टेस्ट ड्राइव बीएमडब्ल्यू और हाइड्रोजन: भाग दो
टेस्ट ड्राइव

टेस्ट ड्राइव बीएमडब्ल्यू और हाइड्रोजन: भाग दो

टेस्ट ड्राइव बीएमडब्ल्यू और हाइड्रोजन: भाग दो

"पानी। बीएमडब्ल्यू के स्वच्छ इंजनों का एकमात्र अंतिम उत्पाद पेट्रोलियम ईंधन के बजाय तरल हाइड्रोजन का उपयोग करना है और सभी को स्पष्ट विवेक के साथ नई तकनीकों का आनंद लेने में सक्षम बनाना है।"

बीएमडब्ल्यू रास्ता

ये शब्द कई साल पहले एक जर्मन कंपनी के एक विज्ञापन अभियान के एक उद्धरण हैं। लंबे समय तक किसी ने इस तथ्य पर सवाल नहीं उठाया कि बवेरियन बहुत अच्छी तरह से जानते हैं कि जब मोटर प्रौद्योगिकी की बात आती है तो वे क्या कर रहे हैं और इस क्षेत्र में निर्विवाद विश्व नेताओं में से एक हैं। न ही यह सोचा जाएगा कि एक कंपनी जिसने हाल के वर्षों में ठोस बिक्री वृद्धि दिखाई है, वह अनिश्चित भविष्य के साथ वादा करने वाली प्रौद्योगिकियों के लिए अल्प-ज्ञात विज्ञापनों पर बहुत पैसा खर्च करेगी।

उसी समय, हालांकि, उद्धृत शब्द बवेरियन ऑटोमेकर के प्रमुख के 745-घंटे के हाइड्रोजन संस्करण को बढ़ावा देने के अभियान का हिस्सा हैं। विदेशी, क्योंकि बीएमडब्ल्यू के अनुसार, हाइड्रोकार्बन ईंधन के विकल्प के लिए संक्रमण, जो मोटर वाहन उद्योग शुरू से ही खिला रहा है, पूरे उत्पादन बुनियादी ढांचे में बदलाव की आवश्यकता होगी। उत्तरार्द्ध आवश्यक है क्योंकि बवेरियन व्यापक रूप से विज्ञापित ईंधन कोशिकाओं में नहीं, बल्कि हाइड्रोजन पर चलने के लिए आंतरिक दहन इंजनों के रूपांतरण में एक आशाजनक विकास पथ देखते हैं। बीएमडब्ल्यू का मानना ​​​​है कि उन्नयन एक हल करने योग्य समस्या है और पहले से ही विश्वसनीय इंजन प्रदर्शन को प्राप्त करने और शुद्ध हाइड्रोजन का उपयोग करके अनियंत्रित दहन प्रक्रियाओं के लिए इसकी प्रवृत्ति को समाप्त करने की मुख्य समस्या को हल करने में महत्वपूर्ण प्रगति की है। इस दिशा में सफलता इंजन प्रक्रियाओं के इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के क्षेत्र में क्षमता और बीएमडब्ल्यू पेटेंट वाली लचीली गैस वितरण प्रणाली वेल्वेट्रोनिक और वैनोस के उपयोग की संभावना के कारण है, जिसके बिना "हाइड्रोजन इंजन" के सामान्य संचालन को सुनिश्चित करना असंभव होगा। . हालाँकि, इस दिशा में पहला कदम 1820 से पहले का है, जब डिजाइनर विलियम सेसिल ने तथाकथित "वैक्यूम सिद्धांत" पर काम करने वाला एक हाइड्रोजन-ईंधन वाला इंजन बनाया - एक आंतरिक इंजन के साथ बाद में आविष्कृत इंजन से बहुत अलग योजना . जलता हुआ। 60 साल बाद आंतरिक दहन इंजन के अपने पहले विकास में, अग्रणी ओटो ने लगभग 50% हाइड्रोजन सामग्री के साथ पहले से उल्लेखित और कोयला-व्युत्पन्न सिंथेटिक गैस का उपयोग किया। हालांकि, कार्बोरेटर के आविष्कार के साथ, गैसोलीन का उपयोग अधिक व्यावहारिक और सुरक्षित हो गया है, और तरल ईंधन ने अब तक मौजूद अन्य सभी विकल्पों को बदल दिया है। ईंधन के रूप में हाइड्रोजन के गुणों को अंतरिक्ष उद्योग द्वारा कई वर्षों बाद फिर से खोजा गया, जिसने जल्दी ही पता लगा लिया कि हाइड्रोजन में मानव जाति के लिए ज्ञात किसी भी ईंधन का सबसे अच्छा ऊर्जा/द्रव्यमान अनुपात है।

