बीएमडब्ल्यू और हाइड्रोजन: भाग दो

बीएमडब्ल्यू और हाइड्रोजन: भाग दो

"पानी। स्वच्छ इंजन का एकमात्र अंतिम उत्पाद बीएमडब्ल्यूईंधन तेल के बजाय तरल हाइड्रोजन का उपयोग करना और सभी को स्पष्ट विवेक के साथ नई तकनीकों का उपयोग करने का अवसर देना। "

बीएमडब्ल्यू तरीका है

ये शब्द कुछ साल पहले एक जर्मन कंपनी के विज्ञापन अभियान के एक उद्धरण हैं। लंबे समय तक, किसी ने इस तथ्य पर सवाल नहीं उठाया कि बवेरियन बहुत अच्छी तरह से जानते हैं कि मोटर तकनीक की बात करते समय वे क्या कर रहे हैं और इस क्षेत्र के निर्विवाद विश्व नेताओं में से हैं। न ही किसी ने सोचा होगा कि हाल के वर्षों में स्थिर बिक्री में वृद्धि दिखाने वाली कंपनी अनिश्चित भविष्य के लिए प्रौद्योगिकी का वादा करने के लिए अस्पष्ट विज्ञापन में एक टन पैसा फेंक देगी।

हालांकि, एक ही समय में, उद्धृत शब्द बवेरियन ऑटोमेकर के फ्लैगशिप के बजाय 745-घंटे के हाइड्रोजन संस्करण को बढ़ावा देने के लिए एक अभियान का हिस्सा हैं। विदेशी क्योंकि, बीएमडब्लू के अनुसार, हाइड्रोकार्बन विकल्प के लिए संक्रमण, जो मोटर वाहन उद्योग शुरू से ही खिला रहा है, पूरे उत्पादन बुनियादी ढांचे में बदलाव की आवश्यकता होगी। उत्तरार्द्ध आवश्यक है क्योंकि बवेरियन व्यापक रूप से विज्ञापित ईंधन कोशिकाओं में नहीं, बल्कि हाइड्रोजन पर चलने के लिए आंतरिक दहन इंजन के अनुवाद में विकास का एक आशाजनक मार्ग देखते हैं। बीएमडब्ल्यू का मानना ​​है कि विचाराधीन उन्नयन एक हल करने योग्य समस्या है और पहले से ही मुख्य समस्या को संबोधित करने में महत्वपूर्ण प्रगति की है - विश्वसनीय इंजन के प्रदर्शन को प्राप्त करना और शुद्ध हाइड्रोजन का उपयोग करके अनियंत्रित दहन के लिए इसकी प्रवृत्ति को समाप्त करना। इस दिशा में सफलता इंजन प्रक्रियाओं के इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के क्षेत्र में सक्षमता और बीएमडब्लू पेटेंट वेल्वेट्रोनिक और वनोस चर वाल्व समय प्रणालियों के उपयोग की संभावना के कारण है, जिसके बिना "हाइड्रोजन इंजन" के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करना असंभव होगा। हालांकि, इस दिशा में पहला कदम 1820 से पहले का है, जब डिजाइनर विलियम सेसिल ने तथाकथित "वैक्यूम सिद्धांत" पर चलने वाले हाइड्रोजन-ईंधन इंजन का निर्माण किया - बाद में आविष्कार किए गए आंतरिक इंजन की योजना से बहुत अलग। जलता हुआ। 60 साल बाद आंतरिक दहन इंजन के अपने पहले विकास में, अग्रणी ओट्टो ने लगभग 50% हाइड्रोजन सामग्री के साथ पहले से ही उल्लेखित और कोयला-व्युत्पन्न syngas का उपयोग किया। हालांकि, कार्बोरेटर के आविष्कार के साथ, गैसोलीन का उपयोग अधिक व्यावहारिक और सुरक्षित हो गया, और तरल ईंधन ने अन्य सभी विकल्पों को प्रतिस्थापित किया जो अब तक मौजूद हैं। ईंधन के रूप में हाइड्रोजन के गुणों को अंतरिक्ष उद्योग द्वारा कई वर्षों बाद फिर से खोजा गया, जिसने जल्दी ही यह पता लगा लिया कि हाइड्रोजन में मनुष्य को ज्ञात किसी भी ईंधन का सबसे अच्छा ऊर्जा / द्रव्यमान अनुपात है।

