टेस्ट ड्राइव MGC और Triumph TR250: छह कारें
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टेस्ट ड्राइव MGC और Triumph TR250: छह कारें

एमजीसी और ट्रायम्फ टीआर250: छह कारें

प्रकृति में ड्राइविंग का आनंद दे रहे दो ब्रिटिश रोडस्टर्स

जो लोग 1968 में इनलाइन-सिक्स इंजन वाले कॉम्पैक्ट ब्रिटिश रोडस्टर में रुचि रखते थे, उन्हें वह मिल गया जिसकी उन्हें तलाश थी। एमजी और ट्रायम्फ। अपनी परंपराओं के लिए जाने जाने वाले ब्रांड लगभग एक साथ अमेरिकी बाजार के लिए एमजीसी और विशेष रूप से ट्रायम्फ टीआर250 का प्रतिनिधित्व करते हैं। दोनों में से कौन सी कार अधिक रोमांचक है?

भगवान, क्या बाइक है! बड़े पैमाने पर छह-सिलेंडर इकाई कूलिंग फैन और कैब की दीवार के बीच इतनी कसकर भरी हुई है कि दोनों तरफ एक साधारण 7/16 रिंच डालना मुश्किल है। दाईं ओर दो ठोस SU कार्बोरेटर हैं जो किसी ने जगुआर XK 150 से प्राप्त किए होंगे। MGC इंजन पर हुड को पूरी तरह से बंद करने के लिए, इसे एक विस्तृत उभार दिया गया है, जो फिल्म कॉनन में अर्नोल्ड श्वार्ज़नेगर की छाती परिधि की याद दिलाता है। जंगली। इसलिए इसमें कोई संदेह नहीं है: MGC एक वास्तविक तेल मशीन है।

अमेरिकी मॉडल के बाद, एमजी ने ऑस्टिन 147-लीटर सेडान के लिए विकसित 3 hp के साथ तीन-लीटर छह-सिलेंडर इंजन को एक छोटे से, शुरू में केवल 920 किलोग्राम MGB वजन में ट्रांसप्लांट किया। परिणामस्वरूप, 1,8-लीटर चार-सिलेंडर संस्करण की तुलना में, शक्ति 51 hp बढ़ जाती है। - यानी दोगुने से भी ज्यादा। और पहली बार, एक उत्पादन MG ने 200 किमी/घंटा मील के पत्थर को तोड़ दिया। MG शक्ति में इस तरह की एक क्रांतिकारी वृद्धि को दो कारणों से बिल्कुल आवश्यक मानता है: सबसे पहले, इसके साथ लगभग एक साथ, मुख्य प्रतियोगी ट्रायम्फ ने TR5 PI को 2,5-लीटर के साथ लॉन्च किया 152 hp वाला छह-सिलेंडर इंजन। दूसरा, एमजी उम्मीद कर रहा है कि छह-सिलेंडर रोडस्टर बंद ऑस्टिन-हेली के लिए प्रतिस्थापन की पेशकश कर सकता है।

एमजीसी कितनी नई है?

तथ्य यह है कि एमजी, एमजीसी के साथ पूर्व हीली ग्राहकों को लुभाना चाहता था, शायद थोड़ा भव्य नाम बताता है, जो एमजीए और एमजीबी के बाद, वास्तव में एक बिल्कुल नई कार का वादा करता है। एमजी विपणक का मानना ​​है कि जब एमजीबी सिक्स या एमजीबी 3000 कहा जाता है, तो एक छोटे और सस्ते चार-सिलेंडर मॉडल की निकटता तुरंत ध्यान देने योग्य होगी। हालाँकि, एमजीसी एमजीबी (जो अभी भी उत्पादन में है) से स्पष्ट अंतर बनाएगी और यह संकेत देगी कि एक पूरी तरह से अलग, महत्वपूर्ण रूप से स्पोर्टियर परिवर्तनीय प्रस्ताव पर है।

एक तरह से या किसी अन्य, हुड के नीचे वास्तव में बहुत कुछ बदल गया है - न केवल इंजन पूरी तरह से नया है, बल्कि फ्रंट सस्पेंशन भी है। कॉम्पैक्ट के इंजन बे में 270 किलोग्राम छह-सिलेंडर राक्षस को फिट करने के लिए बॉडी बल्कहेड, साइड वॉल और फ्रंट शीट मेटल को भी संशोधित किया जाना था, जो चार मीटर लंबे एमजीबी से कम था। हालांकि, परिणामस्वरूप, फ्रंट एक्सल पर दबाव लगभग 150 किलोग्राम बढ़ गया। क्या आप गाड़ी चलाते समय इसे महसूस करते हैं?

