इस अंतिम भाग में आपको इस क्षेत्र में विभिन्न प्रकार के आधुनिक समाधान मिलेंगे।

आज, प्रसारण की दुनिया पहले से कहीं अधिक विविध है, और कार कंपनियां और आपूर्तिकर्ता जटिल रिश्तों और समझौतों से बंधे हुए हैं जो कि बहुत उच्च तकनीक वाले उत्पादों के लिए अग्रणी हैं - छोटे सीवीटी प्रसारण से नौ-गति स्वचालित ट्रांसमिशन तक।

50 के दशक में, सब कुछ एक क्रिस्टल स्पष्ट तस्वीर पर लग रहा था: अमेरिकियों के लिए, स्वचालित ट्रांसमिशन अब सर्वोपरि है, और यूरोपीय लोगों के लिए, मैनुअल ट्रांसमिशन प्राथमिकता है। हालांकि, एक ही कथन 70 के दशक में लागू किया जा सकता है - हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि यूरोप (पश्चिमी) का वास्तविक "मोटराइजेशन" ठीक उसी समय शुरू हुआ, क्योंकि 80 के दशक को युद्ध के खंडहर से उबरने में अभी भी साल हैं। इतिहास से पता चलता है कि 2000 के दशक में, तस्वीर बहुत अलग नहीं थी, हालांकि यूरोप में कुछ जगहों पर स्वचालन अधिक शानदार कारों में दिखाई देने लगी। केवल 90 के दशक में, इलेक्ट्रॉनिक सरकार के उद्भव ने स्वचालित प्रसारण और पुराने महाद्वीप के पक्ष में स्थिति को बदलना शुरू कर दिया। लेकिन 80 में भी, जब संयुक्त राज्य अमेरिका में नई कारों में स्वचालन का हिस्सा 15 तक पहुंच गया, और जापान में - 4 प्रतिशत, केवल 5 प्रतिशत यूरोपीय लोगों ने इस समाधान को चुना। बेशक, इस मामले में, मनोवैज्ञानिक घटक और अपने स्वयं के गियर को बदलने के लिए उत्तरार्द्ध की बहुत उद्देश्यपूर्ण इच्छा को कम करके आंका नहीं जा सकता है। उस समय, वे अभी भी मुख्य रूप से 2002 और 6 वें गियर थे - यह 8 साल तक नहीं था कि ZF ने अपने 8HP छह-स्पीड ट्रांसमिशन की पहली पीढ़ी को XNUMX में संख्या बढ़ाने के लिए, सात साल बाद ZF XNXXHP में पेश किया। उत्तरार्द्ध न केवल गियर की संख्या के साथ, बल्कि आदर्श कार्य सुविधा के साथ एक वास्तविक क्रांति बन जाता है, जो कंपनी के इंजीनियरों के लिए धन्यवाद है बीएमडब्ल्यू और सातवीं श्रृंखला में उनका सटीक एकीकरण पूर्ण है।

यह वास्तव में अविश्वसनीय परिवर्तन की अवधि है क्योंकि उस समय ZF ने Peugeot के लिए 4HP 407 और VW के लिए 5HP की आपूर्ति जारी रखी थी और स्कोडा... वास्तव में, 13 वर्षों में, दुनिया भर में स्वचालित प्रसारण का हिस्सा 46 में 2014 प्रतिशत तक पहुंच गया है। गियर की संख्या में वृद्धि के बावजूद, आकार और वजन कम हो रहा है, और सभी के लिए पहले से ही कुछ है। जैसी छोटी कारें भी होंडा जैज़ को भी डुअल-क्लच ट्रांसमिशन मिलेगा। मर्सीडिज़ और ZF उत्तराधिकार में नौ मंचन इकाइयों का प्रतिनिधित्व करते हैं। जीएम का सक्रिय संयुक्त विकास और पायाब जो अमेरिका में झेलने के लिए दस-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए एक प्रोजेक्ट पर कड़ी मेहनत कर रहे हैं क्रिसलर, जो इस बीच ZF 8HP का लाइसेंस प्राप्त संस्करण जारी कर रहा है। जबकि मैनुअल ट्रांसमिशन का विकास बेहतर गियर, आसान और अधिक सटीक गियर परिवर्तन, और कुछ कारों की ओर बढ़ रहा है, जहां यह उनके लिए वंचित करने के लिए बलिदान होगा, स्वचालित अब विकल्पों की एक विशाल श्रृंखला है। 2014 में बेचे गए सभी स्वचालित ट्रांसमिशन वाहनों में, 49 प्रतिशत 6 या अधिक गियर वाले क्लासिक स्वचालित प्रसारण हैं, और केवल 15 प्रतिशत में 6 गियर से कम हैं। सीवीटी ट्रांसमिशन में 20 प्रतिशत, दोहरी-क्लच प्रसारण में 9 प्रतिशत और स्वचालित मैनुअल ट्रांसमिशन के रूप में हाइब्रिड और इलेक्ट्रिक वाहन प्रसारण शामिल हैं। इन नंबरों के पीछे कुछ सख्त विशिष्टताएं हैं: उदाहरण के लिए, डीएसजी प्रसारण का मुख्य हिस्सा यूरोप में बाजार पर है, क्लासिक - यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका में और सीवीटी प्रसारण का एक उच्च हिस्सा जापान में है। इसी समय, नई इकाइयाँ अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में किसी भी तरह से भारी या बड़ी नहीं हैं - यदि 3 में मर्सिडीज के 5-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए चार ग्रहीय गियर और सात लॉकिंग डिवाइस की आवश्यकता होती है, तो बुद्धिमान वास्तुकला के लिए धन्यवाद, नया 2004 जी-ट्रॉनिक यह चार को भी नियंत्रित करता है। ग्रहों के गियर, लेकिन लॉकिंग तत्वों के रूप में छह चंगुल के साथ। एक बात स्पष्ट है - बहुत जल्द मिड-रेंज ब्रांड भी लग्जरी ब्रांड्स को फॉलो करेंगे और अब हाई-गियर ट्रांसमिशन की ओर रुख करेंगे - इसका एक अच्छा उदाहरण यह तथ्य है कि ओपल आठ गति ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के लिए विकास के अंतिम चरण में है। एक स्वचालित ट्रांसमिशन वाली कार का विचार, जो इंजन को अप्रिय रूप से तेज करता है और एक अजीब सिंथेटिक भावना पैदा करता है, अब पूरी तरह से इतिहास के इतिहास में प्रवेश कर गया है।