जुलाई 1998 में, यूरोपियन एसोसिएशन ऑफ ऑटोमोटिव इंडस्ट्री (ACEA) ने यूनियन में नए पंजीकृत वाहनों से CO2008 उत्सर्जन को कम करने के लिए यूरोपीय संघ को 2 ग्राम प्रति किलोमीटर औसतन 140 ग्राम प्रति किलोमीटर की दर से कम करने के लिए प्रतिबद्ध किया। व्यवहार में, इसका मतलब 25 की तुलना में उत्सर्जन में 1995% की कमी थी, और नए बेड़े की औसत ईंधन खपत लगभग 6,0 एल / 100 किमी थी। निकट भविष्य में, 14 तक कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को 2012% तक कम करने के लिए अतिरिक्त उपायों की उम्मीद है। यह कार कंपनियों के लिए कार्य को बहुत कठिन बना देता है और बीएमडब्ल्यू विशेषज्ञों के अनुसार, कम कार्बन ईंधन का उपयोग करके या ईंधन संरचना से कार्बन को पूरी तरह से समाप्त करके हल किया जा सकता है। इस सिद्धांत के अनुसार, हाइड्रोजन अपनी सारी महिमा में मोटर वाहन क्षेत्र में फिर से दिखाई दे रहा है।

बवेरियन कंपनी हाइड्रोजन से चलने वाले वाहनों का उत्पादन करने वाली पहली कार निर्माता कंपनी थी। नए घटनाक्रम के लिए जिम्मेदार बीएमडब्ल्यू बोर्ड के सदस्य प्रोफेसर बुर्खर्ड गेस्चेल के आशावादी और आत्मविश्वासपूर्ण दावे, कि "कंपनी मौजूदा 7 सीरीज़ की समाप्ति से पहले हाइड्रोजन कार बेच देगी" सच हो गए हैं। इसके नवीनतम संस्करण के साथ, हाइड्रोजन 7, सातवीं श्रृंखला, 2006 में पेश की गई, जिसमें 12 hp 260-सिलेंडर इंजन था। यह संदेश पहले ही एक वास्तविकता बन चुका है। इरादा काफी महत्वाकांक्षी लग रहा था, लेकिन बिना कारण के नहीं। बीएमडब्ल्यू 1978 से हाइड्रोजन पर चलने वाले आंतरिक दहन इंजन के साथ प्रयोग कर रहा है, और 11 मई 2000 को इस विकल्प की संभावनाओं का एक अनूठा प्रदर्शन किया। हाइड्रोजन बारह-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित सप्ताह की पिछली पीढ़ी से 15 750 एचएल वाहनों का एक प्रभावशाली बेड़ा, 170 किमी मैराथन पूरा किया, कंपनी की सफलता और नई तकनीक के वादे पर प्रकाश डाला। 2001 और 2002 में, इनमें से कुछ वाहन हाइड्रोजन विचार के समर्थन में विभिन्न प्रदर्शनों में भाग लेते रहे। तब यह अगली 7 श्रृंखला पर आधारित एक नए विकास का समय था, आधुनिक 4,4-लीटर वी -212 का उपयोग करके और 12 किमी / घंटा की शीर्ष गति में सक्षम, इसके बाद XNUMX-सिलेंडर वी -XNUMX के साथ नवीनतम विकास। कंपनी की आधिकारिक राय के अनुसार, बीएमडब्ल्यू ने इस तकनीक को ईंधन कोशिकाओं पर क्यों चुना, यह दोनों वाणिज्यिक और मनोवैज्ञानिक हैं। सबसे पहले, उत्पादन के बुनियादी ढांचे में बदलाव होने पर इस पद्धति में काफी कम निवेश की आवश्यकता होगी। दूसरे, क्योंकि लोग अच्छे पुराने आंतरिक दहन इंजन के लिए उपयोग किए जाते हैं, वे इसे पसंद करते हैं और इसके साथ भाग करना मुश्किल होगा। और तीसरा, इस बीच, यह पता चला कि यह तकनीक ईंधन सेल तकनीक की तुलना में तेजी से विकसित हो रही है।

