स्टे अवे: द सिक्स मोस्ट फ्रैगाइल सबमशीन गन्स

इंजन के बाद गियरबॉक्स कार में दूसरी सबसे महत्वपूर्ण और सबसे महंगी इकाई है। इसकी विश्वसनीयता यह निर्धारित करती है कि आप अपनी कार का कितना आराम से उपयोग कर सकते हैं, साथ ही समय आने पर आप इसे कितने में बेचेंगे। इन दिनों, अधिक से अधिक लोग विभिन्न प्रकार के स्वचालन की ओर झुक रहे हैं - वे अधिक सुविधाजनक और कम थकाऊ हैं। लेकिन वे बहुत अधिक महंगे हैं और नुकसान की अधिक संभावना है।

इसके अलावा, स्वचालन धीरज में बेजोड़ है। बेशक, स्टीयरिंग उनके जीवनकाल का एक प्रमुख कारक है, और सबसे अच्छा ड्राइवट्रेन कीचड़ में लगातार और भारी ऑफ-रोडिंग का सामना नहीं करेगा या ट्रैफिक लाइट पर नियमित रूप से शुरू होगा जैसे कि आप मोनाको ग्रां प्री में थे। इस प्रकार, सबसे नाजुक स्वचालन की निम्नलिखित रेटिंग को अभी भी ध्यान में रखा जाना चाहिए: यह बहुत संभव है कि ये इकाइयां उचित संचालन और रखरखाव के साथ कई वर्षों तक लापरवाह काम करेंगी।

छह सबसे अधिक समस्याग्रस्त स्वचालित प्रसारण:

पॉवरशिफ्ट DPS6 на Ford

पिछले दशक की शुरुआत में, फोर्ड ने प्रवृत्ति का पालन करने और दोहरे क्लच स्वचालित को पेश करने का फैसला किया, जो मूल रूप से सुपरकार के लिए डिज़ाइन किया गया था। गेट्रैग और लुक के सहयोग से, अमेरिकियों ने पावरशिफ्ट डीपीएस 6 बनाया, जिसमें एक के लिए एक क्लच था और एक के लिए अजीब। समान इकाइयों के अधिकांश अन्य निर्माताओं के विपरीत, जो "गीले" चंगुल का उपयोग करते हैं (हाइड्रोलिक द्रव से भरा होता है जो उन्हें चिकनाई देता है), फोर्ड का गियरबॉक्स सूखा था। इसने न केवल निर्माण करना सस्ता कर दिया, बल्कि बेहतर ट्रांसमिशन और ऊर्जा बचत के माध्यम से दक्षता में वृद्धि की जो कि सिस्टम के तेल पंप को चलाएगी।

पॉवरशिफ्ट DPS6 на Ford

हालाँकि, इसने उसे अतुलनीय रूप से अधिक नाजुक बना दिया। परीक्षण अवधि के दौरान भी, गेट्रैग के संयुक्त उद्यम इंजीनियरों ने प्रबंधन को लिखा कि वे बॉक्स की अप्रत्याशितता की भरपाई के लिए सॉफ़्टवेयर का उपयोग नहीं कर सकते हैं, और उत्पादन में जाने से पहले इसे "प्रमुख सुधार" करने की आवश्यकता है। प्रबंधन का निर्णय इस मुद्दे को उठाए बिना तुरंत उत्पादन शुरू करना था (कई लोगों ने 70 के दशक के दुखद मामले को याद किया जब फोर्ड के एक एकाउंटेंट ने फैसला किया कि पिंटो मॉडल में दोषों को ठीक करने की तुलना में संभावित मृत्यु के लिए मुआवजे का भुगतान करना अधिक लाभदायक था)। DPS6 मुख्य रूप से Fiesta (2011-2016) और फोकस (2012-2016) में स्थापित है, लेकिन Mondeo, C-max, Kuga और Ecosport में भी स्थापित है। यूरोपीय संघ में बेचे जाने वाले अधिकांश मॉडलों में एक गीला क्लच बॉक्स होता है, लेकिन ड्राई क्लच के साथ भी समस्या होती है।