जुलाई 1998 में, यूरोपीय ऑटोमोबाइल इंडस्ट्री एसोसिएशन (एसीईए) ने यूरोपीय संघ से वर्ष 2008 तक संघ में नई पंजीकृत कारों से CO2 उत्सर्जन को औसतन 140 ग्राम प्रति किलोमीटर कम करने की प्रतिबद्धता जताई। व्यवहार में, इसका मतलब 25 की तुलना में उत्सर्जन में 1995% की कमी थी, और नए बेड़े की औसत ईंधन खपत लगभग 6,0 लीटर/100 किमी थी। 14 तक कार्बन उत्सर्जन को 2012% तक कम करने के लिए निकट भविष्य में अतिरिक्त उपाय किए जाने की उम्मीद है। यह कार कंपनियों के लिए कार्य को बेहद कठिन बना देता है और बीएमडब्ल्यू विशेषज्ञों के अनुसार, इसे या तो कम कार्बन वाले ईंधन के उपयोग के माध्यम से या ईंधन संरचना से कार्बन को पूरी तरह से हटाकर हल किया जा सकता है। इस सिद्धांत के अनुसार, हाइड्रोजन अपनी पूरी महिमा के साथ ऑटोमोटिव क्षेत्र में फिर से प्रकट हो रहा है।

बवेरियन कंपनी हाइड्रोजन से चलने वाली कारों का बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने वाली पहली कार निर्माता बन गई। नए विकास के लिए जिम्मेदार बीएमडब्ल्यू निदेशक मंडल के सदस्य प्रोफेसर बर्कहार्ड गेशेल के आशावादी और आत्मविश्वासपूर्ण बयान कि "कंपनी मौजूदा 7 सीरीज की समाप्ति से पहले हाइड्रोजन कारें बेचेगी" सच हो गई है। हाइड्रोजन 7 सीरीज 2006 के अपने नवीनतम संस्करण के साथ, 12 एचपी 260-सिलेंडर इंजन के साथ 1978 में पेश किया गया। यह संदेश पहले ही वास्तविकता बन चुका है। इरादा महत्वाकांक्षी लग रहा था, लेकिन अकारण नहीं। बीएमडब्ल्यू 11 से हाइड्रोजन दहन इंजन के साथ प्रयोग कर रहा है और 2000 मई 15 को इस विकल्प का एक अनूठा प्रदर्शन किया। हाइड्रोजन बारह-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित, सप्ताह की पिछली पीढ़ी के 750 170 एचपी वाहनों के एक प्रभावशाली बेड़े ने 000 किमी की मैराथन पूरी की, जो कंपनी की सफलता और नई तकनीक के वादे को उजागर करती है। 2001 और 2002 में, इनमें से कुछ वाहन हाइड्रोजन के विचार के समर्थन में विभिन्न प्रदर्शनों में भाग लेते रहे। फिर अगली 7 श्रृंखला पर आधारित एक नए विकास का समय आया, जिसमें आधुनिक 4,4-लीटर आठ-सिलेंडर इंजन का उपयोग किया गया और 212 किमी / घंटा की शीर्ष गति में सक्षम था, इसके बाद 12-सिलेंडर छह-सिलेंडर के साथ नवीनतम विकास हुआ। इंजन। कंपनी की आधिकारिक राय के अनुसार, बीएमडब्ल्यू द्वारा ईंधन सेल के स्थान पर इस तकनीक को चुनने के कारण व्यावसायिक और मनोवैज्ञानिक दोनों हैं। सबसे पहले, यदि उत्पादन के बुनियादी ढांचे में बदलाव होता है तो इस पद्धति में काफी कम निवेश की आवश्यकता होगी। दूसरे, क्योंकि लोग अच्छे पुराने आंतरिक दहन इंजन के आदी हैं, वे इसे पसंद करते हैं और इससे अलग होना मुश्किल होगा। और तीसरा, इस बीच, यह पता चला कि यह तकनीक ईंधन सेल प्रौद्योगिकी की तुलना में तेजी से विकसित हो रही है।