बीएमडब्ल्यू कारों में, हाइड्रोजन को एक सुपर-इंसुलेटेड क्रायोजेनिक बर्तन में संग्रहित किया जाता है - जो कि जर्मन रेफ्रिजरेशन ग्रुप लिंडे द्वारा विकसित एक तरह का हाई-टेक थर्मस है। कम भंडारण तापमान पर, ईंधन एक तरल चरण में होता है और पारंपरिक ईंधन की तरह इंजन में प्रवेश करता है।

इस स्तर पर, म्यूनिख-आधारित कंपनी के डिजाइनरों ने अप्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन पर ध्यान केंद्रित किया है, और मिश्रण की गुणवत्ता इंजन ऑपरेटिंग मोड पर निर्भर करती है। आंशिक लोड मोड में, डीजल ईंधन के लिए इंजन उसी तरह एक दुबले मिश्रण पर चलता है - परिवर्तन केवल इंजेक्शन वाले ईंधन की मात्रा के लिए किया जाता है। यह मिश्रण का तथाकथित "गुणवत्ता नियंत्रण" है, जिसमें इंजन अतिरिक्त हवा के साथ चलता है, लेकिन कम भार के कारण, नाइट्रोजन उत्सर्जन का गठन कम से कम होता है। जब महत्वपूर्ण शक्ति की आवश्यकता होती है, तो इंजन गैसोलीन इंजन के रूप में काम करना शुरू कर देता है, मिश्रण और सामान्य (नहीं दुबला) मिश्रण के तथाकथित "मात्रात्मक नियंत्रण" की ओर बढ़ रहा है। इंजन में प्रक्रियाओं के इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण की गति के कारण, और दूसरी ओर, गैस वितरण नियंत्रण प्रणालियों के लचीले संचालन के कारण - "डबल" वनोस, थ्रॉटल वाल्व के बिना वेलवेट सेवन प्रणाली के साथ संयोजन के रूप में काम कर रहे हैं, ये परिवर्तन संभव हैं। यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि, बीएमडब्ल्यू इंजीनियरों की राय में, इस विकास की कार्य योजना केवल प्रौद्योगिकी के विकास में एक मध्यवर्ती चरण है और भविष्य में इंजन सिलेंडरों और टर्बोचार्जिंग में हाइड्रोजन इंजेक्शन को सीधे स्थानांतरित करेगा। इन तकनीकों से एक तुलनीय गैसोलीन इंजन की तुलना में बेहतर वाहन गतिशीलता का परिणाम मिलता है और दहन इंजन की समग्र दक्षता में 50% से अधिक की वृद्धि होती है। यहां हमने "ईंधन कोशिकाओं" के विषय पर जानबूझकर छूने से परहेज किया है, क्योंकि यह मुद्दा हाल ही में सक्रिय रूप से उपयोग किया गया है। उसी समय, हालांकि, हमें उन्हें बीएमडब्ल्यू की हाइड्रोजन तकनीक के संदर्भ में उल्लेख करना चाहिए, क्योंकि म्यूनिख में डिजाइनरों ने पारंपरिक बैटरी पावर को पूरी तरह से खत्म करने, कारों में ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल नेटवर्क को पावर देने के लिए बस ऐसे उपकरणों का उपयोग करने का फैसला किया। यह कदम अतिरिक्त ईंधन की बचत को संभव बनाता है, क्योंकि हाइड्रोजन इंजन को अल्टरनेटर नहीं चलाना पड़ता है, और ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल सिस्टम पूरी तरह से स्वायत्त और ड्राइव ट्रेन से स्वतंत्र हो जाता है - यह इंजन के न चलने पर भी बिजली पैदा कर सकता है, साथ ही उत्पादन भी कर सकता है और ऊर्जा की खपत स्वयं को पूरा करने के लिए उधार देती है। तथ्य यह है कि पानी पंप, तेल पंप, ब्रेक बूस्टर और वायर्ड सिस्टम को बिजली देने के लिए केवल उतनी ही बिजली पैदा की जा सकती है, जो अतिरिक्त बचत में बदल जाती है। हालांकि, इन सभी नवाचारों के समानांतर, ईंधन इंजेक्शन प्रणाली (गैसोलीन) व्यावहारिक रूप से महंगे डिजाइन परिवर्तनों से नहीं गुजरी है। जून 2002 में हाइड्रोजन प्रौद्योगिकियों को बढ़ावा देने के लिए बीएमडब्ल्यू ग्रुप, अरल, बीवीजी, डेमलर क्रिसलर, पायाब, GHW, लिंडे, ओपलMAN ने CleanEnergy पार्टनर प्रोग्राम बनाया है, जो तरल और संपीड़ित हाइड्रोजन फिलिंग स्टेशनों के विकास के साथ शुरू हुआ। उनमें, हाइड्रोजन का हिस्सा सौर बिजली का उपयोग करके साइट पर उत्पादित किया जाता है, और फिर संपीड़ित होता है, और बड़ी मात्रा में तरलीकृत हाइड्रोजन विशेष उत्पादन स्टेशनों से आते हैं, और तरल चरण से सभी वाष्प स्वचालित रूप से गैस टैंक में स्थानांतरित हो जाते हैं।