पॉवरशिफ्ट DPS6 на Ford

गियरबॉक्स की शुरुआत के साथ शिकायतें शुरू हुईं: गियर में अचानक बदलाव, अप्रत्याशित क्लच स्लिपेज, जिसके परिणामस्वरूप पार्किंग स्थल में बहुत सारे धक्कों, या राजमार्ग पर तटस्थ के लिए शिफ्टिंग हो गई, जिसके परिणामस्वरूप अक्सर एक स्टेल्ड कार के लिए रियर-एंड टकराव हुआ। घर्षण लगातार गरम होता है और बहुत जल्दी खत्म हो जाता है। फोर्ड ने पहले सॉफ्टवेयर समस्याओं के साथ मामलों को समझाया, फिर दोषपूर्ण असर (LUK द्वारा निर्मित) को दोषी ठहराया, लेकिन अंततः यह स्वीकार करने के लिए मजबूर किया गया कि कई संरचनात्मक दोष थे। वर्ग कार्रवाई के मुकदमों के बाद, कंपनी दोषपूर्ण ऑटोमैटिक्स के लिए वारंटी का विस्तार करने और $ 20 तक की मरम्मत को कवर करने के लिए सहमत हुई।

रेनॉल्ट और प्यूज़ो से हाइडोमैकेनिकल स्वचालित

कुछ प्रैंकस्टर्स का दावा है कि इस बॉक्स के साथ, जिसे कोड DP0 और DP2 के तहत जाना जाता है, फ्रांसीसी ने वाटरलू के लिए शेष यूरोप का बदला लिया। 1990 के दशक के उत्तरार्ध से, यह Renault और PSA Peugeot-Citroen समूहों का एक संयुक्त विकास रहा है और हाल के दशकों में, Renault Megane II और III से Dacia Sandero और Logan तक, उनके लगभग सभी मॉडलों में पाया गया है। सिट्रोएन सी4 और सी5 से प्यूज़ो 306, 307, 308 और यहां तक ​​कि 408 तक।

2009 में, चार-स्पीड ऑटोमैटिक को अपग्रेड किया गया और एक नया कोड DP2 प्राप्त किया, और 4 × 4 ड्राइव वाली कारों के लिए, DP8 संस्करण को एक कोणीय गियरबॉक्स के साथ बनाया गया, जो एक प्रोपेलर शाफ्ट के माध्यम से पीछे के पहियों में टॉर्क पहुंचाता है।

DP0 पीढ़ी के गियरबॉक्स अपने अविश्वसनीय टॉर्क कन्वर्टर डिज़ाइन और वाल्व और हाइड्रोलिक यूनिट सोलनॉइड्स के मामूली संसाधन के लिए प्रसिद्ध हैं। खराब जोड़ों से अक्सर रिसाव होता है। इस गियरबॉक्स वाली कार का व्यवहार अप्रत्याशित है - यह गियर को भ्रमित करता है, उतार-चढ़ाव करता है ... इसके अलावा, बहुत छोटे गियर के कारण, यांत्रिक गियर वाली कारों की तुलना में खपत बहुत अधिक है। लगातार त्वरण या बहाव से उच्च भार पर, इकाई पूरी तरह से विफल हो जाती है, और घर्षण और झाड़ियों को बदलने की आवश्यकता हो सकती है।

यदि पूरी इकाई को विघटित किए बिना मरम्मत की जा सकती है, तो कीमत बहुत अधिक नहीं है - लगभग 150-200 लेवा। लेकिन ओवरहाल में पहले ही लगभग एक हजार खर्च हो चुके हैं। और यह पूरी तरह से व्यर्थ है, क्योंकि लाइसेंस प्राप्त निर्माता से नया ट्रांसमिशन खरीदना थोड़ा अधिक महंगा है।

वोक्सवैगन से 7-स्पीड डीएसजी

सभी VW प्रसारणों में सबसे अधिक समस्या 7-स्पीड ड्यूल-क्लच रोबोटिक ट्रांसमिशन है, जिसका कोडनेम DQ200 है। यह 2006 में दिखाई दिया और चिंता के विभिन्न मॉडलों में शामिल है - वीडब्ल्यू, स्कोडा, सीट और यहां तक ​​​​कि ऑडी। अक्सर गोल्फ, पसाट, ऑक्टेविया, लियोन में पाया जाता है।

ड्राई क्लच DSG7 को अधिक विश्वसनीय DSG6 के साथ भ्रमित नहीं किया जाना चाहिए, जिसमें एक गीला क्लच है। पहले मामले में, किसी न किसी और अचानक गियर परिवर्तन, अप्रिय कंपन और क्लच डिस्क के तेजी से पहनने के बारे में शिकायतें बहुत जल्द शुरू हुईं। 2014 से पहले निर्मित इस बॉक्स के पुराने संस्करणों में ये समस्याएं विशेष रूप से गंभीर थीं।

