निसान स्पोर्ट्स कारों के लिए एक अनुदैर्ध्य लेआउट और सामने एक इंजन के साथ ATTESA E-TS (इलेक्ट्रॉनिक टॉर्क स्प्लिट) संस्करण हैं। इसका उपयोग सबसे पहले निसान स्काईलाइन जीटी-आर और स्काईलाइन जीटीएस4 में किया गया था। यह वह प्रणाली है जो R32 पीढ़ी की स्काईलाइन GT-R को अपने समय की सबसे महान कारों में से एक बनाती है। पोर्शे 959 के लिए पीएसके में, निसान एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच का उपयोग करता है जो हाइड्रोलिक पंप द्वारा सक्रिय होता है और कुछ टॉर्क को फ्रंट एक्सल पर भेजता है।

यह अपने समय के लिए एक बेहद उन्नत समाधान है, क्योंकि उस समय कोई भी कंपनी प्लेट क्लच के साथ तैयार इकाइयों की पेशकश नहीं करती थी, जैसे कि आज के बोर्गवर्नर या हैल्डेक्स उत्पाद। सिद्धांत रूप में, रियर एक्सल टॉर्क द्वारा संचालित होता है, जो प्रोपेलर शाफ्ट के माध्यम से ट्रांसमिशन के पीछे से इसे निर्देशित किया जाता है। ट्रांसमिशन में एक एकीकृत क्लच के साथ एक ट्रांसमिशन शामिल है, जिसमें से टॉर्क को दूसरे पीटीओ के माध्यम से फ्रंट एक्सल तक प्रेषित किया जाता है। ड्राइवशाफ्ट क्रैंककेस के पीछे चलता है और इसके साथ आम तौर पर एक एल्यूमीनियम ब्लॉक होता है, और दायां धुरी शाफ्ट छोटा होता है क्योंकि अंतर दाहिनी ओर होता है। सिस्टम को 16-बिट कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है जो प्रति सेकंड 10 बार कार की गतिविधियों को ट्रैक करता है।

निसान की प्रणाली पोर्श की तुलना में सरल है क्योंकि क्लच एकल हाइड्रोलिक सर्किट द्वारा सक्रिय होते हैं और व्यक्तिगत रूप से समायोज्य नहीं होते हैं। यह मॉड्यूलर समाधान है जो आज के इस प्रकार के इंस्टॉलेशन का आधार है और सस्ता, हल्का और अधिक कॉम्पैक्ट है।

यहां दिलचस्प बात यह है कि इस मामले में कनेक्टर हर समय काम नहीं करते हैं, जैसा कि अधिकांश आधुनिक प्रणालियों में होता है। सामान्य ड्राइविंग में, स्काईलाइन जीटी-आर एक रियर-व्हील ड्राइव वाहन है, लेकिन जोरदार त्वरण या गतिशील कॉर्नरिंग के तहत जहां अधिक कर्षण की आवश्यकता होती है, क्लच किट को कुछ टॉर्क को फ्रंट एक्सल पर निर्देशित करने के लिए सक्रिय किया जाता है। एबीएस सेंसर द्वारा मापे गए पार्श्व त्वरण, टर्बोचार्जर दबाव, थ्रॉटल स्थिति और प्रत्येक पहिया की गति जैसे मापदंडों का विश्लेषण करने के बाद सक्रियण अनुपात और समय को कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

हालांकि निसान स्काईलाइन जीटी-आर पॉर्श 959 की तरह लगातार टॉर्क वितरित करने की क्षमता का दावा नहीं कर सकता है, लेकिन यह दो ब्रांडों के शक्तिशाली मॉडलों के बीच एक ऐतिहासिक प्रतिद्वंद्विता के केंद्र में है। स्काईलाइन जीटी-आर 959 की तुलना में बहुत सस्ता है, लेकिन नूरबर्गरिंग में बार-बार किए गए परीक्षणों के कारण इसका प्रदर्शन उत्कृष्ट है। इस ऑपरेटिंग मोड के अपने सकारात्मक गुण भी हैं, क्योंकि यह रियर-व्हील ड्राइव मॉडल के हैंडलिंग अनुभव से समझौता किए बिना कार के गतिशील गुणों को बरकरार रखता है, जो कि अधिक कॉर्नरिंग गतिशीलता के साथ संयुक्त है। इस प्रकार, मॉडल दोनों दुनियाओं के सर्वश्रेष्ठ को संयोजित करने का प्रबंधन करता है और स्काईलाइन जीटी-आर की प्रतिष्ठित छवि की नींव रखता है। वास्तव में, पॉर्श 959 को हैंडलिंग के लिए ऐसा चिह्न कभी नहीं मिला है।

