सामान्य इंजन ऑपरेटिंग तापमान और यह क्यों बढ़ता है

इंजन के सामान्य ऑपरेटिंग तापमान को बनाए रखना कूलिंग सिस्टम का एक महत्वपूर्ण कार्य है। इसलिए हमें यह पता लगाना चाहिए कि इंजन का सामान्य ऑपरेटिंग तापमान क्या है और इस मामले में क्या नुकसान हैं। इंजन का मिश्रण गठन, ईंधन की खपत, शक्ति और थ्रॉटल प्रतिक्रिया शीतलक के तापमान पर निर्भर करती है। इंजन का ओवरहीटिंग पूरी यूनिट के फेल होने तक गंभीर समस्याओं का वादा करता है। इससे बचने का तरीका नीचे जानें।

इंजन ऑपरेटिंग तापमान इंजन कूलिंग सिस्टम में तापमान है।

इंजन ऑपरेटिंग तापमान से क्या तात्पर्य है

इस पैरामीटर का मतलब सिलेंडर के अंदर का तापमान नहीं है, बल्कि इंजन कूलिंग सिस्टम में है। एक चालू इंजन में, वायु-ईंधन मिश्रण के दहन के कारण, सिलेंडर में तापमान एक हजार डिग्री की सीमा से अधिक हो सकता है।

लेकिन चालक के लिए अधिक महत्वपूर्ण शीतलन प्रणाली में एंटीफ्ीज़र हीटिंग पैरामीटर है। इस पैरामीटर से, आप यह निर्धारित कर सकते हैं कि इंजन कब लोड किया जा सकता है या स्टोव चालू कर सकता है।

सिस्टम में शीतलक के इष्टतम तापमान को बनाए रखना अधिक इंजन दक्षता, वीटीएस के उच्च गुणवत्ता वाले दहन और कम संख्या में बिना जले हुए ईंधन कणों (एक सोखना, उत्प्रेरक और अन्य प्रणालियों की उपस्थिति अंतिम पैरामीटर को प्रभावित करता है) के कारण न्यूनतम पर्यावरण प्रदूषण सुनिश्चित करता है। )

सामान्य इंजन तापमान ऑपरेशन के दौरान आंतरिक दहन होना चाहिए 87 और 103 डिग्री सेल्सियस के बीच हो (या 195 से 220 डिग्री फ़ारेनहाइट की सीमा में). प्रत्येक विशिष्ट प्रकार के इंजन के लिए, अपने स्वयं के इष्टतम तापमान की गणना की जाती है जिस पर यह सबसे अधिक आराम से संचालित होता है।

आधुनिक मशीनों के बिजली संयंत्र 100-105 डिग्री पर काम करते हैं। इंजन सिलेंडर में, जब काम करने वाले मिश्रण को प्रज्वलित किया जाता है, तो दहन कक्ष को 2500 डिग्री तक गर्म किया जाता है। शीतलक का कार्य इष्टतम तापमान को बनाए रखना और बनाए रखना है ताकि यह मानक से आगे न जाए।

सामान्य इंजन तापमान क्या है?

यह माना जाता है कि आंतरिक दहन इंजन का सामान्य ऑपरेटिंग तापमान 87 ° से 105 ° है। प्रत्येक इंजन के लिए, ऑपरेटिंग तापमान अपने आप से निर्धारित होता है, जिस पर यह सबसे अधिक संचालित होता है। आधुनिक कारों की बिजली इकाइयां 100 ° -105 ° के तापमान पर काम करती हैं। इंजन सिलेंडरों में, जब कार्य मिश्रण प्रज्वलित होता है, तो दहन कक्ष 2500 डिग्री तक गर्म होता है, और शीतलक का कार्य इष्टतम तापमान मान को बनाए रखना है जो मानदंडों से परे नहीं जाता है। 

इंजन के ऑपरेटिंग तापमान को जानना क्यों महत्वपूर्ण है?

प्रत्येक प्रकार की बिजली इकाई का अपना ऑपरेटिंग तापमान होता है, लेकिन इसकी परवाह किए बिना, कोई भी मोटर ज़्यादा गरम हो सकती है। इसका कारण यह है कि आंतरिक दहन इंजन सिलेंडर के अंदर ईंधन और हवा का मिश्रण जलाया जाता है, और इससे अक्सर तापमान +1000 डिग्री और उससे अधिक हो जाता है।

सिलेंडर में पिस्टन को शीर्ष मृत केंद्र से नीचे मृत केंद्र तक ले जाने के लिए इस ऊर्जा की आवश्यकता होती है। ऊष्मा के निर्माण के बिना ऐसी ऊर्जा का प्रकट होना असंभव है। उदाहरण के लिए, जब डीजल इंजन में पिस्टन हवा को संपीड़ित करता है, तो यह स्वतंत्र रूप से डीजल ईंधन के दहन तापमान तक गर्म होता है।

जैसा कि सभी जानते हैं, गर्म होने पर, धातुओं में महत्वपूर्ण भार (उच्च तापमान + यांत्रिक प्रभाव) के तहत विस्तार और विकृत होने का गुण होता है। इंजनों को हीटिंग में इस तरह के एक महत्वपूर्ण स्तर तक पहुंचने से रोकने के लिए, निर्माता एक इष्टतम तापमान संकेतक बनाए रखने के लिए या संभावित खराबी के बारे में ड्राइवर को चेतावनी देने के लिए बिजली इकाइयों को विभिन्न प्रकार के शीतलन प्रणालियों से लैस करते हैं।

इंजन का तापमान कैसे चेक करें

इस प्रक्रिया को सरल बनाने के लिए, डैशबोर्ड पर एक तापमान गेज प्रदर्शित किया जाता है। यह स्नातक स्तर के साथ एक छोटा तीर है, जो शीतलन प्रणाली में एंटीफ्ीज़ को गर्म करने के लिए महत्वपूर्ण सीमा को इंगित करता है।

यह पॉइंटर इंजन कूलिंग जैकेट में लगे सेंसर की रीडिंग को ट्रांसमिट करता है। यदि यह सेंसर दोषपूर्ण है, तो आप इसमें एक इलेक्ट्रॉनिक तापमान परीक्षक संलग्न कर सकते हैं। कुछ मिनटों के बाद, डिवाइस कूलिंग सिस्टम में वास्तविक तापमान दिखाएगा।

आधुनिक शीतलन प्रणाली कैसे काम करती है?

आधुनिक शीतलन प्रणालियों का डिज़ाइन घरेलू कारों की तुलना में बहुत अधिक जटिल है, इसलिए वे आंतरिक दहन इंजन के अधिक गर्म होने के जोखिम को समाप्त करने की अधिक संभावना रखते हैं। उनके पास दो पंखे हो सकते हैं जो शीतलन रेडिएटर को उड़ाने के विभिन्न तरीकों से संचालित होते हैं। इन विधियों का नियंत्रण पहले से ही थर्मल स्विच को नहीं, बल्कि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इकाई को सौंपा गया है।

एक क्लासिक थर्मोस्टेट के विपरीत, जो परिसंचरण के एक बड़े सर्कल को खोलता है और स्वचालित रूप से एक छोटे सर्कल को बंद कर देता है, आधुनिक कारों में अतिरिक्त हीटिंग तत्व की उपस्थिति के कारण समायोजन के साथ थर्मोस्टेट स्थापित किया जा सकता है। ऐसा तत्व, उदाहरण के लिए, बाद में थर्मोस्टैट के उद्घाटन में देरी करेगा यदि मशीन गंभीर ठंढ में चल रही है या बाद में इसे गर्मी में खोलती है ताकि मोटर अधिक तापमान तक पहुंच जाए।