वोक्सवैगन से 7-स्पीड डीएसजी

इस तरह के एक रोबोटिक बॉक्स का डिज़ाइन एक यांत्रिक की तुलना में बहुत अधिक जटिल है, लेकिन एक वास्तविक मशीन की तुलना में एक टोक़ कनवर्टर के साथ सरल है। इसमें दो इनपुट शाफ्ट हैं, प्रत्येक का अपना क्लच है। एक में 1-3-5-7 गियर शामिल हैं, दूसरे में - 2-4-6। मेक्ट्रोनिक्स के माध्यम से स्विचिंग।

इस योजना का लाभ यह है कि यह लगभग तत्काल गियर परिवर्तन और लगभग कोई बिजली हानि नहीं होने देता है। तदनुसार, लागत बहुत कम है।

समस्या यह है कि इस तरह के एक बॉक्स को चिकनी त्वरण के लिए डिज़ाइन किया गया है और यह बर्दाश्त नहीं करता है कि शहर के यातायात में अचानक शुरू और बंद हो जाता है।

डिजाइनरों ने उसे एक विशेष ड्राइवर की शैली के अनुकूल बनाने के लिए सिखाने की कोशिश की। लेकिन सभी अक्सर यह "शैली" वास्तव में सड़क की स्थिति पर निर्भर करता है। और अगर दो ड्राइवर कार का उपयोग कर रहे हैं, तो इलेक्ट्रॉनिक्स पूरी तरह से भ्रमित हैं।

इस डीएसजी के पुराने संस्करणों के साथ परेशानी आमतौर पर 60-80 हजार किमी से शुरू होती है। बहुत कम बक्से मरम्मत के बिना 100000 किमी तक का सामना कर सकते हैं। सबसे आम हैं डिस्क पहनने और मेक्ट्रोनिक्स (चित्रित) को नुकसान, जिनकी कीमत बीजीएन 1000 के बारे में है। एक पूर्ण नवीकरण आसानी से दो हजार या अधिक खर्च कर सकता है।

Jatco चर गति संचरण JF011E

JATCO एक जापानी ऑटोमेशन कंपनी है जिसमें निसान मुख्य शेयरधारक है, लेकिन मित्सुबिशी और सुजुकी भी हैं।

संभवतः कंपनी का सबसे लोकप्रिय उत्पाद JF011E CVT या यहां तक ​​कि लगातार परिवर्तनशील संचरण है। यह हर जगह पाया जा सकता है - निसान, मित्सुबिशी और सुजुकी (तार्किक रूप से), लेकिन रेनॉल्ट, प्यूज़ो, सिट्रोएन, जीप और यहां तक ​​​​कि डॉज के अमेरिकियों में भी।

किसी एक पक्ष के वर्चस्व के बिना वर्षों तक चलने वाले चर की गुणवत्ता के बारे में विवाद। उनके प्रस्तावक जोर देते हैं कि उनके पास आदर्श प्रदर्शन है क्योंकि बेवल वाशर के साथ पारंपरिक गियर की जगह, वे हमेशा इष्टतम इंजन गियर अनुपात प्रदान करते हैं। और स्थानांतरण करते समय टोक़ का कोई नुकसान नहीं है, क्योंकि कोई स्थानांतरण नहीं है, केवल गियर अनुपात में एक चिकनी बदलाव।

उनके दुश्मनों का तर्क है कि यह उच्च दक्षता गतिशीलता की भावना की कीमत पर आती है और एक अप्रिय शोर के साथ होती है।

लेकिन सीवीटी के साथ अधिक गंभीर समस्या कोन के बीच स्टील की पट्टी है। वाशरों की सतह को खरोंचने या अपनी प्लेटों को नुकसान पहुंचाने के लिए उसके लिए पर्याप्त है। अथवा दोनों। और इस तरह की फिसलन अपेक्षाकृत आसानी से होती है - जब बिना गरम किए हुए वैरिएटर को बहुत अधिक लोड किया जाता है, जब बहुत तेजी से गाड़ी चलाते हैं या जब पंप सही ढंग से काम नहीं करता है। उत्तरार्द्ध अक्सर काम कर रहे तरल पदार्थ में जमा दूषित पदार्थों के कारण होता है। इसलिए, हम आपको सलाह देते हैं कि वेरिएटर तेल को अधिकतम 60 किमी के लिए फ़िल्टर के साथ पूरा करें।