गठबंधन और समझौते

हालांकि, मर्सिडीज एक ऑटोमोबाइल निर्माता के रूप में अपवादों में से एक है जो अपने स्वयं के प्रसारण को डिजाइन और निर्माण करता है। माजदा, पीएसए और हुंडई/ किआ, लेकिन व्यवहार में ज्यादातर कार निर्माता एक दूसरे के साथ और जेडएफ और आइसीन जैसे ट्रांसमिशन आपूर्तिकर्ताओं के साथ जटिल संबंधों और संयुक्त उद्यमों दोनों में भारी रूप से शामिल हैं। विभिन्न वेरिएंट में 8-स्पीड ऑटोमैटिक ZF के साथ, उदाहरण के लिए, मॉडल से लैस हैं ऑडी, बीएमडब्ल्यू и रोल्स रॉयस... लाइसेंसिंग एग्रीमेंट के तहत, क्रिसलर इविज़न, क्रिसलर और के लिए समान पावरट्रेन का उत्पादन करता है जीप, और किसके लिए Maserati и फ़िएट... जीएम, कार्वेट के लिए आठ-स्पीड हाइड्रा-मैटिक बनाता है, लेकिन आइलिन के साथ मिलकर कैडिलैक के लिए आठ-स्पीड ट्रांसमिशन विकसित करता है और दस साल पहले बीएमडब्ल्यू को स्वचालित ट्रांसमिशन की आपूर्ति करता है। इसी समय, अमेरिकी दिग्गज फोर्ड के साथ दस-स्पीड ट्रांसमिशन पर काम कर रहा है, जबकि यूरोपीय डिवीजन, ओपल, अपने स्वयं के आठ-स्पीड ट्रांसमिशन को विकसित कर रहा है। हुंडई / किआ ने भी अपनी खुद की आठ स्पीड ट्रांसमिशन विकसित की है। गेट्रैग, जिसने इस बीच दोहरे क्लच प्रसारण के उत्पादन में व्यापक अनुभव प्राप्त किया है, अपनी इकाइयों को कॉम्पैक्ट फोर्ड मॉडल और दोनों के लिए प्रदान करता है रीनॉल्टऔर बीएमडब्ल्यू के एम-संस्करणों के लिए भी, और ज्यादातर मामलों में उनके लिए दो चंगुल की आपूर्ति एलयूके द्वारा की जाती है। प्रसिद्ध वीडब्ल्यू और ऑडी डीएसजी ड्राइवट्रेन को बोर्गवर्नर के साथ डिजाइन किया गया था, जबकि वेरॉन ड्राइवट्रेन को रिकार्डो के साथ डिजाइन किया गया था। दो चंगुल और सात गियर के साथ ट्रांसमिशन। पॉर्श PDK का काम है ... ZF, BorgWarner और Aichi Machine Industry संयुक्त रूप से विकसित और इसके लिए एक ट्रांसमिशन का निर्माण करती है निसान जी.टी.- R।