सिस्टम की एक दिलचस्प विशेषता सेटिंग है, जिसमें ड्राइवर जितना अधिक गतिशील रूप से कार चलाता है, फ्रंट एक्सल उतना ही कम सक्रिय होता है। स्काईलाइन जीटी-आर विशेष रूप से एक शक्तिशाली रियर-व्हील ड्राइव मॉडल के रूप में "दरवाज़ों को आगे" ले जाने की क्षमता के लिए जाना जाता है। उत्तरार्द्ध दोहरे ट्रांसमिशन वाली कारों के लिए विशिष्ट नहीं है।

R33 स्काईलाइन GT-R की अगली पीढ़ी में, सिस्टम ATTESA E-TS प्रो में विकसित हुआ। रियर एक्सल में क्लच के दो सेट, नए उपकरण, सामग्री और इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ एक इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंग अंतर जोड़ा गया है। R34 पावरट्रेन लेआउट में अपने चरम तक पहुंचने के लिए R35 में समान डिज़ाइन विकसित किया जाएगा।

एक तरह का - जीटी-आर दोहरे ट्रांसमिशन और गियरबॉक्स के साथ।

हालाँकि, जैसा कि हमने पहले ही उल्लेख किया है, ATTESA (एडवांस्ड टोटल ट्रैक्शन इंजीनियरिग सिस्टम फॉर ऑल टेरेन) नाम बहुत लंबे समय से मौजूद है, बिल्कुल नए GT-R के सिस्टम की तरह। हालाँकि, इसका मतलब यह नहीं है कि यह अपनी तरह का अनोखा नहीं है।

2004 में, बहुत विचार के बाद, डिजाइनरों ने फैसला किया कि नए जीटी-आर को छह-गति वाले दोहरे क्लच ट्रांसमिशन का उपयोग करना चाहिए, एक पूरे नए क्षेत्र में एक कदम क्योंकि पिछले मॉडल में इंजन और ट्रांसमिशन सामने था। रियरवर्ड वेट ट्रांसफर के नाम पर, इनलाइन सिक्स-सिलेंडर इंजन V6 आर्किटेक्चर के साथ नए टर्बोचार्ज्ड इंजन से विरासत में मिला है, और ट्रांसमिशन तथाकथित ट्रांसमिशन लेआउट के अनुसार रियर एक्सल पर स्थित होना चाहिए और DSG प्रकार का होना चाहिए . ऐसा करने के लिए, इंजीनियर मदद के लिए बोर्गवर्नर विशेषज्ञों की ओर रुख करते हैं, जो बदले में ट्रांसमिशन आपूर्तिकर्ता आइची के भागीदार हैं। निसान की महत्वाकांक्षा एक ऐसी कार बनाने की है जो नूर्बर्गरिंग जैसे सर्किट पर सबसे अच्छे लैप टाइम को टक्कर देती है। जैसा कि हमने पहले ही बताया, 486 hp सुपर कूप। ट्रैक कंट्रोल में सटीक होने के लिए वेट बैलेंस 50:50 होना चाहिए। इसके अलावा, ट्रांसमिशन में क्विक शिफ्ट फंक्शन होना चाहिए। चूंकि इस समाधान का उपयोग कंपनी के किसी अन्य मॉडल में नहीं किया जाएगा, यह स्पष्ट है कि केवल निसान जीटी-आर में ही ट्रांसमिशन बनाना और स्थापित करना होगा। उसी कारण से, यह निर्णय लिया गया कि यह केवल एक प्रकार का होना चाहिए, जैसा कि हमने पहले ही कहा है, दो कनेक्टर्स के साथ। आगे जो होता है वह उपयोगी सहयोग की सच्ची अभिव्यक्ति है। ट्रांसमिशन को अमेरिका में कंपनी के ऑबर्न हिल्स तकनीकी केंद्र में स्थित निसान और एची इंजीनियरों से विशेष इनपुट के साथ बोर्गवर्नर द्वारा विकसित किया गया था। आइची गियर डिजाइन करता है, जबकि बोर्गवर्नर, जिनके पास असाधारण स्तर की विशेषज्ञता है और बुगाटी वेरॉन ड्राइवट्रेन बनाया है, विशिष्ट डिजाइन, लेआउट आदि को संभालते हैं।