कम से कम ब्रिटिश पत्रिका ऑटोकार के संपादक नवंबर 1967 में बहुत खुश नहीं थे जब उन्होंने एमजीसी का परीक्षण किया। सबसे पहले, अप्रत्यक्ष ट्रांसमिशन के बावजूद, पार्किंग युद्धाभ्यास के दौरान स्टीयरिंग का कोर्स काफी कठिन होता है। एमजीसी के अंडरस्टेयर के कारण फ्रंट एक्सल पर अतिरिक्त वजन के साथ, इसमें "एमजीबी या ऑस्टिन-हीली की हल्कापन" का अभाव था। निष्कर्ष: "संकीर्ण पहाड़ी सड़कों की तुलना में प्रमुख राजमार्गों पर बेहतर चलती है।"

लेकिन अब हमारी बारी है. सौभाग्य से, क्लासिक कार विक्रेता होल्गर बोकेनमुहल ने हमें सवारी के लिए एक लाल एमजीसी प्रदान की। दिलचस्प क्लासिक्स वाला बोकेनमुहल बोबलिंगन में मोटरवर्ल्ड के ठीक पीछे स्थित है, जहां यह एमजी बिक्री के लिए है (www.bockemuehl-classic-cars.de)। वहां हमें फ्रैंक एल्सेज़र और उनकी ट्रायम्फ टीआर250 की उम्मीद है, जिन्हें हमने इस रोडस्टर तुलना के लिए आमंत्रित किया था। दोनों परिवर्तनीय 1968 में जारी किए गए थे।

TR250 TR5 PI का अमेरिकी संस्करण है और इसमें पेट्रोल इंजेक्शन प्रणाली के बजाय दो स्ट्रोमबर्ग कार्बोरेटर हैं। 2,5-लीटर छह-सिलेंडर इंजन की शक्ति 104 hp है। - लेकिन ट्रायम्फ मॉडल का वजन एमजी प्रतिनिधि से सौ किलोग्राम कम है। क्या यह इसे दो रोडस्टर्स से ज्यादा स्मार्ट बनाता है? या लापता 43 hp। अस्पष्ट ड्राइविंग सुख?

सबसे पहले, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि लाल एमजीसी में कुछ संशोधन हुए हैं और इसमें दिलचस्प जोड़ हैं: अतिरिक्त रोशनी और नियंत्रण, ट्रिपमास्टर, रियर-समर्थित सीटें, एक अतिरिक्त पावर स्टीयरिंग व्हील, 185/70 एचआर 15 टायर, रोलओवर बार और बेल्ट एक वैकल्पिक सहायक के रूप में. मूल एमजीबी के साथ हमेशा की तरह, लंबे दरवाजे कम परिवर्तनीय में सवारी करना आरामदायक बनाते हैं। यहां आप सीधे बैठें और आनंददायक और कोणीय संख्याओं के साथ पांच छोटी लेकिन पढ़ने में आसान स्मिथ इकाइयों को देखें, जिनके साथ स्पीडोमीटर 140 मील प्रति घंटे (मील प्रति घंटे), यानी 225 किमी / घंटा की अधिकतम गति दिखाता है।

चालक के बगल में यात्री के सामने काले प्लास्टिक से ढके हुए मोटे पैडिंग और पहिया पर बैठे व्यक्ति के ठीक सामने एक संरक्षित उपकरण पैनल, दो गेंद के आकार के रोटरी हीटिंग नियंत्रण और एक पंखा स्थापित हैं। बाहर लगभग आठ डिग्री के तापमान पर, हम दोनों अधिकतम मान सेट करेंगे। लेकिन पहले, बड़े विस्थापन वाले छह-सिलेंडर इंजन को अच्छी तरह से गर्म होना चाहिए। शीतलन प्रणाली में 10,5 लीटर तरल होता है, इसलिए इसमें समय लगेगा। लेकिन यह काफी सुखद है - 2000 आरपीएम से कम पर भी, हम एक कुरकुरा काम करने वाले चार-स्पीड गियरबॉक्स के साथ आगे बढ़ते हैं, और मोटे तौर पर मजबूत छह हल्के कन्वर्टिबल को कम रेव्स से सहजता से आगे बढ़ाते हैं।