बीएमडब्लू (BMW) कारों में, हाइड्रोजन को एक सुपर-इंसुलेटेड क्रायोजेनिक बर्तन में संग्रहित किया जाता है, जो जर्मन प्रशीतन समूह लिंडे द्वारा विकसित एक उच्च तकनीक वाली थर्मस बोतल की तरह होता है। कम भंडारण तापमान पर, ईंधन तरल चरण में होता है और नियमित ईंधन की तरह इंजन में प्रवेश करता है।

इस स्तर पर, म्यूनिख कंपनी के डिजाइनरों ने अप्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन पर ध्यान केंद्रित किया, और मिश्रण की गुणवत्ता इंजन ऑपरेटिंग मोड पर निर्भर करती है। आंशिक लोड मोड में, इंजन डीजल ईंधन के समान दुबले मिश्रण पर चलता है - परिवर्तन केवल ईंधन इंजेक्शन की मात्रा में किया जाता है। यह मिश्रण का तथाकथित "गुणवत्ता समायोजन" है, जिसमें इंजन अतिरिक्त हवा के साथ चलता है, लेकिन कम भार के कारण नाइट्रोजन उत्सर्जन का गठन कम हो जाता है। जब महत्वपूर्ण शक्ति की आवश्यकता होती है, तो इंजन गैसोलीन इंजन की तरह काम करना शुरू कर देता है, मिश्रण और सामान्य (दुबला नहीं) मिश्रण के तथाकथित "मात्रात्मक विनियमन" की ओर बढ़ता है। ये परिवर्तन संभव हैं, एक ओर, इंजन में प्रक्रियाओं के इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण की गति के कारण, और दूसरी ओर, गैस वितरण नियंत्रण प्रणालियों के लचीले संचालन के कारण - "डबल" वैनोस, के साथ मिलकर काम करना थ्रॉटल के बिना वेल्वेट्रोनिक सेवन नियंत्रण प्रणाली। हालाँकि, यह ध्यान में रखा जाना चाहिए कि, बीएमडब्ल्यू इंजीनियरों के अनुसार, इस विकास की कार्य योजना प्रौद्योगिकी के विकास में केवल एक मध्यवर्ती चरण है और भविष्य में इंजन सिलेंडर और टर्बोचार्जिंग में सीधे हाइड्रोजन इंजेक्शन पर स्विच करेंगे। इन तकनीकों के अनुप्रयोग से तुलनीय गैसोलीन इंजन की तुलना में बेहतर वाहन गतिशीलता और 50% से अधिक की समग्र दहन इंजन दक्षता में वृद्धि होने की उम्मीद है। यहां हमने जानबूझकर "ईंधन कोशिकाओं" के विषय पर बात करने से परहेज किया, क्योंकि यह मुद्दा हाल ही में काफी सक्रिय रूप से उपयोग किया गया है। हालाँकि, उसी समय, हमें बीएमडब्ल्यू की हाइड्रोजन तकनीक के संदर्भ में उनका उल्लेख करना चाहिए, क्योंकि म्यूनिख में डिजाइनरों ने वाहन के ऑन-बोर्ड विद्युत प्रणाली को बिजली देने के लिए पारंपरिक बैटरी पावर को पूरी तरह से खत्म करने के लिए ऐसे उपकरणों का उपयोग करने का फैसला किया था। यह कदम अतिरिक्त ईंधन बचत की अनुमति देता है, क्योंकि हाइड्रोजन इंजन को अल्टरनेटर को चलाने की आवश्यकता नहीं होती है, और ऑनबोर्ड विद्युत प्रणाली पूरी तरह से स्वायत्त और ड्राइव पथ से स्वतंत्र हो जाती है - यह तब भी बिजली उत्पन्न कर सकती है जब इंजन नहीं चल रहा हो, साथ ही उत्पादन भी कर सकता है और ऊर्जा की खपत खुद को पूर्ण अनुकूलन के लिए उधार देती है। तथ्य यह है कि अब पानी पंप, तेल पंप, ब्रेक बूस्टर और वायरिंग सिस्टम को बिजली देने के लिए केवल उतनी ही बिजली पैदा की जा सकती है, जिससे अतिरिक्त बचत भी होती है। हालाँकि, इन सभी नवाचारों के समानांतर, ईंधन इंजेक्शन प्रणाली (गैसोलीन) में व्यावहारिक रूप से कोई महंगा डिज़ाइन परिवर्तन नहीं हुआ है। जून 2002 में हाइड्रोजन प्रौद्योगिकियों को बढ़ावा देने के लिए, बीएमडब्ल्यू ग्रुप, अरल, बीवीजी, डेमलर क्रिसलर, फोर्ड, जीएचडब्ल्यू, लिंडे, ओपल मैन ने क्लीनएनर्जी साझेदारी कार्यक्रम बनाया, जिसने तरलीकृत और संपीड़ित हाइड्रोजन के साथ फिलिंग स्टेशनों के विकास के साथ अपनी गतिविधियां शुरू कीं।