क्लासिक स्वचालन प्रतियोगिता

पिछले भाग में, हमने आपको क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के निर्माण और विकास के बारे में विस्तार से बताया था। हम इसे पहले के संस्करणों में जोड़ेंगे, लॉकिंग तत्वों (नीचे देखें) को सक्रिय करने वाले दबाव वाले हाइड्रोलिक सिस्टम को यांत्रिक रूप से कई गुना में वैक्यूम पर आधारित और एक केन्द्रापसारक नियामक का उपयोग करके नियंत्रित किया जाता है। बाद में सब कुछ मोटर नियंत्रण से संबंधित इलेक्ट्रॉनिक्स और मापदंडों पर आधारित है। यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि नए सिंथेटिक तेल भी आधुनिक प्रसारण के सटीक प्रदर्शन में महत्वपूर्ण योगदान देते हैं। हालांकि, हाल के वर्षों में क्लासिक स्वचालित प्रसारण के तेजी से विकास ने उन्हें असाधारण चिकनाई और उच्च गति के साथ गियर शिफ्टिंग आराम के मामले में आज नायाब बनने में मदद की है, और अब तक वे गियर की संख्या में नेता हैं (पहले से ही 9)। टोक़ कनवर्टर का त्वरित डिस्कनेक्ट उन्हें अधिक कुशल बनाता है और कर्षण के रुकावट के बिना, जो उन्हें डीएसजी के करीब लाता है, शिफ्ट बार कम और कम हो रहा है, और दबाव संचायक की मदद से स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम एकीकृत नहीं है। सवाल। यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि बसों में ज्यादातर क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का उपयोग होता है, बड़े ट्रकों के लिए प्राथमिकता ऑटोमैटिक न्यूमैटिक गियर शिफ्टिंग के साथ मैन्युअल ट्रांसमिशन है।

स्वचालित प्रसारण

महज दस साल पहले, उनका भविष्य आशाजनक लग रहा था ... 80 के दशक में मोटरस्पोर्ट में प्रवेश करने और उच्च गति वाले अनुक्रमिक गियरबॉक्स पर स्विच करने के बाद, वे अब उत्पादन कारों में कम आम हैं, दो-स्पीड गियरबॉक्स का रास्ता दे रहे हैं। क्लच। वायवीय और हाइड्रोलिक स्थानांतरण मैनुअल ट्रांसमिशन विकल्प ट्रकों के लिए प्राथमिकता है, जबकि रेसिंग कारों के लिए अनुक्रमिक ट्रांसमिशन विकल्प। उत्तरार्द्ध एक बल्कि विडंबनापूर्ण तथ्य है और लागत में कटौती की एफआईए की इच्छा से तर्क दिया गया है। यह इस बिंदु पर पहुंच गया कि जल्द ही सभी फॉर्मूला 1 कारें संभवतः एक ही आपूर्तिकर्ता से प्रसारण प्राप्त करेंगी। इसके अलावा, वे दोनों सामग्री में सीमित हैं, और गियर की संख्या में, और गियर की चौड़ाई में - नए टर्बो इंजनों की शुरूआत की पृष्ठभूमि के खिलाफ एक अजीब निर्णय।

वास्तव में, यह सब फॉर्मूला 1 के चरम इनक्यूबेटर में एक क्रांति के रूप में शुरू हुआ था, और इसकी अवधारणा जनरेटर 80 के दशक के मध्य में फेरारी के मुख्य डिजाइनर जॉन बरनार्ड थे। व्यवहार में इसका गहन विचार शिफ्टिंग का एक नया तरीका खोजना नहीं है, बल्कि कार के केबिन में जटिल और भारी तंत्र को खत्म करना है। चूंकि उस समय इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक डिवाइसेस (कारों के सक्रिय निलंबन के एक तत्व के रूप में) के रूप में पहले से ही एक तकनीकी आधार था, उन्होंने फैसला किया कि इस तरह के एक एक्टिवेटर का इस्तेमाल इस उद्देश्य के लिए किया जा सकता है। यह पहली बार क्लच पेडल को हटाने की बात नहीं है। पहले प्रोटोटाइप में प्रत्येक गियर को शिफ्ट करने के लिए उपकरण शामिल थे, और यह समाधान स्टीयरिंग व्हील लीवर के स्थानांतरण के लिए अनुमति देता था। तभी क्लच पेडल जारी करने के लिए विचार आया और साथ ही साथ इसे एक नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक मस्तिष्क की मदद से खोला गया। यह वास्तुकला और माइक्रोप्रोसेसर प्रगति, साथ ही इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित थ्रॉटल वाल्व की शुरूआत, पूरी तरह से स्वचालित गियर स्थानांतरण के लिए अनुमति देते हैं। क्या यह क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के ताबूत में आखिरी कील नहीं होगी - नब्बे के दशक में ऐसी आवाजें ज्यादा से ज्यादा सुनाई देने लगीं। इसके अलावा, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन तेजी से सुधर रहा है, एक ऑर्डर (अनुक्रमिक) डिज़ाइन के साथ पूरी तरह से नए आर्किटेक्चर में जा रहा है जिसमें शिफ्ट लीवर को चैनलों में रखा गया है या घूर्णन ड्रम के आकृति का पालन किया जाता है।