कुछ आधुनिक मॉडलों में थर्मोस्टैट बिल्कुल नहीं होता है। इसके बजाय, इलेक्ट्रॉनिक वाल्व स्थापित किए जाते हैं। जंगम ग्रिल सेल वाले वाहन भी हैं, जैसे कि कुछ बीएमडब्ल्यू या डीएस मॉडल में। वायुगतिकी में सुधार के अलावा, ऐसे तत्व मोटर के हाइपोथर्मिया को रोकने में मदद करते हैं या गंभीर ठंढों में इसके गर्म होने में तेजी लाते हैं।

आधुनिक कूलिंग सिस्टम में एक और महत्वपूर्ण सुधार क्लासिक मैकेनिकल पंप के बजाय एक इलेक्ट्रिक वॉटर पंप की स्थापना है, जो केवल इंजन के चलने के दौरान ही काम करता है। इंजन बंद होने के बाद भी बिजली का पंप घूमता रहता है। यह आवश्यक है ताकि आंतरिक दहन इंजन को रोकने के बाद इंजन कूलिंग जैकेट में शीतलक उबाल न आए।

शीतलन प्रणाली की विशेषताएं और तापमान की स्थिति पर उनका प्रभाव

आंतरिक दहन इंजन से लैस वाहन निम्नलिखित शीतलन प्रणालियों में से एक का उपयोग कर सकते हैं:

• वायु प्राकृतिक प्रकार। ऐसा सिस्टम आज आपको कारों में नहीं मिलेगा। इसका उपयोग कुछ मोटरसाइकिल मॉडल पर किया जा सकता है। प्रणाली में मोटर आवास पर स्थित अतिरिक्त पसलियां होती हैं। वे हीट एक्सचेंजर के रूप में कार्य करते हैं।
• वायु मजबूर प्रकार। वास्तव में यह वही वायु प्रणाली है, केवल बिजली के पंखे के उपयोग के कारण इसकी दक्षता अधिक होती है। इसके संचालन के लिए धन्यवाद, वाहन स्थिर होने पर भी मोटर ज़्यादा गरम नहीं होगा। यह कभी-कभी कुछ कार मॉडलों पर पाया जाता है।
• खुला तरल। भूमि परिवहन में, शीतलक की कमी को लगातार भरने की आवश्यकता के कारण ऐसी प्रणाली का उपयोग नहीं किया जाता है। मूल रूप से, जल परिवहन में एक खुली तरल शीतलन प्रणाली का उपयोग किया जाता है।
• तरल बंद प्रकार। अधिकांश आधुनिक कारें और कई मोटरसाइकिल मॉडल इस तरह के शीतलन प्रणाली से लैस हैं।

बिजली इकाई का सबसे कुशल शीतलन और कोमल ताप एक बंद प्रकार की तरल प्रणाली द्वारा प्रदान किया जाता है। लाइन के अंदर बनने वाले दबाव के कारण इसमें मौजूद तरल उच्च तापमान पर उबलता है।

कार डिजाइन करते समय इंजन ऑपरेटिंग तापमान की पसंद को क्या प्रभावित करता है

कोई भी मोटर यात्री अपनी कार के इंजन से अधिकतम दक्षता की अपेक्षा करता है। 1796 से 1832 तक रहने वाले फ्रांसीसी इंजीनियर साडी कार्नोट ने थर्मोडायनामिक्स के क्षेत्र में शोध किया और इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि एक आंतरिक दहन इंजन की दक्षता सीधे उसके तापमान के समानुपाती होती है।

केवल यदि इसका तापमान असीम रूप से बढ़ जाता है, तो इसके हिस्से जल्द या बाद में विरूपण के कारण अनुपयोगी हो जाएंगे। इस पैरामीटर के आधार पर, इंजीनियर, नई बिजली इकाइयों को डिजाइन करते समय, गणना करते हैं कि इकाई के तापमान को किस हद तक बढ़ाने की अनुमति है ताकि इसकी अधिकतम दक्षता हो, लेकिन साथ ही अत्यधिक थर्मल भार के अधीन न हो।

कारों में बढ़ती पर्यावरणीय आवश्यकताओं के साथ, उच्च ऑपरेटिंग तापमान वाले इंजन तेजी से दिखाई दे रहे हैं। आंतरिक दहन इंजन की दक्षता बढ़ाने और इसे स्वीकार्य पर्यावरण मित्रता प्रदान करने के लिए, निर्माताओं को मोटर्स के ऑपरेटिंग तापमान को बढ़ाने के लिए मजबूर किया गया था।

यह लक्ष्य दो तरीकों से प्राप्त किया जा सकता है:

1. यदि आप शीतलक की रासायनिक संरचना को बदलते हैं ताकि यह उच्च तापमान पर उबल न जाए;
2. यदि आप शीतलन प्रणाली में दबाव बढ़ाते हैं।

इन दो विधियों के संयोजन के साथ, महत्वपूर्ण परिणामों के बिना बिजली इकाई के लिए लगभग आदर्श दक्षता बनाना संभव होगा। इसके लिए धन्यवाद, कुछ निर्माता इकाइयों के ऑपरेटिंग तापमान को 100 डिग्री से अधिक तक बढ़ाने में कामयाब रहे।

इंजन के ऑपरेटिंग तापमान पर आंतरिक दहन इंजन के प्रकार का प्रभाव

1. एयर कूल्ड इंजन। ऐसे इंजनों में उच्चतम इंजन ऑपरेटिंग तापमान होता है। यह मुख्य रूप से एयर कूलिंग की कम दक्षता के कारण है। रेडिएटर का तापमान 200 डिग्री सेल्सियस तक पहुंच सकता है। यदि प्रभावी कूलिंग उपलब्ध नहीं है, जैसे शहरी ड्राइविंग के दौरान, ये इंजन ज़्यादा गरम हो सकते हैं।
2. ओपन वाटर कूलिंग सिस्टम वाले इंजन बहुत उच्च ऑपरेटिंग तापमान के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है। जल क्षेत्र से शीतलन प्रणाली को ठंडे पानी की आपूर्ति की जाती है। गर्म करने के बाद, यह वापस आ जाता है।
3. डीजल इंजन। ऐसे इंजनों की एक विशेषता यह है कि सामान्य संचालन के लिए उन्हें सिलेंडर में उच्च संपीड़न की आवश्यकता होती है, जिससे काम करने वाले मिश्रण का आत्म-प्रज्वलन होता है। इसीलिए ऑपरेटिंग तापमान को बनाए रखने के लिए बड़े हीट सिंक की आवश्यकता होती है। डीजल इंजन के ऑपरेटिंग तापमान का 100 डिग्री सेल्सियस से ऊपर पहुंचना सामान्य है।
4. गैसोलीन इंजन। कार्बोरेटर-प्रकार के आंतरिक दहन इंजन, जो अब व्यावहारिक रूप से उत्पादित नहीं होते हैं, का ऑपरेटिंग तापमान 85 से 97 डिग्री सेल्सियस था। इंजेक्शन इंजन मॉडल ऑपरेटिंग तापमान विशेषताओं के साथ 95 से 114 डिग्री तक उपलब्ध हैं। इस मामले में, शीतलन प्रणाली में दबाव 3 वायुमंडल तक पहुंच सकता है।

"मानक अति ताप" क्या है

जब ड्राइवर डैशबोर्ड पर इंजन तापमान तीर को 80-90 डिग्री की सीमा में देखता है, तो यह पैरामीटर वास्तविकता से बहुत दूर हो सकता है। यदि एक आधुनिक कार में आंतरिक दहन इंजन के अधिक गर्म होने की चेतावनी वाले बल्ब नहीं जलते हैं, तो इसका हमेशा यह मतलब नहीं होता है कि यह थर्मल अधिभार का अनुभव नहीं करता है।