इस वैरिएटर का ओवरहाल काफी महंगा है - 1600 से 2000 लेवा तक।

हाइड्रा-मैटिक एक्सपो जनरल मोटर्स

हाइड्रा-मैटिक जीएम 6T30 / 6T40 6-स्पीड हाइड्रोमैकेनिकल ऑटोमैटिक के लिए एक आधुनिक अवधारणा है, लेकिन दुर्भाग्य से बहुत विश्वसनीय नहीं है। यह जनरेशन जे ओपल एस्ट्रा में, पहले ओपल मोक्का में, अंतरा में, साथ ही कुछ शेवरले मॉडल - कैप्टिवा, एवो, क्रूज़ में पाया जाता है।

सबसे अधिक परेशान करने वाली बात यह है कि यह बॉक्स ड्राइविंग शैली की परवाह किए बिना परेशानी का कारण बनता है - और शांत चालकों के लिए, यह समान समस्याओं का कारण बनता है।

पहला संकेत जो कि ठीक नहीं है, वह लगभग 30 किमी के बाद दिखाई दे सकता है। नाटक मुख्य रूप से अविश्वसनीय सोलनॉइड्स से उत्पन्न होता है जो दबाव वाले कार्यशील तरल को नियंत्रित करता है। हाइड्रोलिक यूनिट को नुकसान असामान्य नहीं है।

पहले मामले में, ओवरहीटिंग होती है, टॉर्क कन्वर्टर टूट जाता है, या घर्षण डिस्क को बदलने की आवश्यकता होती है। पूरे बॉक्स के टूटने के लिए पर्याप्त प्रलेखित हैं - यहां तक ​​​​कि मामले में दरार के साथ। ज़्यादा गरम करने की प्रवृत्ति के कारण, कुछ मालिक अतिरिक्त रेडिएटर स्थापित करते हैं। अच्छी खबर यह है कि मरम्मत बहुत महंगी नहीं है - सामान सहित लगभग 400-500 लीवा।

केवल 2014 के बाद के मॉडल में, बॉक्स में अधिकांश समस्याएं तय की गई हैं। यदि आप इसके साथ एक कार खरीदते हैं, तो पेशेवरों द्वारा निदान किए गए स्वचालन का होना अच्छा है।

VAZ से AMT

जैसा कि रूसी सिविल इंजीनियरिंग का एक उत्पाद है, VAZ "स्वचालन" का विकास दशकों तक चला, और इसे तोड़ने के लिए कई महीने पर्याप्त थे।

"स्वचालित" में उद्धरण आकस्मिक नहीं हैं - वास्तव में, एएमटी एक पारंपरिक मैनुअल गियरबॉक्स है जिसमें इलेक्ट्रिक ड्राइव द्वारा गियर शिफ्टिंग की जाती है। इस प्रकार के बक्से को "मानवयुक्त" या "रोबोटिक" कहा जाता है।

एएमटी विभिन्न वीएजेड मॉडलों पर स्थापित है, जिसमें लाडा वेस्टा भी शामिल है।

हालांकि, पहले ग्राहक उसके व्यवहार से अप्रिय रूप से आश्चर्यचकित थे: बहुत धीमी गति से त्वरण, देर से गियर परिवर्तन, खासकर जब आपको गति को कम करना पड़ता है ... ये सभी सॉफ्टवेयर के साथ समस्याएं हैं और अपर्याप्त सटीक सेंसर उसे जानकारी प्रेषित कर रहे हैं। लेकिन खरीदार शायद इसे माफ कर देंगे अगर कम से कम बॉक्स अपेक्षाकृत ठोस था।

लेकिन ऐसा नहीं था। ड्राइव डिस्क व्यवस्थित रूप से गर्म हो गई और रिकॉर्ड गति से खराब हो गई, जिसके बाद कंपन और तेज धमाके के साथ एक तेजी से शोर और असमान गियर शिफ्टिंग शुरू हुई। अंत तक, सिस्टम पूरी तरह से विफल हो गया। इस ट्रांसमिशन ने शायद ही कभी 40 किमी की दूरी तय की, और कई मामलों में एक और 000 के ओवरहाल की आवश्यकता थी। इस मामले में एकमात्र प्लस यह था कि मरम्मत सस्ती थी - 20 से 000 लीवा तक। अंत में, VAZ ने AMT 200 बॉक्स का एक नया संस्करण विकसित किया है, जो काफ़ी बेहतर काम करता है।