मैनुअल ओवरराइड के साथ अब क्लासिक स्वचालित

लेकिन एक ही समय में कि मैनुअल ट्रांसमिटेशन के आधार पर सेमीआटोमैटिक ट्रांसमिशन ने खेल में अपना पहला कदम रखा, पोर्श ने स्टीयरिंग व्हील पर लीवर का उपयोग करके शिफ्ट करने की क्षमता के साथ एक क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन बनाकर विपरीत समस्या को हल किया। बेशक, पावरट्रेन जेडएफ से संबंधित है, जो बॉश के साथ मिलकर परियोजना में अग्रणी भूमिका निभाता है (पोर्श मूल विचार बनाता है और परियोजना का नेतृत्व करता है, जेडएफ उपकरण विकसित करता है, और बॉश प्रबंधन का नेतृत्व करता है)। परियोजना का कार्यान्वयन 911 और 968 और बाद में ऑडी और के लिए वैकल्पिक उपकरण के रूप में दिखाया गया है मित्सुबिशी परियोजना के लिए लाइसेंस खरीदें। इस गियरबॉक्स का नाम tiptronic, जर्मन शब्द tippen (पुश करने के लिए) से आता है, जो कि लीवर को धक्का देकर खींच कर शिफ्ट करने की क्षमता के कारण है। इस प्रकार के ट्रांसमिशन में पहले से ही ड्राइवर की ड्राइविंग शैली के आधार पर अपने मोड को बदलने का कार्य होता है।

इस बीच, जॉन बर्नार्ड की रचना कारों में अपना सही स्थान लेती है - ज़ाहिर है, एक स्पोर्टी स्पिरिट वाले लोगों के लिए, या कम से कम इसके दावों के साथ - जैसे फेरारी F360 मोडेना और अनुक्रमिक संचरण के आधार पर बहुत अधिक अल्फ़ा 147 सेलेस्पीड एक अतिरिक्त शिफ्ट मैकेनिज्म और मैग्नेट्टी-मेरेल्ली ब्रेन के साथ एक मानक पांच-स्पीड गियरबॉक्स। लेकिन जैसा कि हमने उल्लेख किया है, दोहरे-क्लच ट्रांसमिशन का जन्म बड़ी कार की दुनिया में स्वचालित प्रसारण की महत्वाकांक्षाओं को भड़काने के लिए प्रतीत होता है, और बाद में अधिक विनम्र मॉडल और अधिक होने की संभावना है। मौजूदा प्रसारण के सस्ते स्वचालन (जैसे कि ओपेल इजीट्रॉनिक)। इस बीच इसका नया, तीसरा संस्करण प्राप्त हुआ। यह एक सीरियल आर्किटेक्चर की तुलना में सरल तरीकों से महसूस किया जाता है - इसके लिए, एक अतिरिक्त नियंत्रण इकाई का उपयोग किया जाता है, जो पहले से ही काफी कॉम्पैक्ट है। फिर भी, सिंक्रनाइज़ किए गए स्वचालित शिफ्टिंग और डिकम्पलिंग के डिजाइनरों के लंबे समय तक सपने का समाधान केवल एक यूटोपिया बना हुआ है - व्यवहार में ऐसा कभी नहीं होता है, और इस प्रकार के सभी प्रसारण एक गियर से दूसरे गियर में सामंजस्यपूर्ण स्थानांतरण की कमी से ग्रस्त हैं। ... स्पोर्ट्स कार निर्माताओं ने दोहरे-क्लच प्रसारण (डीसीटी या डीएसजी) पर ध्यान केंद्रित किया है। इस दिशा में एक विशिष्ट उदाहरण बीएमडब्ल्यू और गेट्रैग के बीच का सहयोग है, जो पिछली पीढ़ी के एम 5 के लिए एसएमजी क्रमिक ट्रांसमिशन के रूप में भौतिक रूप में बदल गया और वर्तमान के लिए सात-स्पीड डीसीटी में परिवर्तित हो गया।