तथ्य यह है कि महत्वपूर्ण तापमान के करीब आने पर सिग्नलिंग डिवाइस काम नहीं करता है, लेकिन जब ओवरहीटिंग पहले ही हो चुकी होती है। यदि हम गैसोलीन से चलने वाले इंजन लें, तो वे 115-125 डिग्री के तापमान पर ठीक से काम कर सकते हैं, लेकिन वास्तव में यह पैरामीटर बहुत अधिक हो सकता है, और प्रकाश नहीं जलेगा।

ऐसी परिस्थितियों में, मानक शीतलन प्रणाली अधिकतम भार पर काम करेगी, क्योंकि एंटीफ्ीज़ का तापमान जितना अधिक होता है, उतना ही अधिक फैलता है, जिससे सिस्टम में दबाव बढ़ जाता है और पाइप का सामना नहीं हो सकता है।

सामान्य ओवरहीटिंग एक ऐसी स्थिति को संदर्भित करता है जहां शीतलन प्रणाली शीतलक तापमान को सामान्य मान तक अनुकूलित नहीं कर सकती है। उसी समय, इंजन अभी तक आपातकालीन तापमान तक नहीं पहुंचा है, इसलिए प्रकाश नहीं जलता है।

कभी-कभी स्थानीय ओवरहीटिंग होती है, जिसके बारे में ड्राइवर को भी पता नहीं होता है, क्योंकि आंतरिक दहन इंजन आपातकालीन हीटिंग सेंसर काम नहीं करता है। अलार्म सिग्नल की अनुपस्थिति के बावजूद, मोटर गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो सकती है। इसके अलावा, ऐसी कई स्थितियों में, कंप्यूटर डायग्नोस्टिक्स भी इस समस्या को नहीं दिखा सकते हैं, क्योंकि नियंत्रण इकाई एक भी तापमान सेंसर त्रुटि दर्ज नहीं करती है।

इस प्रभाव को बिजली इकाइयों के निर्माताओं द्वारा ध्यान में रखा गया है, और उनका डिज़ाइन उन्हें इस तरह के अति ताप का सामना करने की अनुमति देता है। अनुमेय ओवरहीटिंग 120 से 130 डिग्री की सीमा में तापमान है। अधिकांश बिजली इकाइयों को ऐसे तापमान पर बड़े भार के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है, लेकिन जब इंजन ट्रैफिक जाम में चल रहा हो, तब भी यह स्वीकार्य है।

लेकिन जब "नियमित ओवरहीटिंग" पैरामीटर तक पहुंच जाता है, तो मोटर को लोड के अधीन नहीं किया जा सकता है, उदाहरण के लिए, ट्रैफिक जाम में खड़े होने के बाद एक खाली ट्रैक पर प्रसिद्ध रूप से शुरू होता है। हालांकि रेडिएटर को अधिक तीव्रता से उड़ाया जाने लगा, शीतलक को वांछित 80-90 डिग्री तक ठंडा होने में कुछ समय लगता है।

उच्च इंजन तापमान का खतरा क्या है

यदि इंजन लंबे समय तक नियमित रूप से गर्म होने का अनुभव करता है, तो सिलेंडर में विस्फोट दिखाई देने लगेगा (हवा-ईंधन मिश्रण का दहन नहीं, बल्कि इसका विस्फोट, और ऊर्जा को बेतरतीब ढंग से वितरित किया जा सकता है), पिस्टन क्षतिग्रस्त हो सकते हैं, और ऑल-एल्यूमीनियम आंतरिक दहन इंजन में, सिलेंडर लाइनर्स की कोटिंग उखड़ सकती है।

अक्सर इन स्थितियों में, भागों को ठंडा करने और उन्हें ठीक से चिकनाई करने के लिए तेल का दबाव अपर्याप्त होता है। नतीजतन, मोटर सबसे अधिक लोड वाले हिस्सों पर खराब हो जाता है। पिस्टन, पिस्टन के छल्ले और वाल्व के महत्वपूर्ण तापमान से तेल जमा हो जाएगा।

कूलिंग रेडिएटर के हीट एक्सचेंजर के पंखों पर गंदगी, पंप बेल्ट की फिसलन, वोल्टेज ड्रॉप्स, सिलेंडर हेड के हीट ट्रांसफर में गिरावट और एक पुराने पंखे के उपयोग से स्थिति बढ़ जाती है, जो लंबे समय से अपनी प्रभावशीलता खो चुकी है।

सबसे बुरी बात यह है कि ऐसी कारें हैं जो अक्सर ट्रैफिक जाम में फंस जाती हैं। ऐसे वाहनों में इंजन कूलिंग सिस्टम अक्सर महत्वपूर्ण तापमान पर संचालित होता है, इसलिए ऐसी बिजली इकाइयाँ कम माइलेज के साथ भी लंबे समय तक नहीं चलती हैं। अगर कार ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन से लैस है, तो ऐसे वाहन में ट्रांसमिशन अत्यधिक उच्च तापमान से भी गंभीर रूप से पीड़ित हो सकता है।

जब मोटर अत्यधिक गर्म हो जाती है, हुड के नीचे से भाप के भरपूर बादल के साथ, इससे मोटर कील और अन्य परिणाम हो सकते हैं। बेशक, मोटर के इतने "उज्ज्वल" मरने के लिए, ड्राइवर को प्रयास करने की आवश्यकता होती है, लेकिन ऐसी समस्या अक्सर "नियमित ओवरहीटिंग" की शर्तों के तहत दीर्घकालिक संचालन से पहले होती है।

आप बिजली इकाई की समयपूर्व विफलता को इसे बंद करके अधिक गरम होने से रोक सकते हैं। लेकिन यह तब है जब शीतलन प्रणाली एक इलेक्ट्रिक पंप से सुसज्जित है। अन्यथा, एक ज़्यादा गरम मोटर इस अवस्था में लंबे समय तक रहेगी जब तक कि मोटर के वॉटर जैकेट में एंटीफ्ीज़ ठंडा न हो जाए, और परिवेश के तापमान के आधार पर इसमें लगभग एक घंटा लग सकता है।

आंतरिक दहन इंजन के गर्म होने पर सबसे पहले शीतलन प्रणाली को नुकसान होता है। अत्यधिक एंटीफ्ीज़र दबाव के कारण पाइप फट सकते हैं। अधिक गंभीर स्थिति में, सिलेंडर में हाथापाई, सिलेंडर सिर और सिलेंडर ब्लॉक की विकृति, वाल्व विस्थापन और इंजन के लंबे समय तक गर्म होने के अन्य घातक परिणाम दिखाई देंगे।

शीतलक ऑपरेटिंग तापमान को कैसे कम करें - दो मिनट तकनीक

सामान्य इंजन ऑपरेटिंग तापमान - इसे कैसे कम करें?