बीएमडब्ल्यू तेल कंपनियों के साथ कई अन्य संयुक्त परियोजनाओं की शुरुआत कर रहा है, जिनमें से सबसे अधिक सक्रिय भागीदार अरल, बीपी, शेल, कुल हैं। इस आशाजनक क्षेत्र में रुचि तेजी से बढ़ रही है - अगले दस वर्षों में, केवल 2,8 अरब यूरो की राशि में हाइड्रोजन प्रौद्योगिकियों के विकास और कार्यान्वयन के वित्तपोषण के लिए यूरोपीय संघ धन के लिए प्रत्यक्ष वित्तीय प्राप्तियां प्रदान करेगा। इस अवधि में "हाइड्रोजन" के विकास में निजी कंपनियों के निवेश की मात्रा का अनुमान लगाना मुश्किल है, लेकिन यह असंदिग्ध है कि यह गैर-लाभकारी संगठनों से कटौती से कई गुना अधिक होगा।

आंतरिक दहन इंजन में हाइड्रोजन

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि हाइड्रोजन के भौतिक और रासायनिक गुणों के कारण, यह पेट्रोल की तुलना में बहुत अधिक ज्वलनशील है। व्यवहार में, इसका मतलब है कि हाइड्रोजन में दहन शुरू करने के लिए बहुत कम प्रारंभिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है। दूसरी ओर, हाइड्रोजन इंजन आसानी से बहुत "दुबला" मिश्रण का उपयोग कर सकते हैं - जो आधुनिक गैसोलीन इंजन जटिल और महंगी प्रौद्योगिकियों के माध्यम से प्राप्त करते हैं।

हाइड्रोजन-वायु मिश्रण के कणों के बीच की गर्मी कम विघटित होती है, और एक ही समय में, स्वचालन का तापमान और दहन प्रक्रियाओं की दर गैसोलीन की तुलना में बहुत अधिक होती है। हाइड्रोजन में कम घनत्व और मजबूत प्रसार क्षमता होती है (कणों की संभावना एक अन्य गैस में प्रवेश करती है - इस मामले में, हवा)।

आत्म-प्रज्वलन के लिए आवश्यक कम सक्रियण ऊर्जा हाइड्रोजन इंजनों में दहन को नियंत्रित करने में सबसे बड़ी चुनौतियों में से एक है, क्योंकि दहन कक्ष में गर्म क्षेत्रों के साथ संपर्क और पूरी तरह से बेकाबू प्रक्रियाओं की एक श्रृंखला के प्रतिरोध के कारण मिश्रण आसानी से सहजता से प्रज्वलित कर सकता है। इस जोखिम से बचना हाइड्रोजन इंजन डिजाइन में सबसे बड़ी चुनौतियों में से एक है, लेकिन इस तथ्य को समाप्त करना आसान नहीं है कि अत्यधिक फैलाने वाला मिश्रण सिलेंडर की दीवारों के बहुत करीब जाता है और बेहद संकीर्ण अंतराल में घुस सकता है। जैसे कि बंद वाल्व, उदाहरण के लिए ... इन मोटर्स को डिजाइन करते समय यह सब पर विचार किया जाना चाहिए।