कर्षण के रुकावट के बिना दो चंगुल के साथ

यह सब 2003 में शुरू हुआ, जब वीडब्ल्यू ने डायरेक्ट शिफ्ट गियरबॉक्स (या जर्मन में डायरेक्ट स्कैटल गेट्रीबे) को पेश किया, बोर्गवर्नर के साथ सह-विकसित किया। जैसे ही यह दिखाई दिया, यह एक कनवर्टर की कमी के कारण तेजी से और बिना मैनुअल और स्वचालित ट्रांसमिशन के झटके के बिना, बिना कर्षण को खोए और बिना अपमानजनक खपत के क्षमता को प्रदर्शित करता है। हालांकि, इतिहास में वापस जाने से पता चलता है कि ऑडी ने अपनी रैली कारों में एक समान गियरबॉक्स का उपयोग 80 के दशक के मध्य में (स्पोर्ट क्वात्रो एस 1 बाइक पीक की तरह) किया था, लेकिन तेजी से पर्याप्त इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम उभरने से पहले तकनीक को थोड़ी देर इंतजार करना पड़ता है। बैच उत्पादन, उपयुक्त युग्मन सामग्री और तेजी से हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स के लिए नियंत्रण। पारंपरिक प्रसारण के विपरीत, डीएसजी में दो समाक्षीय शाफ्ट होते हैं, प्रत्येक का अपना क्लच होता है। ये कनेक्टर एक दूसरे के सम्मान के साथ, बाहरी रूप से दो शाफ्ट के अंदरूनी से जुड़े होते हैं, और आंतरिक खोखले खोखले अनुभाग से जुड़े होते हैं। शाफ्ट में से एक विषम को स्वीकार करता है और दूसरा भी गियर को। जब, उदाहरण के लिए, पहला गियर लगा हुआ है, तो दूसरा पहले से ही तैयार है, और सगाई एक साथ एक को अक्षम करने और कर्षण को बाधित किए बिना दूसरे को संलग्न करने से होती है। गियर शास्त्रीय सिंक्रोनाइज़र का उपयोग करके संचालित होते हैं, लेकिन यांत्रिक छड़ और कांटे के बजाय, यह हाइड्रोलिक तत्वों का उपयोग करके किया जाता है। मल्टी-प्लेट क्लच मैकेनिकल ट्रांसमिशन से डिजाइन में भिन्न होते हैं और इस संबंध में तंत्र के करीब होते हैं जो स्वचालन में लॉकिंग तत्वों के रूप में काम करते हैं - उनके विकास ने डीएसजी के विकास में योगदान दिया है। हालांकि, दो प्रकार न केवल हाइड्रोलिक क्लच खोलने और बंद करने के मामले में समान हैं, बल्कि कई सेंसर के आधार पर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के संदर्भ में भी हैं। पहले के संस्करणों में, ट्रांसमिशन में बेहतर गर्मी हस्तांतरण के लिए तेल स्नान चंगुल था, लेकिन सामग्री में प्रगति के साथ, अब अधिक कुशल सूखे चंगुल का उपयोग किया जाता है। DSG प्रसारण अब मुख्य रूप से स्पोर्ट्स मॉडल के लिए एक प्राथमिकता है, लेकिन अक्सर कॉम्पैक्ट और छोटे मॉडल जैसे कि फोर्ड फोकस और रेनॉल्ट मेगन (गेट्रा से सुसज्जित), VW गोल्फ, ऑडी A3, स्कोडा ऑक्टेविया (VW-BorgWarner) के लिए विकल्प के रूप में उपयोग किया जाता है। स्वचालित और स्वचालित। इसलिए आज, इलेक्ट्रॉनिक्स की मदद से, सभी प्रकार के स्वचालित प्रसारणों में स्वचालित ट्रांसमिशन के संचालन के विभिन्न तरीकों को यंत्रवत् रूप से स्विच करने की क्षमता है।

और इस बीच वैरिएटर का क्या हुआ?

एक निरंतर परिवर्तनशील संचरण का विचार दुनिया जितना पुराना है, और परियोजनाओं में कई विविधताएं शामिल हैं। उनकी समस्या आमतौर पर यह है कि गियर गायब हैं और स्लाइडिंग सतहों पर टोक़ के संचरण के परिणामस्वरूप मुक्केबाजी होती है। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में, स्विस वेबर के पास इस तरह का प्रसारण था, लेकिन केवल 1955 में डोर्न भाइयों ने इस तरह का एक व्यावहारिक समाधान बनाने का प्रबंधन किया - बाद में डच कार डीएएफ में वैरियोमैटिक के रूप में दिखाई दिया। अक्षीय रूप से ऑफसेट हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स और एक बेवल बेल्ट द्वारा जुड़े शंक्वाकार तत्वों के साथ डिजाइन की एक विस्तृत श्रृंखला में एक सरल और आशाजनक निरंतर परिवर्तनशील बदलाव के साथ मुख्य समस्या उनके पहनने की है। इसलिए, बाद के घटनाक्रम में, इसे स्टील के खंडित धातु तत्व द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जो घर्षण के एक उच्च गुणांक के साथ था, जिसमें गति जोर से नहीं चलती है, बल्कि धक्का देकर चलती है, जो एक उच्च टोक़ प्रदान करता है। 80 के दशक के उत्तरार्ध में, Ford, Fiat, Subaru और ZF जैसी कई कंपनियों ने Van Doorne के साथ सह-उत्पादन शुरू किया और 2000 की तुलना में अधिक टॉर्क को प्रसारित करने के लिए, Audi ने एक श्रंखला का उपयोग करके CVT ट्रांसमिशन बनाया। 2003 में, निसान, जो निश्चित रूप से इन प्रसारणों का सम्मान करता है, स्थानीय निर्माता जटको को बड़े हिस्से में धन्यवाद देता है, मुरानो को सीवीटी से सुसज्जित करता है, और स्वचालित प्रसारण के साथ सुबारू लिगेसी का वर्तमान संस्करण LUK से इस तरह के प्रसारण का उपयोग करता है।