इंजन के गर्म होने का कारण

ओवरहेटिंग कई कारणों से हो सकता है, ये सभी शीतलन प्रणाली की खराबी, या शीतलक की गुणवत्ता के साथ-साथ शीतलन प्रणाली जैकेट के संदूषण के साथ जुड़े हुए हैं, जो द्रव की क्षमता को बाधित करता है। गुणवत्ता वाले स्पेयर पार्ट्स का उपयोग करना महत्वपूर्ण है, अन्यथा निम्नलिखित कारण अचानक होंगे। आइए प्रत्येक कारणों पर विचार करें।

कम शीतलक स्तर

सिस्टम में शीतलक की कमी सबसे आम समस्या है। शीतलक, एंटीफ्ऱीज़ या एंटीफ्ऱीज़ के रूप में, इंजन के गर्म भागों से गर्मी को हटाते हुए, सिस्टम के माध्यम से लगातार प्रसारित होता है। यदि शीतलक स्तर अपर्याप्त है, तो गर्मी पर्याप्त रूप से दूर नहीं होगी, जिसका अर्थ है कि तापमान में वृद्धि अपरिहार्य होगी। 

यदि शीतलक को जोड़ना संभव नहीं है, तो अधिक गरम होने की संभावना को कम करने के लिए स्टोव को चालू करें। चरम मामलों में, नियमित या आसुत जल जोड़ें, जिसके बाद शीतलन प्रणाली को धोया जाना चाहिए, फिर ताजा एंटीफ् .ीज़र डालें। टी डिग्री पर 90 डिग्री से ऊपर, आपको तुरंत कार को रोकना चाहिए और इग्निशन को बंद करना चाहिए, इंजन को ठंडा करने की अनुमति दें। 

इलेक्ट्रिक कूलिंग प्रशंसक विफल

इलेक्ट्रिक फैन रेडिएटर पर ठंडी हवा को पंप करता है, जो विशेष रूप से आवश्यक है जब कम हवा की गति पर ड्राइविंग करते समय पर्याप्त हवा का प्रवाह नहीं होता है। फैन को रेडिएटर के सामने और पीछे दोनों में स्थापित किया जा सकता है। यदि तापमान तीर बढ़ना शुरू हो जाता है, तो कार को रोकें और जांचें कि पंखा काम कर रहा है। प्रशंसक विफलता के कारण:

• मोटर फेल हो गई
• ऑक्सीकृत कनेक्टर
• फैन रिले बाहर जला दिया
• इंजन तापमान सेंसर विफल हो गया है।

प्रशंसक की जांच करने के लिए, कनेक्टर्स को उसमें से निकालें, और तारों को सीधे बैटरी में फेंक दें, जो विफलता का कारण निर्धारित करेगा।

थर्मोस्टैट की खराबी

थर्मोस्टैट शीतलन प्रणाली के मुख्य तत्वों में से एक है। शीतलन प्रणाली में दो सर्किट होते हैं: छोटा और बड़ा। एक छोटे सर्किट का मतलब है कि द्रव केवल इंजन के माध्यम से फैलता है। एक बड़े सर्किट में, द्रव पूरे सिस्टम में फैलता है। थर्मोस्टैट ऑपरेटिंग तापमान को जल्दी से हासिल करने और बनाए रखने में मदद करता है। संवेदनशील तत्व के लिए धन्यवाद, जो वाल्व को 90 डिग्री पर खोलता है, तरल एक बड़े सर्कल में प्रवेश करता है, और इसके विपरीत। थर्मोस्टैट को दो मामलों में दोषपूर्ण माना जाता है:

• एक ठंडा तरल का कार्य टी ° तक नहीं पहुंच पाया है
• बिजली इकाई ज़्यादा गरम हो जाती है।

थर्मोस्टैट सीधे सिलेंडर ब्लॉक में, एक अलग आवास में, या एक तापमान संवेदक और एक पंप के साथ एक इकाई के रूप में स्थित हो सकता है।

 कूलिंग फैन बेल्ट टूट गया

एक अनुदैर्ध्य घुड़सवार इंजन वाले वाहनों के लिए, पंखे को क्रैंकशाफ्ट चरखी से ड्राइव बेल्ट द्वारा चलाया जा सकता है। इस मामले में, प्रशंसक जबरन चलता है। संसाधन ड्राइव बेल्ट 30 से 120 हजार किमी। आमतौर पर, कई नोड एक एकल बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं। जब बेल्ट टूट जाता है, तो आंतरिक दहन इंजन तुरंत गर्म हो जाता है, खासकर जब गति कम हो जाती है। यदि आपके पास बेल्ट प्रशंसक ड्राइव के साथ एक घरेलू कार है, तो अप्रिय मामलों से बचने के लिए, एक अतिरिक्त इलेक्ट्रिक प्रशंसक स्थापित करने की सिफारिश की जाती है। 

गंदा रेडिएटर

एक बार हर 80-100 हजार किलोमीटर पर, पूरे शीतलन प्रणाली के साथ रेडिएटर को फ्लश करना आवश्यक होता है। रेडिएटर को निम्नलिखित कारणों से भरा जाता है:

• एंटीफ् .ीज़र के असामयिक प्रतिस्थापन
• कम गुणवत्ता वाला तरल पदार्थ
• पानी का आवेदन
• शीतलन प्रणाली के लिए सीलेंट का उपयोग।

रेडिएटर धोने के लिए, आपको विशेष यौगिकों का उपयोग करना चाहिए जो पुराने एंटीफ् ,ीज़र में जोड़े जाते हैं, मोटर इस "मिश्रण" पर 10-15 मिनट के लिए चलता है, जिसके बाद आपको सिस्टम से पानी निकालने की आवश्यकता होती है। रेडिएटर को हटाने की सलाह दी जाती है, इसे अंदर और बाहर दबाव में पानी से कुल्ला।

कम इंजन तापमान के कारण

निम्न इंजन तापमान निम्न मामलों में हो सकता है:

• अनुचित थर्मोस्टैट (शुरुआती तापमान बहुत जल्दी)
• उच्च प्रदर्शन कूलिंग प्रशंसक, या इंजन शुरू होने के क्षण से उनका मजबूर संचालन
• थर्मोस्टैट की खराबी
• पानी के साथ एंटीफ् withीज़र मिश्रण के अनुपात के साथ गैर-अनुपालन।

यदि आपको एंटीफ् youीज़र केंद्रित है, तो इसे आसुत जल से पतला होना चाहिए। यदि आपके क्षेत्र में अधिकतम तापमान -30 ° तक कम हो जाता है, तो एंटीफ् “ीज़र को "-80" चिह्नित करें और इसे 1: 1 पानी के साथ पतला करें। इस मामले में, परिणामस्वरूप तरल को समय पर गर्म और ठंडा किया जाएगा, और चिकनाई गुण भी नहीं खोएंगे, जो पंप के लिए अत्यंत आवश्यक है। 

आईसीई शीतलन प्रणाली के मुख्य प्रकार

1. तरल ठंडा। सिस्टम में, पंप (पानी) पंप द्वारा बनाए गए दबाव के कारण द्रव फैलता है। थर्मोस्टैट, सेंसर और प्रशंसक के नियंत्रण के कारण ऑपरेटिंग तापमान कम है।
2. हवा ठंडी करना। हम Zaporozhets कार से ऐसी प्रणाली से परिचित हैं। हिंद पंखों में "कान" का उपयोग किया जाता है, जिसके माध्यम से हवा का प्रवाह इंजन के डिब्बे में प्रवेश करता है और सामान्य इंजन टी ° बनाए रखता है। गर्मी को दूर करने वाले सिलेंडर सिर और पैलेट पर पंखों के उपयोग के कारण कई मोटरसाइकिलों में मोटरों को हवा से ठंडा किया जाता है।

इसके ऑपरेटिंग तापमान पर आंतरिक दहन इंजन के प्रकार का प्रभाव

ऑपरेटिंग तापमान भी शीतलन प्रणाली के प्रकार पर निर्भर करता है जिससे मोटर सुसज्जित है। प्राकृतिक एयर कूलिंग सिस्टम वाले मोटर्स ओवरहीटिंग के लिए अतिसंवेदनशील होते हैं। जब वाहन हाईवे पर चलता है, तो हीट एक्सचेंजर फिन ठीक से ठंडा हो जाता है। लेकिन ट्रैफिक जाम में जैसे ही मोटरसाइकिल रुकती है, हीट एक्सचेंजर का तापमान 200 डिग्री और उससे अधिक तक उछल जाता है।