अगर हम किसी को गर्म कार से आगे निकलना चाहते हैं, तो हम शिफ्ट की गति को अधिकतम 4000 तक दोगुना कर देते हैं - और यह पर्याप्त से अधिक है। यदि हल्के-फुल्के MGB हमारे साथ बराबरी पर रहना चाहते हैं, तो इसके अक्सर आत्मविश्वास से भरे चार-सिलेंडर इंजन, जैसे जैज़ लीजेंड डिज़ी गिलेस्पी, अपने गाल फुला लेंगे। एमजीसी में काफी हद तक महत्वाकांक्षी पीटीओ लगभग एक जगुआर ई-टाइप की तरह लगता है - हालांकि उच्च गति पर, ऑस्टिन का छह-सिलेंडर अपनी पकड़ ढीली करता है और थोड़ा अधिक असमान रूप से चलता है। स्टीयरिंग व्हील या तंग कोनों को मोड़ते समय पूर्व परीक्षकों द्वारा उल्लिखित MGC की अव्यवस्था लगभग महसूस नहीं की जाती है, शायद इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग और चौड़े 185 टायरों के लिए धन्यवाद।

ट्राइंफ में अंतरंग जकड़न

एमजीसी से टीआर250 तक सीधी छलांग टाइम मशीन में समय में पीछे की यात्रा की तरह काम करती है। TR250 की बॉडी, जो '1961 में पेश की गई TR4 से थोड़ी अलग है, एमजीबी की बॉडी से पांच सेंटीमीटर संकरी है, लेकिन लंबाई समान है। हालाँकि, थोड़े छोटे स्टीयरिंग व्हील के पीछे की जगह बहुत छोटी है। यहां अच्छी बात यह है कि गुरु से नीचे जाते समय आप अपना हाथ दरवाजे के ऊपरी किनारे पर रख सकते हैं। दूसरी ओर, ट्रायम्फ मॉडल अपने पायलट को बड़े नियंत्रणों के साथ खराब कर देता है, जबकि एक सुंदर लकड़ी के डैश में बनाया गया है, इसमें क्रोम कंगन नहीं हैं।

2,5-लीटर छह-सिलेंडर इंजन, जो काफी छोटा दिखता है, अपने रेशमी, शांत और सुचारू संचालन से सबसे ऊपर है। 95 मिलीमीटर के लंबे स्ट्रोक के साथ, छठी ट्रायम्फ बड़े-विस्थापन MGC ऑस्टिन से लगभग छह मिलीमीटर बेहतर है। नतीजतन, ट्रायम्फ का बोर MG जानवर की तुलना में लगभग एक सेंटीमीटर छोटा है - और TR250 के सुचारू रूप से चलने वाले छह पिस्टन तदनुसार पतले और पतले हैं।

छोटी गियर शिफ्ट यात्रा, थोड़ा हल्का वाहन वजन और गहरी बैठने की स्थिति के साथ, ट्रायम्फ में एमजीसी की तुलना में अधिक स्पोर्टी सवारी है। यहां आप एक वास्तविक रोडस्टर की तरह महसूस करते हैं, जो अपने शक्तिशाली इंजन के साथ प्रभावशाली एमजीसी की तुलना में अपने ड्राइवर के साथ थोड़ा अधिक दोस्ताना व्यवहार करता है। सुसज्जित, अप्रतिबंधित पगडंडियों पर, शक्तिशाली एमजी निश्चित रूप से स्लीक ट्रायम्फ से दूर चली जाएगी, लेकिन तंग, घुमावदार पहाड़ी सड़कों पर, ट्रायम्फ के ड्राइवर के हाथ सूखने पर गतिरोध की उम्मीद की जा सकती है।