19 20 वीं शताब्दी के अंत में, पहला वेरिएटर ट्रांसमिशन बनाया गया था, जिसमें विभिन्न व्यास के डिस्क के साथ प्रत्यक्ष जुड़ाव का उपयोग किया गया था, और XNUMX के दशक में Citroen और GM ने पहली बार पहला प्रोडक्शन वेरिएंट रिलीज़ किया। इस तकनीकी समाधान में उनकी रुचि 80 के दशक के उत्तरार्ध में, फिर से सामग्री के विकास के साथ लौट आई, और इसके संरक्षक ब्रिटिश कंपनी टोरोटार्क और उपरोक्त जाटको थे, जिन्हें सीवीटी प्रसारण के क्षेत्र में अग्रणी माना गया। हाल ही में, इस तरह के अधिक से अधिक नए समाधान हैं, जैसे कि डबल रोलेट सीवीटी अल्टीमेट ट्रांसमिशन, जिन्होंने अभी तक अपनी व्यवहार्यता का प्रदर्शन नहीं किया है।

एक मानक सीवीटी ट्रांसमिशन में, एक छोटे ग्रहीय गियर को आमतौर पर आगे, रिवर्स और तटस्थ गियर प्रदान करने के लिए मुख्य गियर के सामने रखा जाता है। विभिन्न शुरुआती समाधान चुंबकीय कनेक्टर या एक मानक कनवर्टर (सुबारू या जेडएफ इकोट्रॉनिक सीवीटी) का उपयोग करते हैं। सीवीटी गियरबॉक्स, जो हाल के वर्षों में लंबे समय से उपेक्षित हैं, फिर से बढ़ी हुई रुचि को आकर्षित कर रहे हैं, खासकर जापानी निर्माताओं से। अभी भी स्वचालित प्रसारण के कुल उत्पादन में उनकी बड़ी हिस्सेदारी है। बॉश की ट्रांसमिशन तकनीक इस क्षेत्र में तेजी से काम कर रही है। दूसरों के साथ, नई सामग्री और इलेक्ट्रॉनिक्स बचाव के लिए आते हैं।