सबसे कम ऑपरेटिंग तापमान में बिजली इकाइयाँ होती हैं जिन्हें एक खुली जल प्रणाली द्वारा ठंडा किया जाता है। कारण यह है कि गर्म पानी बंद सर्किट में वापस नहीं आता है, लेकिन जल क्षेत्र में हटा दिया जाता है। बिजली इकाई को और ठंडा करने के लिए, जलाशय से पहले से ही ठंडा पानी लिया जाता है।

अगर हम कारों के बारे में बात करते हैं, तो डीजल पावर यूनिट से लैस मॉडल एक बढ़े हुए कूलिंग रेडिएटर प्राप्त करते हैं। कारण यह है कि ऐसी मोटरों के लिए इष्टतम तापमान 100 डिग्री और उससे अधिक होता है। इसमें ईंधन को प्रज्वलित करने के लिए, सिलेंडर में हवा को बड़ी ताकत से संपीड़ित किया जाना चाहिए (गैसोलीन इंजन की तुलना में संपीड़न बढ़ गया), इसलिए आंतरिक दहन इंजन को अच्छी तरह से गर्म होना चाहिए।

यदि कार में गैसोलीन कार्बोरेटर इंजन है, तो इसके लिए इष्टतम तापमान 85 से 97 डिग्री की सीमा में एक संकेतक है। इंजेक्शन बिजली इकाइयों को उच्च तापमान (95-114 डिग्री) के लिए डिज़ाइन किया गया है, और शीतलन प्रणाली में एंटीफ्ीज़ दबाव तीन वायुमंडल तक बढ़ सकता है।

इंजेक्शन, कार्बोरेटर और डीजल इंजन के लिए इष्टतम ऑपरेटिंग तापमान

जैसा कि हमने पहले ही नोट किया है, गैसोलीन पर चलने वाली बिजली इकाई के लिए इष्टतम तापमान संकेतक +90 डिग्री के भीतर है। और यह ईंधन प्रणाली के प्रकार पर निर्भर नहीं करता है। एक इंजेक्शन, कार्बोरेटर या टर्बोचार्ज्ड गैसोलीन इंजन - इन सभी में इष्टतम तापमान के लिए समान मानक हैं।

एकमात्र अपवाद डीजल इंजन है। उनमें, यह सूचक +80 और +90 डिग्री के बीच भिन्न हो सकता है। यदि, इंजन के संचालन के दौरान (मोड की परवाह किए बिना), थर्मामीटर का तीर लाल निशान के ऊपर से गुजरता है, तो यह या तो इंगित करता है कि शीतलन प्रणाली भार का सामना नहीं कर सकती है (उदाहरण के लिए, पुरानी कार्बोरेटर मशीनें अक्सर ट्रैफिक जाम में उबलती हैं ), या कोई तंत्र भवन से बाहर आ गया है।

आंतरिक दहन इंजन के अति ताप और हाइपोथर्मिया के परिणाम

अब बात करते हैं ओवरहीटिंग के बारे में और, जितना अजीब लग सकता है, बिजली इकाई के हाइपोथर्मिया के बारे में। जब इंजन ज़्यादा गरम होता है, तो शीतलक का तापमान बढ़ जाता है। जब यह पैरामीटर क्वथनांक से परे चला जाता है, तो गठित हवा के बुलबुले के कारण एंटीफ्ीज़ दृढ़ता से फैलता है।

एक महत्वपूर्ण वृद्धि के कारण, रेखा टूट सकती है। सबसे अच्छे मामले में, शाखा पाइप उड़ जाएगा, और उबलते एंटीफ्ीज़ पूरे इंजन डिब्बे में बाढ़ आ जाएगी। इस तरह का ब्रेकडाउन ड्राइवर को कई समस्याओं का वादा करता है, ड्राइव बेल्ट के दूषित होने से लेकर वायरिंग में शॉर्ट सर्किट तक।

झोंके के अलावा, एंटीफ्ीज़ के उबलने से हवा की जेबें बनती हैं, खासकर कूलिंग जैकेट में। इससे धातु ख़राब हो सकती है। जब भागों का विस्तार होता है तो इकाई का एक पच्चर हो सकता है। इस तरह के टूटने के लिए सबसे महंगे मरम्मत कार्य की आवश्यकता होती है।

अधिकांश आधुनिक मोटर्स के लिए, महत्वपूर्ण तापमान +130 डिग्री है। लेकिन ऐसी बिजली इकाइयाँ भी हैं जिन्हें सुरक्षित रूप से संचालित किया जा सकता है, तब भी जब उनमें एंटीफ्freeीज़ +120 तक गर्म हो जाता है। बेशक, अगर शीतलक उस तापमान पर उबलता नहीं है।

अब हाइपोथर्मिया के बारे में थोड़ा। यह प्रभाव उत्तरी क्षेत्रों में देखा जाता है, जहां गंभीर रूप से कम तापमान सर्दियों के लिए काफी सामान्य है। इंजन ओवरकूलिंग का मतलब है कि एंटीफ्ीज़ बहुत जल्दी ठंडा हो जाता है, भले ही इंजन उच्च भार की स्थिति में चल रहा हो। ड्राइविंग करते समय मुख्य रूप से इंजन को ओवरकूल किया जाता है। इस समय, बड़ी मात्रा में बर्फ की ठंडी हवा रेडिएटर हीट एक्सचेंजर में प्रवेश करती है, और शीतलक के तापमान को इतना कम कर देती है कि इंजन ऑपरेटिंग तापमान तक नहीं पहुंचता है।

यदि कार्बोरेटेड आंतरिक दहन इंजन को अधिक ठंडा किया जाता है, तो ईंधन प्रणाली को नुकसान हो सकता है। उदाहरण के लिए, ईंधन जेट में एक बर्फ का क्रिस्टल बन सकता है और छेद को अवरुद्ध कर सकता है और गैसोलीन को कक्ष में बहने से रोक सकता है। लेकिन अधिक बार एयर जेट जम जाता है। चूंकि इंजन में हवा का प्रवाह बंद हो जाता है, इसलिए ईंधन प्रज्वलित नहीं होता है। इससे मोमबत्तियों में बाढ़ आ जाती है। नतीजतन, कार रुक जाती है और स्पार्क प्लग सूखने तक शुरू नहीं हो सकती है। इस कठिनाई को एक नालीदार पाइप स्थापित करके हल किया जाता है, जो निकास क्षेत्र में कई गुना ताजी हवा का सेवन प्रदान करता है।

गंभीर ठंढों में, एंटीफ्ीज़ जमता नहीं है, वास्तव में, यही कारण है कि तरल को एंटीफ्ीज़ कहा जाता है, और प्रत्येक प्रकार के शीतलक की अपनी ठंड सीमा होती है। लेकिन अगर ड्राइवर को लगता है कि इंजन वैसे भी कूलिंग सिस्टम को गर्म कर देगा, और एंटीफ्ीज़ के बजाय पानी का उपयोग करता है, तो वह रेडिएटर को बर्बाद करने का जोखिम उठाता है, क्योंकि गंभीर ठंढ में कार के इंजन बंद होने के साथ थोड़ा खड़ा होना पर्याप्त है और सिस्टम फ्रीज होना शुरू हो जाएगा।

लेकिन भीषण ठंढ में पानी के क्रिस्टल का निर्माण कार के चलते समय भी होता है। यदि रेडिएटर बंद हो जाता है, भले ही थर्मोस्टैट खुला हो, शीतलक प्रसारित नहीं होगा और पानी और भी अधिक जम जाएगा।