पहले प्रोटोटाइप में, ट्रांसमिशन अभी भी सीधे इंजन के पीछे स्थित था। हालाँकि, परियोजना तब दूसरे चरण में चली गई जब यह निर्णय लिया गया कि ट्रांसमिशन रियर डिफरेंशियल पर स्थित होगा। ऐसा करने के लिए, एक डिज़ाइन बनाया गया है जो ट्रांसमिशन को इंजन शाफ्ट से कनेक्ट करना चाहिए, पीछे एक मल्टी-प्लेट क्लच स्थापित किया जाना चाहिए, और फिर एक तंत्र जो कार्डन शाफ्ट का उपयोग करके, फ्रंट एक्सल को शक्ति संचारित करना चाहिए। ट्रांसमिशन के दो क्लच ग्रहीय स्वचालित ट्रांसमिशन को इंटरलॉक करने के लिए उपयोग किए जाने वाले प्रकार के हैं, लेकिन घर्षण सामग्री विशेष रूप से जीटी-आर की जरूरतों के लिए डिज़ाइन की गई है। स्विचिंग तंत्र भी विशिष्ट है, जो बेहद तेज़ प्रतिक्रिया प्रदान करता है, और सब कुछ एक सामान्य नियंत्रण मॉड्यूल द्वारा नियंत्रित किया जाता है। इससे भी हल्के मैग्नीशियम की इच्छा के बावजूद, एक विशेष एल्यूमीनियम केस बनाया गया, क्योंकि बाद वाला भार का सामना नहीं कर सका।

जैसा कि हमने कहा, ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम को ATTESA E-TS (इलेक्ट्रॉनिक स्प्लिट के साथ सभी इलाकों के लिए एडवांस्ड टोटल ट्रैक्शन इंजीनियरिग सिस्टम) कहा जाता है। "ऑल-टेरेन व्हीकल" नाम से आपको गुमराह नहीं होना चाहिए, क्योंकि यह पिछली प्रणालियों के नामों का विकास है। इसे रियर एक्सल पर प्राथमिकता है, जिसका अर्थ है कि रियर एक्सल 100 से 50% टॉर्क ले सकता है। बदले में, इसका मतलब है कि टॉर्क को इसकी ओर निर्देशित किया जाता है और विशेष रूप से विकसित जीकेएन मल्टी-प्लेट क्लच के साथ इसे शून्य से 50% आगे तक निर्देशित किया जा सकता है।

टॉर्क को इंजन से ट्रांसमिशन तक कार्बन फाइबर प्रबलित पॉलिमर (बेसिक स्लो मीडिया) से बने मुख्य शाफ्ट के माध्यम से प्रेषित किया जाता है। गियर अनुपात को विद्युत चुम्बकीय मल्टी-प्लेट क्लच द्वारा नियंत्रित किया जाता है। त्वरण के दौरान, टॉर्क अनुपात लगभग 50:50 होता है, राजमार्ग पर गाड़ी चलाते समय, लगभग सारा टॉर्क रियर एक्सल की ओर निर्देशित होता है। जब वाहन के सेंसर फ्रंट एक्सल स्किड या अंडरस्टीयर प्रवृत्ति का पता लगाते हैं, तो अधिकांश टॉर्क रियर एक्सल द्वारा अवशोषित होता है, जबकि ओवरस्टीयर प्रवृत्ति के साथ, 50 प्रतिशत तक टॉर्क फ्रंट एक्सल द्वारा अवशोषित होता है। इसका अंतर खुला है, और पीछे (जीकेएन भी) में एक मल्टी-प्लेट लॉक (एलएसडी) है, जो किसी भी पहिये का कर्षण कम होने पर सक्रिय होता है।

इस तथ्य के बावजूद कि जीटी-आर अपनी शुरूआत के बाद से आठ वर्षों में काफी विकसित हुआ है, छह-सिलेंडर इकाई की शक्ति धीरे-धीरे मूल 486 से बढ़कर 570 एचपी हो गई है, और टॉर्क 637 एनएम तक पहुंच गया है, जो कि अद्वितीय वास्तुकला है। बिजली संयंत्र को संरक्षित किया गया है और अभी भी जारी है। इस कार के अविश्वसनीय व्यवहार और गतिशील गुणों के मूल में।

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव

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