एक क्लासिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन का बेसिक डिज़ाइन

अपने नए 9 जी-ट्रॉनिक ट्रांसमिशन में, मर्सिडीज तथाकथित हाइड्रोडायनामिक टॉर्क कनवर्टर का उपयोग करता है, जो एक अत्यंत जटिल उपकरण है, लेकिन इसके संचालन का सिद्धांत पहले ऐसे उपकरणों (फोटो देखें) से अलग नहीं है। व्यवहार में, इसमें एक इंजन के फ्लाईव्हील से जुड़ा एक पंप होता है, एक टरबाइन जो गियर से जुड़ा होता है, और एक मध्यवर्ती टुकड़ा जिसे स्टेटर कहा जाता है। इस उपकरण में द्रव की गतिशीलता बेहद जटिल है, लेकिन इसमें रखा गया तेल बस इसकी परिधि के चारों ओर एक गोलाकार गति में पंप किया जाता है, चित्र 8 के ऊपरी भाग के समान, लेकिन एक त्रि-आयामी संस्करण में जिसमें इंटरसेक्टिंग लाइनें ऑफसेट थीं। एक दूसरे के सापेक्ष। टरबाइन ब्लेड का विशिष्ट आकार, ब्रैकेट के संकेत के रूप में, वास्तव में एक अत्यंत सटीक गणना की गई वक्रता है, जो प्रवाह के बल को अवशोषित करता है, जो बदले में, अचानक दिशा बदलता है। नतीजतन, टोक़ बढ़ जाता है। दुर्भाग्य से, जैसे ही दिशा बदलती है, प्रवाह पहले से ही नकारात्मक प्रभाव डालता है, क्योंकि यह पंप ब्लेड के खिलाफ पीछे की ओर निर्देशित होता है। यहां स्टेटर बचाव में आता है, जिसकी भूमिका प्रवाह की दिशा को बदलना है, और यह यह तत्व है जो डिवाइस को एक टोक़ कनवर्टर में बदल देता है। इसे इस तरह से डिजाइन किया गया है कि इसमें एक लॉकिंग मैकेनिज्म है जो इसे इस दबाव पर स्थिर रखता है। उपरोक्त सभी के कारण, स्टार्ट-अप में, टोक़ में सबसे बड़ी वृद्धि। यद्यपि प्रवाह को एक निश्चित गति से विपरीत दिशा में निर्देशित किया जाता है, धीरे-धीरे विपरीत दिशा में टरबाइन की अपनी परिधीय गति में वृद्धि के साथ, इसकी शुद्ध गति टरबाइन की दिशा में समान हो जाती है। इसे समझने के लिए, कल्पना करें कि आप 50 किमी / घंटा की गति से ट्राम चला रहे हैं और गेंद को 30 किमी / घंटा की गति से वापस फेंक रहे हैं। आपके लिए, यह पीछे की ओर बढ़ रहा है, लेकिन वास्तव में, यात्रा की दिशा 20 किमी / घंटा की गति से आगे है। यदि तेल प्रवाह स्टेटर ब्लेड के पीछे से गुजरता है, तो इसका अवरोधक विच्छेदित हो जाता है और यह स्वतंत्र रूप से घूमना शुरू कर देता है, और जब पंप की 90 प्रतिशत गति हो जाती है, तो भंवर प्रवाह रेडियल हो जाता है और टोक़ में वृद्धि रुक ​​जाती है। इस प्रकार, कार शुरू होती है और तेज होती है, लेकिन यह हमेशा आधुनिक इकाइयों के साथ, घाटे से भी जुड़ा होता है। आधुनिक प्रसारण में, शुरू होने के तुरंत बाद, कनवर्टर को बंद कर दिया जाता है, या इसके बजाय, तथाकथित के उपयोग से इसकी कार्रवाई अवरुद्ध हो जाती है। लॉकिंग क्लच, जो ट्रांसमिशन की समग्र दक्षता को बढ़ाता है। ZF 8HP जैसे हाइब्रिड संस्करणों में इसे एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है जो टॉर्क को बढ़ाता है, और कुछ समाधानों में जैसे कि AMG 7G-DCT कनवर्टर को प्लेट क्लच के सेट से बदल दिया जाता है। और फिर भी - तेल के प्रवाह की गतिशीलता को अनुकूलित करने के लिए, कुछ मामलों में स्टेटर ब्लेड में हमले का एक कोण होता है, जो स्थिति के आधार पर टोक़ को बदलता है।

ग्रहों के गियर्स का सेट

जैसा कि पिछले भाग में उल्लेख किया गया है, ग्रियर्स गियर को गियर या सिंक्रोनाइज़र के बिना विभिन्न प्रकार के गियर को संभालने की क्षमता के कारण सबसे उपयुक्त गियर के रूप में चुना गया था। तंत्र में आंतरिक दांत, एक सन गियर और ग्रहों के पहियों के साथ एक रिंग गियर (मुकुट) होता है, इसे रगड़ता है और मुकुट की अंगूठी के साथ मेशिंग होता है, जो एक आम गाइड से जुड़े होते हैं। जब तत्वों में से एक (मुकुट, गाइड या सूरज पहिया) बंद होता है, तो टोक़ को अन्य दो के बीच स्थानांतरित किया जाता है, और गियर अनुपात डिजाइन पर निर्भर करता है। लॉकिंग तत्व क्लच या बैंड ब्रेक हो सकते हैं और हाइड्रोलिक एक्ट्यूएटर्स द्वारा यांत्रिक रूप से पुराने प्रसारणों में और इलेक्ट्रॉनिक रूप से नए लोगों में कार्य किया जाता है। यहां तक ​​कि पहले स्वचालित प्रसारण, जैसे कि जीएम हाइड्रा-मैटिक या क्रिसलर टॉर्क-फ्लाइट, पारंपरिक ग्रहीय गियर के बजाय सिम्पसन जैसी मिश्रित संरचनाओं का उपयोग करते थे। उत्तरार्द्ध को इसके निर्माता, अमेरिकी इंजीनियर हॉवर्ड सिम्पसन के नाम पर रखा गया है, और इसमें दो पूरी तरह से समान ग्रह (एपिकक्लिक) गियर शामिल हैं, जिसमें से एक का दूसरा भाग पहले से जुड़ा हुआ है (उदाहरण के लिए, एक सूर्य पहिया के साथ एक गाइड)। इस मामले में, फिक्सिंग तत्व दो मल्टी-प्लेट क्लच, दो ब्रेक बेल्ट, साथ ही एक तरफा क्लच हैं जो टॉर्क का सीधा प्रसारण प्रदान करते हैं। तथाकथित ओवरड्राइव प्रदान करने वाला तीसरा तंत्र गियरबॉक्स में अलग से जोड़ा जा सकता है। कई आधुनिक डिजाइन एक पारंपरिक ग्रहीय गियर की तुलना में अधिक परिष्कृत ग्रहीय गियर का उपयोग करते हैं, जैसे कि रेविग्नो (इसके निर्माता पॉल रेविग्नो के नाम पर), जो गियर की संख्या को पांच तक बढ़ाने के लिए एक और दो मानक गियर के साथ संयुक्त है। इसमें एक सामान्य कोरोना और दो अलग-अलग प्रकार के उपग्रहों और सौर पहियों का संयोजन शामिल है, जिनके बीच और भी अधिक जटिल ऊर्जा प्रवाह होता है। 6 में शुरू की गई ZF की पहली 2002-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन, एक लेपेल्लेटियर मैकेनिज्म (पॉल लेपेलेटियर द्वारा डिजाइन की गई) का उपयोग करती है, जिसमें कम घटक, कम वजन और मात्रा होती है। आधुनिक समाधानों की बुद्धि मुख्य रूप से क्षमता में निहित है, कंप्यूटर विश्लेषण के लिए धन्यवाद, अधिक कॉम्पैक्ट लॉकिंग तंत्र, शाफ्ट और गियर को एकीकृत करने के लिए, अधिक तत्वों को बातचीत करने की अनुमति देता है और इसलिए, अधिक गियर तक पहुंचने के लिए।