एक उच्च ऑटोइग्निशन तापमान और एक उच्च ऑक्टेन संख्या (लगभग 130) इंजन के संपीड़न अनुपात में वृद्धि की अनुमति देती है और इसलिए, इसकी दक्षता, लेकिन फिर से गर्म हिस्से के संपर्क से हाइड्रोजन के ऑटोइग्निशन का खतरा है। सिलेंडर में। हाइड्रोजन की उच्च प्रसार क्षमता का लाभ हवा के साथ आसान मिश्रण की संभावना है, जो टैंक के टूटने की स्थिति में ईंधन के तेज और सुरक्षित फैलाव की गारंटी देता है।

दहन के लिए आदर्श हवा / हाइड्रोजन मिश्रण का अनुपात लगभग 34: 1 है (गैसोलीन के लिए यह अनुपात 14,7: 1 है)। इसका मतलब यह है कि जब पहले मामले में हाइड्रोजन और गैसोलीन के समान द्रव्यमान को मिलाते हैं, तो दो बार से अधिक हवा की आवश्यकता होती है। इसी समय, हाइड्रोजन-वायु मिश्रण में काफी अधिक स्थान होता है, जो बताता है कि हाइड्रोजन-ईंधन इंजन कम शक्तिशाली क्यों हैं। अनुपात और मात्रा का एक विशुद्ध रूप से डिजिटल चित्रण काफी स्पष्ट है - दहन के लिए तैयार हाइड्रोजन की घनत्व गैसोलीन वाष्प की तुलना में 56 गुना कम है…। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि, सिद्धांत रूप में, हाइड्रोजन इंजन 180 से 1: XNUMX (यानी) तक एयर-टू-हाइड्रोजन मिश्रण के साथ भी काम कर सकता है। बहुत "दुबला" मिश्रण) के साथ, जिसका अर्थ है कि इंजन चल सकता है। थ्रॉटल वाल्व के बिना और डीजल इंजन के संचालन के सिद्धांत का उपयोग करें। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि हाइड्रोजन हाइड्रोजन और गैसोलीन की तुलना में द्रव्यमान के मामले में ऊर्जा स्रोतों के रूप में निर्विवाद नेता है - एक किलोग्राम गैसोलीन की तुलना में हाइड्रोजन का एक किलोग्राम लगभग तीन गुना अधिक ऊर्जा-गहन है।

गैसोलीन इंजनों की तरह, तरलीकृत हाइड्रोजन को कई गुना वाल्व में सीधे ऊपर की ओर इंजेक्ट किया जा सकता है, लेकिन सबसे अच्छा उपाय है कि कंप्रेशन स्ट्रोक के दौरान सीधे इंजेक्ट किया जाए - इस मामले में, बिजली एक समान गैसोलीन इंजन की शक्ति को 25% से अधिक कर सकती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि ईंधन (हाइड्रोजन) एक गैसोलीन या डीजल इंजन की तरह हवा को विस्थापित नहीं करता है, जिससे दहन कक्ष केवल हवा से भरा हो सकता है (सामान्य से बहुत अधिक)। इसके अलावा, गैसोलीन इंजन के विपरीत, हाइड्रोजन इंजन को संरचनात्मक भंवर की आवश्यकता नहीं होती है क्योंकि हाइड्रोजन इस उपाय के बिना हवा के साथ अच्छी तरह से फैलता है। सिलेंडर के विभिन्न हिस्सों में अलग-अलग जलने की दर के कारण, दो स्पार्क प्लग को रखना बेहतर होता है, और हाइड्रोजन इंजन में, प्लैटिनम इलेक्ट्रोड का उपयोग अव्यावहारिक होता है, क्योंकि प्लैटिनम एक उत्प्रेरक बन जाता है, जिससे कम तापमान पर ईंधन ऑक्सीकरण होता है।