बिजली इकाई के ओवरकूलिंग का एक अन्य परिणाम वाहन के इंटीरियर के हीटिंग सिस्टम का ठीक से उपयोग करने में असमर्थता है। डिफ्लेक्टर से हवा या तो ठंडी आएगी, जैसे कि कार अभी शुरू हुई हो, या बमुश्किल गर्म हो। यह सवारी आराम को नकारात्मक रूप से प्रभावित करेगा।

आंतरिक दहन इंजन के सामान्य तापमान को कैसे बहाल करें

यदि मोटर तापमान तीर जल्दी से रेंगता है, तो यह निर्धारित करना आवश्यक है कि इसका क्या कारण है। उदाहरण के लिए, शीतलन प्रणाली में एंटीफ्ीज़ के निम्न स्तर के कारण, यह प्रसारित नहीं हो सकता है, जिसके कारण मोटर जल्दी से गर्म होना शुरू हो जाएगा।

उसी समय, आपको यह पता लगाना चाहिए कि यात्रा से पहले टैंक में पर्याप्त होने पर एंटीफ्ीज़ कहाँ गया था। उदाहरण के लिए, यह एक फट पाइप के कारण लीक हो सकता है। इससे भी बदतर अगर एंटीफ्ीज़ क्रैंककेस में चला गया। इस मामले में, निकास पाइप से गहरा सफेद धुआं (जलवाष्प की तरह नहीं) निकलेगा।

इसके अलावा, एक विफल पंप या टूटे रेडिएटर के कारण एंटीफ्ीज़ रिसाव हो सकता है। शीतलक स्तर की जाँच के अलावा, आपको यह सुनिश्चित करने की आवश्यकता है कि रेडिएटर के पास का पंखा ठीक से काम कर रहा है। ऊंचे तापमान पर ट्रैफिक जाम में, यह चालू नहीं हो सकता है, जो आवश्यक रूप से आंतरिक दहन इंजन के गर्म होने का कारण बनेगा।

आपको किस इंजन तापमान पर गाड़ी चलाना शुरू करना चाहिए

यदि बाहर सर्दी है, तो मोटर के चैनलों के माध्यम से तेल के उच्च गुणवत्ता वाले पंपिंग के लिए, बिजली इकाई को 80-90 डिग्री के निशान तक गर्म करना चाहिए। अगर बाहर गर्मी है, तो इंजन के 70-80 डिग्री तक गर्म होने पर आप हिलना शुरू कर सकते हैं। सकारात्मक तापमान पर तेल आंतरिक दहन इंजन के सभी भागों में ठीक से पंप करने के लिए पर्याप्त पतला होता है।

ड्राइविंग से पहले इंजन के ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने की प्रतीक्षा करना आवश्यक है ताकि लोड के दौरान उसके हिस्से शुष्क घर्षण से ग्रस्त न हों। लेकिन लंबे डाउनटाइम के बाद ऐसा वार्म-अप आवश्यक है, उदाहरण के लिए, सुबह। इंजन के बाद के शुरू होने पर, इस प्रक्रिया की आवश्यकता नहीं होती है, क्योंकि तेल को अभी तक पूरी तरह से नाबदान में जाने का समय नहीं मिला है।

यदि इंजन ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म नहीं होता है

इस समस्या के कई कारण हैं:

• सर्दियों में, जब इंजन गर्म हो रहा होता है, तो चालक तुरंत स्टोव चालू कर देता है;
• गंभीर ठंढ;
• थर्मोस्टेट का गलत संचालन या यह खुली स्थिति में फंस गया है (शीतलक तुरंत एक बड़े सर्कल में घूमता है);
• तापमान सेंसर की विफलता।

यदि इंजन धीरे-धीरे गर्म होता है, और गहन ड्राइविंग शुरू करना बहुत जल्दी है, खासकर उच्च गति और चढ़ाई पर, तो इंजन को पर्याप्त स्नेहन (तेल भुखमरी) प्राप्त नहीं होगा। इससे इसके पुर्जे जल्दी अनुपयोगी हो जाएंगे। चूंकि इसकी दक्षता आंतरिक दहन इंजन के तापमान पर निर्भर करती है, इसलिए एक ठंडी बिजली इकाई कम प्रतिक्रियाशील होगी।

ठंड में इंजन को तेजी से गर्म करने के लिए, आपको तुरंत स्टोव चालू नहीं करना चाहिए - यह तब तक किसी काम का नहीं होगा जब तक कि आंतरिक दहन इंजन गर्म न हो जाए। एक अटके हुए थर्मोस्टेट को बदला जाना चाहिए, और अगर यह बाहर बहुत ठंडा है, तो एंटीफ्ीज़ की मजबूत शीतलन को रोका जा सकता है। ऐसा करने के लिए, आप रेडिएटर के हिस्से पर अंधा स्थापित कर सकते हैं ताकि ड्राइविंग करते समय इसे केवल आंशिक रूप से उड़ाया जा सके।

किन नियमों का पालन करना चाहिए

इंजन के लिए अनुमेय तापमान मापदंडों से आगे नहीं जाने के लिए, प्रत्येक चालक को निम्नलिखित नियमों का पालन करना चाहिए:

1. सिस्टम में शीतलक की मात्रा और गुणवत्ता की लगातार निगरानी करें;
2. जब तक इंजन ऑपरेटिंग तापमान तक नहीं पहुंच जाता, तब तक आपको इसे लोड के अधीन नहीं करना चाहिए, उदाहरण के लिए, लोड का परिवहन या तेजी से गाड़ी चलाना;
3. जब आंतरिक दहन इंजन थर्मामीटर का तीर +50 डिग्री तक पहुंच जाता है, तो आप चलना शुरू कर सकते हैं, लेकिन सर्दियों में, जब ठंढ शुरू हो जाती है, तो ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने तक इंतजार करना आवश्यक है, क्योंकि आंदोलन के दौरान शीतलन तेज हो जाएगा;
4. यदि बिजली इकाई का तापमान आदर्श से अधिक हो जाता है, तो शीतलन प्रणाली की स्थिति की जांच करना आवश्यक है (क्या रेडिएटर भरा हुआ है, क्या एंटीफ् theीज़र पुराना है, क्या थर्मोस्टेट या पंखा ठीक से काम कर रहा है);
5. मोटर के गंभीर रूप से गर्म होने के बाद, गंभीर खराबी को रोकने के लिए इसका निदान करना अनिवार्य है;
6. सर्दियों में इंजन को ओवरकूलिंग से बचाने के लिए, रेडिएटर हीट एक्सचेंजर को सीधे हवा के प्रवाह की मुफ्त पहुंच को रोकना आवश्यक है। ऐसा करने के लिए, आप रेडिएटर और रेडिएटर जंगला के बीच एक कार्डबोर्ड विभाजन स्थापित कर सकते हैं। लेकिन यह केवल तभी आवश्यक है जब मोटर को ओवरकूल किया जाता है, अर्थात, आंदोलन के दौरान, इसका तापमान आवश्यक पैरामीटर से नीचे चला जाता है;
7. उत्तरी अक्षांशों में, आंतरिक दहन इंजन को आसानी से शुरू करने के लिए, आप एक तरल प्रीहीटर का उपयोग कर सकते हैं (यह क्या है, इसके बारे में पढ़ें एक अन्य लेख में);
8. शीतलन प्रणाली को पानी से न भरें। गर्मियों में, यह तेजी से उबाल जाएगा, और सर्दियों में यह रेडिएटर को फाड़ सकता है या, सबसे खराब, कूलिंग जैकेट।

यहाँ पॉवरट्रेन ओवरहीटिंग के सिद्धांत पर एक छोटा वीडियो है:

