ऑस्ट्रियाई राजधानी में प्रस्तुत दूसरी पीढ़ी का गैसोलीन हाइब्रिड जीटीसी द्वितीय

2014 में वियना कॉन्टिनेंटल ऑटोमोबाइल संगोष्ठी के दौरान, पायाब और शेफ़ेलर ने अपने फोर्ड फोकस पेट्रोल हाइब्रिड के साथ जनता को मोहित कर लिया, इस साल पार्टनर एक और भी आकर्षक हाइब्रिड समाधान के साथ वापस आ गए हैं। ऑस्ट्रियाई राजधानी में, तीन ऑटो इनोवेटर्स ने दूसरी पीढ़ी के गैसोलीन हाइब्रिड डबल्ड गैसोलीन टेक्नोलॉजी कार या गैसोलीन टेक्नोलॉजी कार - जीटीसी II का अनावरण किया है, जो 25% अधिक ईंधन दक्षता का वादा करता है।

GTC II स्मार्ट 48-वोल्ट हाइब्रिड सिस्टम की नवीनतम पीढ़ी की क्षमताओं का परिचय देता है, जो NEDC संदर्भ मॉडल, नए यूरोपीय ड्राइविंग चक्र पर 17% अधिक ईंधन दक्षता और 2 ग्राम / किमी CO95 उत्सर्जन से कम का वादा करता है।

यह संदर्भ मॉडल टर्बोचार्ज्ड 1-लीटर GTDI पेट्रोल इंजन, 3-सिलेंडर इंजन और 12-वोल्ट स्टार्ट / स्टॉप तकनीक के साथ एक उच्च-प्रदर्शन वाला फोर्ड फोकस है।

GTC II और GTC I के बीच सबसे बड़ा अंतर एक गैसोलीन इंजन और ट्रांसमिशन के साथ इलेक्ट्रिक मोटर का अत्यधिक कुशल एकीकरण है, जिसे पी 2 आर्किटेक्चर कहा जाता है।

"दूसरी पीढ़ी जीटीसी द्वितीय गैसोलीन हाइब्रिड प्रकाश संकर की असाधारण क्षमता को प्रदर्शित करता है जहां 48-वोल्ट विद्युत प्रणाली, दहन इंजन और अन्य घटकों को एक ही प्रणाली में अनुकूलित किया जाता है," जोस एविला, कॉन्टिनेंटल बोर्ड के सदस्य और ड्राइव सिस्टम विभाग के अध्यक्ष।

“मल्टी-अवार्ड विजेता इंटरनेशनल इंजन ऑफ़ द ईयर 1 लीटर इकोबूस्ट द्वारा संचालित, फोर्ड फोकस एक हाइब्रिड वाहन के लिए एक उत्कृष्ट शुरुआती स्थिति प्रदान करता है और उन क्षमताओं का प्रतिनिधित्व करता है जो हाइब्रिडेशन इस उच्च वर्ग के इंजन के लिए भी प्रदान करता है। जीटीसी द्वितीय अवधारणा को एकीकृत करते हुए, ड्राइव सिस्टम के समग्र अनुकूलन पर ध्यान केंद्रित किया गया है, “कारस्टेन वेबर, इंजन एंड ड्राइव सिस्टम मैनेजर, रिसर्च एंड इनोवेशन, फोर्ड ऑफ यूरोप ने कहा।

दक्षता में एक छलांग - 48-वोल्ट तकनीक की अगली पीढ़ी

जीटीसी द्वितीय इलेक्ट्रिक मोटर पूरे बेल्ट ड्राइव सिस्टम में एकीकृत है जो दहन इंजन और ट्रांसमिशन के बीच चलता है। दो चंगुल, एक ऊपर और एक बेल्ट के नीचे, यदि आवश्यक हो तो पेट्रोल इंजन को पूरी तरह से डिकॉउन्ड करने की अनुमति दें। इस प्रकार, इलेक्ट्रिक मोटर को गैसोलीन इंजन से अलग से इस्तेमाल किया जा सकता है। नतीजतन, जीटीसी द्वितीय निरंतर गति और कम भार पर विद्युत जड़ता को बनाए रखता है, साथ ही बंद होने पर विद्युत शुरू करता है।

गति कम होने पर इंजन के ब्रेकिंग प्रभाव की कमी का मतलब है कि वसूली के लिए अधिक गतिज ऊर्जा उपलब्ध है। इसके अलावा, ओवररन से बचने के बाद, इंजन और आफ्टर-ट्रीटमेंट सिस्टम दोनों का ठंडा होना कम हो जाता है।

यह प्रभाव, जिसे पहले से ही जीटीसी I में प्रदर्शित थर्मल प्रबंधन प्रणाली द्वारा बढ़ाया गया है, हाइब्रिड वाहन के लिए एक प्रमुख लाभ है, जहां इंजन शटडाउन चरण नियंत्रण चक्र का एक अपेक्षाकृत बड़ा हिस्सा बनाते हैं। और EMICAT 48V विद्युत उत्प्रेरक कनवर्टर के पहले उपयोग के लिए धन्यवाद

कॉन्टिनेंटल से, इंजन उत्सर्जन लंबे समय तक निष्क्रियता के बाद भी तुरंत कम हो जाता है। यह सुनिश्चित करने के लिए इस रणनीति की महत्वपूर्ण भूमिका है कि GTC II कठोर यूरो 6 (2017/2018) उत्सर्जन आवश्यकताओं को पूरा करता है।

उच्च थर्मोडायनामिक दक्षता

जीटीसी द्वितीय आंतरिक दहन इंजन में सुधार में उच्च संपीड़न अनुपात और देर से समापन सेवन वाल्व (एटकिंसन चक्र) के साथ एक मोटरसाइकिल चक्र के साथ बेहतर थर्मोडायनेमिक दक्षता अनुकूलन शामिल हैं, जिसके परिणामस्वरूप ईंधन की खपत कम होती है। एक ही समय में, रेडियल-अक्षीय टरबाइन के साथ कॉन्टिनेंटल टर्बोचार्जर, जो

इस इंजन के लिए विशेष रूप से अनुकूलित, यह "चपलता" देता है, खासकर कम रेव्स पर। इलेक्ट्रिक मोटर से टोक़ के साथ संयुक्त, यह सिस्टम रणनीति में अधिक लचीलापन प्रदान करता है और नियंत्रणीयता में सुधार करता है, जिससे उपयोगकर्ता स्वीकृति बढ़ जाती है।

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