H2R

H2R बीएमडब्लू इंजीनियरों द्वारा डिज़ाइन किए गए सुपरस्पोर्ट का एक कार्यशील प्रोटोटाइप है और एक बारह-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित होता है जो हाइड्रोजन पर चलने पर अधिकतम 285 hp के आउटपुट तक पहुँचता है। उनके लिए धन्यवाद, प्रायोगिक मॉडल छह सेकंड में 0 से 100 किमी / घंटा तक तेज हो जाता है और अधिकतम 300 किमी / घंटा की गति तक पहुंच जाता है। H2R इंजन गैसोलीन 760i में उपयोग की जाने वाली मानक टॉप-एंड यूनिट पर आधारित है और इसे विकसित करने में केवल दस महीने लगे हैं। सहज दहन को रोकने के लिए, बवेरियन विशेषज्ञों ने इंजन चर वाल्व टाइमिंग सिस्टम द्वारा प्रदान की गई संभावनाओं का उपयोग करते हुए, दहन कक्ष में एक विशेष प्रवाह चक्र और इंजेक्शन रणनीति विकसित की है। मिश्रण सिलेंडर में प्रवेश करने से पहले, बाद को हवा से ठंडा किया जाता है, और इग्निशन केवल शीर्ष मृत केंद्र पर किया जाता है - हाइड्रोजन ईंधन के साथ उच्च दहन दर के कारण, प्रज्वलन की आवश्यकता नहीं होती है।

निष्कर्ष

शुद्ध हाइड्रोजन ऊर्जा में संक्रमण का वित्तीय विश्लेषण अभी बहुत आशावादी नहीं है। प्रकाश गैस का उत्पादन, भंडारण, परिवहन और आपूर्ति अभी भी काफी ऊर्जा-गहन प्रक्रियाएं हैं, और मानव विकास के वर्तमान तकनीकी स्तर पर ऐसी योजना प्रभावी नहीं हो सकती है। हालांकि, इसका मतलब यह नहीं है कि अनुसंधान और समाधान की खोज जारी नहीं रहेगी। सौर पैनलों से बिजली का उपयोग करके पानी से हाइड्रोजन उत्पन्न करने और इसे बड़े टैंक साउंड आशावादी में संग्रहीत करने का प्रस्ताव। दूसरी ओर, सहारा रेगिस्तान में गैस के चरण में बिजली और हाइड्रोजन उत्पन्न करने की प्रक्रिया, इसे भूमध्य सागर तक पाइप लाइन द्वारा पहुंचाना, क्रायोजेनिक टैंकरों द्वारा इसे तर करना और परिवहन करना, इसे बंदरगाहों में उतारना और अंत में ट्रक द्वारा परिवहन करना इस समय थोड़ा हास्यास्पद लगता है ...

एक दिलचस्प विचार हाल ही में नॉर्वेजियन ऑयल कंपनी ओन्ही हाइड्रो द्वारा प्रस्तुत किया गया था, जिसने उत्तरी सागर में उत्पादन स्थलों पर प्राकृतिक गैस से हाइड्रोजन का उत्पादन करने का प्रस्ताव दिया था, और अवशिष्ट कार्बन मोनोऑक्साइड को सीबेड के तहत खाली खेतों में संग्रहीत किया गया था। सच्चाई बीच में कहीं निहित है, और केवल समय ही बताएगा कि हाइड्रोजन उद्योग का विकास कहां जाएगा।

माजदा प्रकार

आरएक्स -8 स्पोर्ट्स कार की रोटरी इकाई के रूप में - जापानी कंपनी मज़्दा भी हाइड्रोजन इंजन के अपने संस्करण का प्रदर्शन कर रही है। यह आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि Wankel इंजन की डिजाइन विशेषताएं ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग करने के लिए बेहद उपयुक्त हैं। गैस को एक विशेष टैंक में उच्च दबाव में संग्रहीत किया जाता है और ईंधन को सीधे दहन कक्षों में इंजेक्ट किया जाता है। इस तथ्य के कारण कि, रोटरी इंजन के मामले में, जिन क्षेत्रों में इंजेक्शन और दहन होता है, वे अलग हो जाते हैं और चूषण भाग में तापमान कम होता है, अनियंत्रित प्रज्वलन की संभावना की समस्या काफी कम हो जाती है। Wankel इंजन दो इंजेक्टरों के लिए पर्याप्त स्थान भी प्रदान करता है, जो हाइड्रोजन की इष्टतम मात्रा को इंजेक्ट करने के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण है।

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