इंजन ओवरहीटिंग: परिणाम और ब्रेकडाउन

सर्दियों में सामान्य इंजन तापमान

लंबी अवधि की निष्क्रियता के बाद सर्दियों में ड्राइविंग शुरू करने से पहले, आपको इंजन को 7 मिनट से अधिक और कम गति पर 5 मिनट से अधिक नहीं चलने देना चाहिए। उसके बाद, आप चलना शुरू कर सकते हैं। एक कार्यशील शीतलन प्रणाली के साथ, इंजन के पास इस समय के दौरान ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने का समय होगा।

सर्दियों में, ठंढ के दौरान, आंतरिक दहन इंजन का ऑपरेटिंग तापमान लगभग 80-90 डिग्री होता है। इंजन को इस सूचक तक पर्याप्त रूप से पहुंचने के लिए, शीतलन प्रणाली में एक उपयुक्त एंटीफ्ीज़ या एंटीफ्ीज़ होना चाहिए, लेकिन किसी भी मामले में पानी नहीं। कारण यह है कि पानी -3 डिग्री पर जम जाता है। क्रिस्टलीकरण के दौरान, बर्फ निश्चित रूप से मोटर की वॉटर जैकेट को फाड़ देगी, इसलिए बिजली इकाई को बदलना होगा।

आंतरिक दहन इंजन को गर्म करना

मोटर का वार्म-अप समय परिवेश के तापमान पर निर्भर करता है। यह प्रक्रिया विशेष रूप से कठिन नहीं है। ऐसा करने के लिए, आपको इंजन शुरू करने की आवश्यकता है। यदि कार कार्बोरेटेड है, तो शुरू करने से पहले चोक को हटाना आवश्यक है, और आंतरिक दहन इंजन शुरू करने के बाद, गति स्थिर होने तक प्रतीक्षा करें, जिससे गैस की आपूर्ति की मदद से रुकने में मदद न हो।

एक इंजेक्शन इंजन के साथ, सब कुछ बहुत आसान है। चालक बस इंजन शुरू करता है, और नियंत्रण इकाई स्वतंत्र रूप से इकाई के तापमान की गति को समायोजित करती है। अगर कार बर्फ से ढकी हुई थी, तो इसे साफ करने के लिए इंजन वार्म-अप समय का उपयोग किया जा सकता है। मोटर को ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने में 5 से 7 मिनट का समय लगता है।

गंभीर सर्दियों वाले क्षेत्रों में, प्री-हीटर्स का उपयोग करके इंजन को भी गर्म किया जाता है। इस उपकरण के मॉडल के आधार पर, आप न केवल इंजन में तेल गर्म कर सकते हैं, बल्कि यात्री डिब्बे को गर्म करने के लिए गर्म शीतलक का भी उपयोग कर सकते हैं।

इंजन इन्सुलेशन

मोटर इन्सुलेशन की आवश्यकता तब उत्पन्न होती है जब मशीन को गंभीर ठंढों में संचालित किया जाता है। इकाई जितनी ठंडी होगी, उसे शुरू करना उतना ही कठिन होगा।

आंतरिक दहन इंजन के वार्म-अप समय को तेज करने के लिए, कार मालिक इसका उपयोग कर सकता है:

• मोटर्स के लिए कार कंबल। यह आग रोक सामग्री से बना एक छोटा कंबल है। यात्रा के दौरान इसे हटाया भी नहीं जा सकता है। इस इन्सुलेशन की ख़ासियत इसकी कम तापीय चालकता है, जिसके कारण, परिवहन को रोकने के बाद, मोटर इतनी जल्दी ठंडा नहीं होता है।
• इलेक्ट्रिक हीटर। यह एक छोटा हीटिंग तत्व है जिसे इंजन में जांच के बजाय स्थापित किया जाता है। इसका उपयोग पैन में सारा तेल गर्म करने के लिए किया जाता है। इंजन शुरू करने के बाद, इस तरह के स्नेहक को आंतरिक दहन इंजन के चैनलों के माध्यम से जल्दी से पंप किया जाता है, ताकि लंबे समय तक ईंधन जलाना आवश्यक न हो ताकि लोड इंजन के पुर्जों को नुकसान न पहुंचाए। ऐसे हीटर का नुकसान यह है कि कार 220 वोल्ट नेटवर्क के करीब होनी चाहिए ताकि डिवाइस को जोड़ा जा सके।
• स्वायत्त हीटर शुरू करना। आज तक, कड़ाके की सर्दी में यात्रा के लिए वाहन तैयार करने के लिए यह सबसे उन्नत उपकरण है। हीटर के ऐसे मॉडल हैं जो केवल इंजन को गर्म करते हैं, और ऐसे संशोधन हैं जो कार के इंटीरियर को भी गर्म कर सकते हैं। इन उपकरणों के बारे में और पढ़ें एक और समीक्षा में. इस तरह के उपकरण का लाभ यह है कि यह इंजन को बिना स्टार्ट किए ही प्रभावी ढंग से गर्म करता है। नुकसान में बैटरी की निरंतर रिचार्जिंग की आवश्यकता शामिल है, खासकर अगर केबिन हीटर का उपयोग किया जाता है।

इंजन का जमना

ऐसी दो स्थितियाँ हैं जिनमें मोटर जम सकती है। सबसे पहले, इस प्रभाव का सामना मोटर चालकों द्वारा वाहन के प्रति लापरवाह रवैये से किया जाता है। ऐसे चालक शीतलक के रूप में विशेष पदार्थों का प्रयोग करना आवश्यक नहीं समझते।

उन्हें यकीन है कि आसुत जल मोटर को ठंडा करने के लिए पर्याप्त है। यदि गर्मियों में यह स्केल को छोड़कर महत्वपूर्ण नहीं है, तो सर्दियों में इंजन या रेडिएटर में पानी के क्रिस्टलीकरण से निश्चित रूप से सर्किट में ब्रेक लग जाएगा।

दूसरे, जो ड्राइवर अपने वाहन को उत्तरी अक्षांशों में भयंकर ठंढों में चलाते हैं, उन्हें मोटर के जमने का सामना करना पड़ता है। ऐसा ज्यादातर ड्राइविंग के दौरान होता है। हालांकि इंजन चल रहा है और उसमें हवा-ईंधन का मिश्रण जल रहा है, रेडिएटर के अत्यधिक ठंडा होने के कारण, सिस्टम में एंटीफ्ीज़र बहुत ठंडा है।

इससे मोटर का तापमान ऑपरेटिंग तापमान से नीचे चला जाता है। हाइपोथर्मिया को खत्म करने के लिए, मशीन थर्मोस्टैट से लैस है, जो एंटीफ्ीज़ तापमान गिरने पर बंद हो जाता है, और शीतलक एक छोटे से सर्कल में प्रसारित होना शुरू हो जाता है।

इंजन के हाइपोथर्मिया के कारण, ईंधन प्रणाली विफल हो सकती है (उदाहरण के लिए, डीजल ईंधन में गर्म होने और जेल में बदलने का समय नहीं होगा, जिसके कारण पंप इसे पंप नहीं कर पाएगा, और इंजन बंद हो जाएगा)। इसके अलावा, एक अत्यधिक ठंडा इंजन स्टोव का उपयोग करना संभव नहीं करेगा - ठंडी हवा केबिन में प्रवेश करेगी, क्योंकि हीटर रेडिएटर भी ठंडा है।

संबंधित वीडियो

जैसा कि आप देख सकते हैं, न केवल बिजली इकाई का प्रदर्शन और दक्षता, बल्कि अन्य वाहन प्रणालियों का उचित संचालन भी मोटर के ऑपरेटिंग तापमान पर निर्भर करता है।