बीएमडब्ल्यू तेल कंपनियों सहित कई अन्य संयुक्त परियोजनाओं का आरंभकर्ता है, जिनमें से सबसे सक्रिय प्रतिभागी अरल, बीपी, शेल, टोटल हैं। इस होनहार क्षेत्र में रुचि तेजी से बढ़ रही है - अगले दस वर्षों में, अकेले यूरोपीय संघ 2,8 बिलियन यूरो की राशि में हाइड्रोजन प्रौद्योगिकियों के विकास और कार्यान्वयन के वित्तपोषण के लिए प्रत्यक्ष वित्तीय योगदान प्रदान करेगा। इस अवधि के दौरान "हाइड्रोजन" के विकास में निजी कंपनियों द्वारा निवेश की मात्रा का अनुमान लगाना मुश्किल है, लेकिन यह स्पष्ट है कि यह गैर-लाभकारी संगठनों से कटौती से कई गुना अधिक होगी।

आंतरिक दहन इंजनों में हाइड्रोजन

यह ध्यान रखना दिलचस्प है कि, हाइड्रोजन के भौतिक और रासायनिक गुणों के कारण, यह गैसोलीन की तुलना में कहीं अधिक ज्वलनशील है। व्यवहार में, इसका मतलब है कि हाइड्रोजन में दहन प्रक्रिया शुरू करने के लिए बहुत कम प्रारंभिक ऊर्जा की आवश्यकता होती है। दूसरी ओर, हाइड्रोजन इंजनों में बहुत कम मिश्रण का आसानी से उपयोग किया जा सकता है - कुछ ऐसा जो आधुनिक गैसोलीन इंजन जटिल और महंगी तकनीकों के माध्यम से प्राप्त करते हैं।

हाइड्रोजन-वायु मिश्रण के कणों के बीच की गर्मी कम फैलती है, और साथ ही, ऑटो-इग्निशन तापमान और दहन प्रक्रियाओं की दर गैसोलीन की तुलना में काफी अधिक होती है। हाइड्रोजन में एक कम घनत्व और एक मजबूत विसारकता है (कणों के दूसरी गैस में घुसने की संभावना - इस मामले में, हवा)।

आत्म-प्रज्वलन के लिए आवश्यक कम सक्रियण ऊर्जा हाइड्रोजन इंजनों में दहन प्रक्रियाओं को नियंत्रित करने में सबसे बड़ी चुनौतियों में से एक है क्योंकि दहन कक्ष में गर्म क्षेत्रों के संपर्क और पूरी तरह से अनियंत्रित प्रक्रियाओं की एक श्रृंखला का पालन करने के प्रतिरोध के कारण मिश्रण आसानी से सहज रूप से प्रज्वलित हो सकता है। इस जोखिम से बचना हाइड्रोजन इंजनों के विकास में सबसे बड़ी चुनौतियों में से एक है, लेकिन इस तथ्य के परिणामों को खत्म करना आसान नहीं है कि अत्यधिक फैलने वाला जलता हुआ मिश्रण सिलेंडर की दीवारों के बहुत करीब जाता है और बेहद संकीर्ण अंतराल में प्रवेश कर सकता है। जैसे बंद वाल्व, उदाहरण के लिए... इन मोटरों को डिजाइन करते समय इन सभी बातों को ध्यान में रखा जाना चाहिए।