9 गियर्स में सबसे आगे: मर्सिडीज 9 जी-ट्रॉनिक।

नए मर्सिडीज 9 जी-ट्रॉनिक ट्रांसमिशन में 9,15 का गियर अनुपात (पहले से नौवें तक गियर अनुपात) है। इस प्रकार, इस ट्रांसमिशन से लैस, ई 350 ब्लूटेक केवल 120 आरपीएम पर 1350 किमी / घंटा पर नौवें गियर में यात्रा कर सकता है। कम गति पर स्थानांतरित करने की क्षमता भी एक दोहरे मरोड़ वाले डम्पर द्वारा समर्थित है जो फ्लाईवहेल की जगह, एक केन्द्रापसारक पेंडुलम डिवाइस के साथ संयुक्त है। हालाँकि यह 1000 Nm तक का टॉर्क संभाल सकता है, लेकिन भारी संख्या में कंप्यूटर सिमुलेशन पर आधारित यह ड्राइवट्रेन पहले की तुलना में हल्का और अधिक कॉम्पैक्ट है। दो-टुकड़ा आवास एक हाइड्रोडायनामिक टोक़ कनवर्टर और मैग्नीशियम मिश्र धातुओं में एल्यूमीनियम से बना है, अन्यथा बहुलक क्रैंककेस के साथ। केवल चार ग्रहों के गियर के साथ नौ गियर को प्राप्त करने की संभावना से पहले कई विश्लेषण किए गए थे। यह ट्रांसमिशन अन्य अनुप्रस्थ-माउंट मॉडल में व्यापक रूप से उपयोग किया जाएगा, और डीएसजी का उपयोग कॉम्पैक्ट मॉडल के लिए किया जाएगा।

शानदार पुनरावृत्ति ZF: 9HP

9HP की जड़ों का पता 2006 से लगाया जा सकता है जब ZF ने अनुप्रस्थ खंड में लौटने का फैसला किया (पिछले उत्पादों में चार-गति और CVT प्रसारण थे, जो 90 के दशक में बंद कर दिए गए थे)। आमतौर पर इसे विकसित होने में लगभग 4 साल लगते हैं, लेकिन कंपनी नहीं चाहती कि ये 6-स्पीड ऑटोमैटिक के साथ वापस आएं क्योंकि ये पहले से मौजूद हैं। तथ्य यह है कि लक्ष्य को पूरा करने में कंपनी को 7 साल लगते हैं, वह उस जबरदस्त डिजाइन के काम को बोलती है जो इस ट्रांसमिशन को बनाने में गया था। समाधान एक अविश्वसनीय रूप से उच्च तकनीक वाला समाधान है, जो 480 एनएम संस्करण में भी केवल 86 किलोग्राम वजन का होता है। नए गियरबॉक्स के लिए धन्यवाद, 10-स्पीड गियरबॉक्स की तुलना में ईंधन की खपत लगभग 6 प्रतिशत कम हो जाती है, और 120 किमी / घंटा की निरंतर गति से कमी 16 प्रतिशत है। बुद्धिमान वास्तुकला में एक दूसरे के भीतर निहित चार ग्रहों के गियर की नियुक्ति और अतिरिक्त पिन कनेक्टर्स शामिल हैं जो खुले होने पर कम अवशिष्ट घर्षण होते हैं। टॉर्क कन्वर्टर में एक मल्टी-स्टेज डंपिंग सिस्टम जोड़ा गया है।

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव

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