इन अंतरों के बावजूद, दोनों मॉडल एक समान नियति साझा करते हैं - उनके पास बहुत अधिक व्यावसायिक सफलता नहीं है, वैसे, ट्रायम्फ ने बिल्कुल भी योजना नहीं बनाई थी। TR5 PI और इसके अमेरिकी संस्करण TR250 को पूरी तरह से नए शरीर के साथ TR6 की शुरुआत के दो साल बाद ही अपनाया गया था। तथ्य यह है कि TR5 और TR6 दो अलग-अलग संस्करणों में उपलब्ध हैं, संयुक्त राज्य अमेरिका में अधिक कड़े उत्सर्जन नियमों के कारण हैं। ट्राइंफ पारखी, जैसे कि ब्रांड बुक लेखक बिल पिगोट, सुझाव देते हैं कि कंपनी अमेरिका में खरीदारों को पीआई (पेट्रोल इंजेक्शन) मॉडल के अभी भी कम-परीक्षण और मुश्किल-से-बनाए रखने वाले इंजेक्शन सिस्टम से बचाना चाहती थी।

MGC भी केवल दो वर्षों (1967-1969) के लिए उत्पादन में था और कभी भी दिग्गज ऑस्टिन-हीली की सफल बिक्री के करीब नहीं आया। दोनों रोडस्टर्स, अपने अत्यधिक प्रामाणिक चरित्र के बावजूद, ब्रिटिश कार उद्योग के पतन के अग्रदूत हैं। उनके उत्पादन की अवधि 1968 में ब्रिटिश लेलैंड की स्थापना के साथ हुई, जो ब्रांडों, जिम्मेदारियों और रणनीतियों पर एक बड़ी औद्योगिक त्रासदी थी।

निष्कर्ष

संपादक फ्रांज-पीटर हडेक: MGC और Triumph TR250 अपने पुराने छह-सिलेंडर इंजनों के कम रेव्स से अच्छी शक्ति की पेशकश करते हैं और सरल तकनीक और प्रभावशाली आउटडोर ड्राइविंग सुख का परीक्षण करते हैं। हालांकि, उत्पादित कुछ इकाइयों के साथ गलत विपणन की त्रासदी उन्हें अंडरडॉग में बदल देती है जो अभी भी अपेक्षाकृत सस्ते में सूचीबद्ध हैं - सच्चे पारखी लोगों के लिए एक भाग्य।

पाठ: फ्रैंक-पीटर हडेक

फोटो: आर्टुरो रिवास

इतिहास

ब्रिटिश लीलैंड और अंत की शुरुआत

1968 में ब्रिटिश लीलैंड की स्थापना ब्रिटिश कार निर्माताओं के बीच विलय की एक लंबी लहर की परिणति थी। लगभग 20 कार ब्रांडों के विलय से सम्मोहक नए मॉडल बनाने में मदद करते हुए, यथासंभव समान भागों के सह-विकास और उपयोग द्वारा उत्पादन को सरल बनाना था। सबसे महत्वपूर्ण ब्रांड ऑस्टिन, डेमलर, एमजी, मॉरिस, जगुआर, रोवर और ट्रायम्फ हैं। लीलैंड नाम एक ट्रक निर्माता से आया है जिसने 1961 में स्टैंडर्ड-ट्रायम्फ और 1967 में रोवर का अधिग्रहण किया था।

हालाँकि, भव्य विलय असफलता में समाप्त हो गया। समस्या बहुत व्यापक है और इससे निपटना कठिन है। इसके प्रमुख में कई डिवीजन होने के अलावा, ब्रिटिश लीलैंड के मध्य इंग्लैंड में फैले 40 से अधिक कार कारखाने हैं। प्रबंधन, बड़े गलत निवेश और खराब उत्पाद गुणवत्ता के बीच विवाद - आंशिक रूप से कारखानों के बंद होने के बाद हड़ताल के कारण - औद्योगिक समूह में तेजी से गिरावट आई। 1974 के अंत में, चिंता दिवालियापन के कगार पर थी। 80 के दशक में राष्ट्रीयकरण के बाद यह खंडित हो गया था।

गैलरी में, हम खराब मॉडल नीति, पुरानी तकनीक और अंतरराष्ट्रीय बाजार के गलत निर्णयों के उदाहरण के रूप में चार विशिष्ट ब्रिटिश लीलैंड मॉडल दिखाते हैं।

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