उच्च ऑटोइग्निशन तापमान और उच्च ऑक्टेन रेटिंग (130 के क्रम पर) इंजन के संपीड़न अनुपात और इसलिए इसकी दक्षता में वृद्धि की अनुमति देती है, लेकिन फिर से गर्म हिस्से के संपर्क से हाइड्रोजन के ऑटोइग्निशन का खतरा होता है। एक सिलेंडर में. हाइड्रोजन की उच्च विसरणशीलता का लाभ यह है कि इसे आसानी से हवा के साथ मिलाया जा सकता है, जो टैंक की विफलता की स्थिति में ईंधन के त्वरित और सुरक्षित फैलाव की गारंटी देता है।

दहन के लिए आदर्श वायु-हाइड्रोजन मिश्रण का अनुपात लगभग 34:1 है (गैसोलीन के लिए यह अनुपात 14,7:1 है)। इसका मतलब यह है कि पहले मामले में हाइड्रोजन और गैसोलीन के समान द्रव्यमान को मिलाने पर दो बार से अधिक हवा की आवश्यकता होती है। इसी समय, हाइड्रोजन-हवा का मिश्रण काफी अधिक जगह लेता है, जो बताता है कि हाइड्रोजन से चलने वाले इंजनों में कम शक्ति क्यों होती है। अनुपात और आयतन का विशुद्ध रूप से डिजिटल चित्रण काफी वाक्पटु है - दहन के लिए तैयार हाइड्रोजन का घनत्व गैसोलीन वाष्प की तुलना में 56 गुना कम है। हालांकि, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि, सिद्धांत रूप में, हाइड्रोजन इंजन 180:1 तक वायु-हाइड्रोजन मिश्रण के साथ भी काम कर सकते हैं (अर्थात बहुत "दुबले" मिश्रण), जिसका अर्थ है कि इंजन को संचालित किया जा सकता है। थ्रॉटल वाल्व के बिना और डीजल इंजन के सिद्धांत का उपयोग करें। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि हाइड्रोजन द्रव्यमान के संदर्भ में ऊर्जा स्रोतों के रूप में हाइड्रोजन और गैसोलीन की तुलना में निर्विवाद नेता है - एक किलोग्राम गैसोलीन की तुलना में एक किलोग्राम हाइड्रोजन लगभग तीन गुना अधिक ऊर्जा-गहन है।

गैसोलीन इंजनों की तरह, तरलीकृत हाइड्रोजन को कई गुना वाल्वों के आगे सीधे इंजेक्ट किया जा सकता है, लेकिन सबसे अच्छा समाधान सीधे संपीड़न स्ट्रोक के दौरान इंजेक्शन है - इस मामले में, शक्ति एक समान गैसोलीन इंजन से 25% अधिक हो सकती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि ईंधन (हाइड्रोजन) गैसोलिन या डीजल इंजन की तरह हवा को विस्थापित नहीं करता है, दहन कक्ष को भरने के लिए केवल हवा (सामान्य से काफी अधिक) की अनुमति देता है। इसके अलावा, गैसोलीन इंजनों के विपरीत, हाइड्रोजन इंजनों को संरचनात्मक घुमाव की आवश्यकता नहीं होती है क्योंकि हाइड्रोजन इस माप के बिना हवा के साथ पर्याप्त रूप से फैलता है। सिलेंडर के अलग-अलग हिस्सों में अलग-अलग जलने की दरों के कारण, दो स्पार्क प्लग लगाना बेहतर होता है, और हाइड्रोजन इंजनों में प्लैटिनम इलेक्ट्रोड का उपयोग अव्यावहारिक होता है, क्योंकि प्लैटिनम कम तापमान पर ईंधन ऑक्सीकरण के लिए उत्प्रेरक बन जाता है।

