Конец сокращения

Конец сокращения

По прошествии немногим более десяти лет переход к уменьшению размеров двигателей кажется завершенным. Практически все новые поколения агрегатов уже имеют турбонаддув. За это время атмосферные двигатели постепенно отошли на второй план.

Уменьшение размера, популярный среди широкой публики термин, в последнее время становится все реже и реже в пресс-релизах автомобильных марок и в средствах массовой информации. Может быть, это потому, что нечего сокращать. Произошел ли уже переход на меньшие двигатели с турбонаддувом? И как быстро прошло последнее десятилетие, в начале которого VW представил первое поколение своего 1.4 TwinCharger, ставшего одним из основоположников этого направления. Сегодня безнаддувные бензиновые двигатели довольно редки и их можно найти в некоторых экзотических спортивных моделях или базовых единицах крупных автомобильных компаний, а также у все еще устоявшихся идеалистов, таких как Mazda и отчасти. टोयोटा. Конечно, есть и другие исключения, например, многие более дешевые китайские автомобили, которые, вероятно, будут работать на таких машинах еще долгое время. После многих лет странствий, периодов активизации и падения интереса принудительный турбонаддув наконец нашел свое место под солнцем. От прогулки в машине в 70-х годах с новаторскими усилиями बीएमडब्ल्यू, पॉर्श और साबВо время экзотических японских авантюр 80-х и мощных спортивных версий 90-х турбокомпрессор нашел свое применение в качестве технического компонента современных двигателей внутреннего сгорания.

Нет пути назад

В этом переходе есть логика. Турбонагнетатель меньшего размера имеет ряд преимуществ перед более крупным безнаддувным двигателем. Для начала — снижение внутреннего трения за счет меньшего рабочего объема и количества цилиндров. Вдобавок — снижение насосных потерь за счет того, что во впускном коллекторе турбина создает давление, которое помогает наполнению и даже в это время «давит» на поршень. Возможности систем изменения фаз газораспределения помогают держать впускной и выпускной клапаны открытыми одновременно, а цилиндр выдувается выхлопными газами, а прямой впрыск отлично работает здесь, обеспечивая внутреннее охлаждение камеры сгорания, где рабочее давление выше. атмосферные машины. Более высокое давление делает процесс горения более эффективным из-за большей близости молекул друг к другу. BMW демонстрирует тот факт, что с современными возможностями систем впрыска топлива и прецизионной электроники конструкторы смогут вернуться к возможностям впрыска воды и дополнительного охлаждения в цилиндрах. Поскольку такое решение используется при высоких нагрузках и обеспечивает значительное снижение склонности к детонации, появляется возможность увеличить геометрическую степень сжатия и повысить эффективность работы во всем рабочем диапазоне. ऑडी показывает, как можно повысить эффективность бензинового двигателя с турбонаддувом, используя вариант цикла Миллера в его новом 2.0 TFSI. Благодаря той же электронике, непосредственному впрыску топлива, двухструйным турбонагнетателям и возможности интегрировать выхлопные трубы в головку для охлаждения газов, турбомашины имеют гораздо более благоприятные и функциональные характеристики для повседневной жизни, чем их соответствующие атмосферные бензиновые агрегаты. Уже культовая 1.0 EcoBoost из पायाब достигает 170 Нм крутящего момента при 1400 об / мин. Ожидается, что во втором поколении потребление малого двигателя будет еще больше снижено — на этот раз на ходу нужно отключить некоторые из цилиндров (в данном случае, понять один), что VW снова стал пионером с 1.4 TSI ACT. На дизельном фронте дела все еще кипят, где уже доступны серийные агрегаты с тремя турбокомпрессорами и экспериментальные модели с дополнительным электрическим компрессором.

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव

Подробнее о теме читайте в новом номере журнала auto motor und sport.

2020-08-30

SIMILAR ARTICLES

READ ALSO

एक टिप्पणी जोड़ें