यहाँ एक छोटा वीडियो है कि अगर कार का इंजन ज़्यादा गरम हो जाए तो क्या करें:

अगर सड़क पर इंजन ज़्यादा गरम हो जाए तो क्या करें | महत्वपूर्ण क्रियाएं

इंजन का तापमान - प्रश्न और उत्तर:

इंजन ऑपरेटिंग तापमान क्यों नहीं उठा रहा है? मोटर के वार्म-अप समय को प्रभावित करने वाला पहला कारक परिवेश का तापमान है। दूसरा इंजन का प्रकार है। एक गैसोलीन बिजली इकाई डीजल बिजली इकाई की तुलना में तेजी से गर्म होती है। तीसरा कारक एक असफल थर्मोस्टेट है। यदि यह बंद रहता है, तो शीतलक एक छोटे से घेरे में चला जाएगा और इंजन जल्दी से गर्म हो जाएगा। यदि थर्मोस्टैट खुला फंस गया है, तो शीतलक तुरंत एक बड़े सर्कल में इंजन को गर्म करने की प्रक्रिया में प्रसारित होगा। दूसरे मामले में, मोटर बहुत लंबे समय तक ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंच जाएगी। इस वजह से, इकाई अधिक ईंधन की खपत करेगी, पिस्टन के छल्ले क्षतिग्रस्त हो जाएंगे, और उत्प्रेरक तेजी से बंद हो जाएगा।

न्यूनतम वाहन ऑपरेटिंग तापमान क्या है? इंजीनियरों की सलाह है कि आप आगामी यात्रा के लिए हमेशा बिजली इकाई तैयार करें। इंजेक्टर के मामले में, चलना शुरू करने से पहले, तब तक इंतजार करना आवश्यक है जब तक कि इलेक्ट्रॉनिक्स 900 आरपीएम के भीतर यूनिट की गति को एक संकेतक तक कम न कर दें। जब एंटीफ्ीज़ का तापमान +50 डिग्री तक पहुंच जाए तो आप कार चला सकते हैं। लेकिन जब तक यह +90 डिग्री तक गर्म नहीं हो जाता, तब तक आप इंजन को लोड नहीं कर सकते (यात्रियों द्वारा केबिन को पूरी तरह से लोड करने सहित बड़े कार्गो का गतिशील ड्राइविंग या परिवहन)।

किस इंजन का तापमान बहुत अधिक है?
जब नई और पुरानी कारों की बात आती है, तो बिना किसी अपवाद के आपकी कार को 190 और 220 डिग्री के बीच काम करना चाहिए। यह एयर कंडीशनिंग, रस्सा और निष्क्रियता जैसे कारकों से प्रभावित हो सकता है, लेकिन इससे कोई फर्क नहीं पड़ता। इस सीमा से अधिक शीतलक कितना है, इस पर निर्भर करते हुए, आपको आग लगने का खतरा बढ़ जाता है।

क्या इंजन के लिए 230 डिग्री फ़ारेनहाइट बहुत अधिक है?
वे 195 से 220 डिग्री फ़ारेनहाइट की गति तक पहुँच सकते हैं। 
थर्मोस्टेट को उसमें मौजूद तापमान के अनुसार एडजस्ट करना चाहिए। 
आपकी कार के गेज के कुछ हिस्से सटीक रूप से नहीं मापते हैं। 
तापमान कम से कम 230 डिग्री फ़ारेनहाइट होना चाहिए।

कार में किस तापमान को अधिक गरम माना जाता है?
पर्याप्त ठंडा न होने पर इंजन 231 डिग्री फ़ारेनहाइट तक पहुँच जाता है। 
यदि तापमान 245 डिग्री फ़ारेनहाइट से ऊपर है, तो इससे नुकसान हो सकता है।

सेल्सियस में कार में किस तापमान को अधिक गरम माना जाता है?
1996 के बाद से अधिकांश आधुनिक जापानी OBDII वाहनों में, आपके कूलिंग सिस्टम को जिस अधिकतम स्तर पर स्थिर होना चाहिए, वह 76-84 डिग्री सेल्सियस है। 
इस विंडो में होने पर आपका इंजन सबसे अच्छा चलता है।

अगर कार में तापमान अधिक हो तो क्या करें?
जैसे ही आप हीटर को पूरी शक्ति से चालू करते हैं, इंजन की कुछ गर्मी को समय पर हटाया जा सकता है।
आपके रुकने के बाद इंजन को बदला जाना चाहिए। 
इसे अभी और वहीं बंद कर दें।
हुड ऊपर होना चाहिए।
सुनिश्चित करें कि इंजन ठंडा है इसलिए यह आरामदायक तापमान पर चलता है...
आपको कूलेंट टैंक की भी जांच करनी चाहिए।

क्या मैं उच्च इंजन तापमान के साथ ड्राइव कर सकता हूँ?
जब आपकी कार ज़्यादा गरम हो जाती है, तो यह गंभीर और कभी-कभी स्थायी इंजन क्षति का कारण बन सकती है, इसलिए इसे जितनी जल्दी हो सके रोकने की कोशिश करें। 

कार के इंजन का तापमान कैसे कम करें?
सुनिश्चित करें कि आपकी कार छाया में है...
कार में खिड़कियों पर पर्दे लटकाना सबसे अच्छा है।
सुनिश्चित करें कि आपकी खिड़कियां रंगी हुई हैं।
सुनिश्चित करें कि आपकी कार की खिड़कियां थोड़ी खुली हैं।
फ़्लोर वेंट्स चालू करें, फिर उन्हें बंद कर दें।
जब आपका कंडीशनर अपने चरम पर हो, तो इसे संयम से इस्तेमाल करें।
आपको कार के तापमान की सावधानीपूर्वक निगरानी करनी चाहिए।
हीटिंग चालू करके शीतलन प्रभाव प्राप्त किया जा सकता है।

उच्च इंजन तापमान का क्या कारण है?
ओवरहीटिंग कई कारकों के कारण हो सकता है जैसे कि ठंडा करने वाले पाइप या जंग या जंग से भरे पाइप, क्षतिग्रस्त कंडेनसर तरल पदार्थ, या टूटे हुए रेडिएटर। 
आप नियमित रूप से जाँच करके भविष्य में ओवरहीटिंग की समस्या से बचने में सक्षम हो सकते हैं। 

क्या इंजन के लिए 220 डिग्री फ़ारेनहाइट बहुत अधिक है?
आपके इंजन तापमान का मॉडल मानक तापमान के लिए 195 से 220 डिग्री की सीमा को इंगित करता है। आदर्श स्थितियों में, सुई सही पैमाने के बीच में एक सटीक स्थिति बनाए रखेगी।

240 डिग्री फारेनहाइट - इंजन के लिए बहुत ज्यादा है?
इंजन में शीतलक 240 से 250 डिग्री के तापमान पर गर्म होता है। 
इसका नतीजा यह होता है कि ओवरहीटिंग होती है। 
जब आप डैशबोर्ड पर चलते हैं तो आपको कुछ अलग चीजें भी मिल सकती हैं, जिसमें एक लाल टेम्प गेज या डैश पर "इंजन हॉट" शब्द शामिल हैं, जो आपको न केवल यह बताता है कि इंजन की रोशनी चालू है, बल्कि यह भी है कि कार अच्छी तरह से काम करती है। .

इंजन ओवरहीटिंग तापमान क्या है?
इंजन 230 डिग्री फ़ारेनहाइट से अधिक तक गर्म हो सकता है। 
अगर यह कम से कम 245 डिग्री फ़ारेनहाइट तक पहुंच जाए तो यह आपकी कार को नुकसान पहुंचा सकता है।