H2R

H2R बीएमडब्ल्यू इंजीनियरों द्वारा निर्मित और बारह-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित एक कार्यशील सुपरस्पोर्ट प्रोटोटाइप है जो हाइड्रोजन द्वारा संचालित होने पर 285 hp के अधिकतम उत्पादन तक पहुंचता है। उनके लिए धन्यवाद, प्रायोगिक मॉडल छह सेकंड में 0 से 100 किमी / घंटा की रफ्तार पकड़ता है और 300 किमी / घंटा की शीर्ष गति तक पहुंचता है। H2R इंजन पेट्रोल 760i में उपयोग की जाने वाली मानक टॉप-एंड यूनिट पर आधारित है और केवल दस विकसित करने के लिए महीने। सहज दहन को रोकने के लिए, बवेरियन विशेषज्ञों ने इंजन के चर वाल्व टाइमिंग सिस्टम द्वारा प्रदान की गई संभावनाओं का उपयोग करते हुए दहन कक्ष में एक विशेष प्रवाह चक्र और इंजेक्शन रणनीति विकसित की है। मिश्रण सिलेंडर में प्रवेश करने से पहले, बाद वाले को हवा से ठंडा किया जाता है, और प्रज्वलन केवल शीर्ष मृत केंद्र पर किया जाता है - हाइड्रोजन ईंधन के साथ उच्च दहन दर के कारण, प्रज्वलन अग्रिम की आवश्यकता नहीं होती है।

निष्कर्ष

स्वच्छ हाइड्रोजन ऊर्जा में परिवर्तन के वित्तीय विश्लेषण के परिणाम अब तक बहुत आशावादी नहीं हैं। हल्की गैस का उत्पादन, भंडारण, परिवहन और आपूर्ति अभी भी काफी ऊर्जा-गहन प्रक्रियाएँ हैं, और मानव विकास के वर्तमान तकनीकी चरण में, ऐसी योजना प्रभावी नहीं हो सकती है। हालाँकि, इसका मतलब यह नहीं है कि अनुसंधान और समाधान की खोज जारी नहीं रहेगी। सौर पैनलों से बिजली का उपयोग करके पानी से हाइड्रोजन का उत्पादन करने और इसे बड़े टैंकों में संग्रहीत करने के प्रस्ताव आशावादी लगते हैं। दूसरी ओर, सहारा रेगिस्तान में गैस चरण में बिजली और हाइड्रोजन पैदा करने, इसे पाइपलाइन के माध्यम से भूमध्य सागर तक ले जाने, इसे तरलीकृत करने और क्रायोजेनिक टैंकरों में ले जाने, बंदरगाहों पर उतारने और अंत में इसे ट्रक ध्वनियों द्वारा ले जाने की प्रक्रिया चल रही है। इस समय थोड़ा हास्यास्पद है...

हाल ही में नॉर्वेजियन तेल कंपनी नोर्स्क हाइड्रो द्वारा एक दिलचस्प विचार प्रस्तुत किया गया था, जिसमें उत्तरी सागर में उत्पादन स्थलों पर प्राकृतिक गैस से हाइड्रोजन का उत्पादन करने का प्रस्ताव दिया गया था, और अवशिष्ट कार्बन मोनोऑक्साइड को समुद्र तल के नीचे खाली क्षेत्रों में संग्रहीत किया गया था। सच्चाई कहीं बीच में है, और केवल समय ही बताएगा कि हाइड्रोजन उद्योग का विकास कहाँ जाएगा।

माज़्दा संस्करण

जापानी कंपनी मज़्दा भी हाइड्रोजन इंजन का अपना संस्करण दिखा रही है - एक रोटरी यूनिट स्पोर्ट्स कार RX-8 के रूप में। यह आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि Wankel इंजन की डिज़ाइन विशेषताएँ ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग करने के लिए अत्यंत उपयुक्त हैं। गैस को एक विशेष टैंक में उच्च दबाव में संग्रहित किया जाता है, और ईंधन को सीधे दहन कक्षों में इंजेक्ट किया जाता है। इस तथ्य के कारण कि रोटरी इंजन के मामले में, जिन क्षेत्रों में इंजेक्शन और दहन होता है, वे अलग हो जाते हैं और चूषण भाग में तापमान कम होता है, अनियंत्रित प्रज्वलन की संभावना की समस्या काफी कम हो जाती है। Wankel इंजन दो इंजेक्टरों के लिए पर्याप्त जगह भी प्रदान करता है, जो हाइड्रोजन की इष्टतम मात्रा को इंजेक्ट करने के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण है।

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