टेस्ट ड्राइव ऑडी एस6 अवंत टीडीआई, मर्सिडीज ई 400 डी टी: परिप्रेक्ष्य का एक प्रश्न
बड़ा डीजल स्टेशन छह-सिलेंडर इंजन और स्पोर्टी प्रदर्शन के साथ वैगन करता है
ऑडी एस6 अवंत का नया संस्करण एक बीस्टली डीजल इंजन से लैस है, जो इसे मर्सिडीज ई 400 डी टी के लिए एक सीधा प्रतियोगी बनाता है। बहुत सारे सामान के साथ, दोनों कारें बहुत सारी भावनाओं को ले जाती हैं।.
वे कहते हैं कि यह सब सिर्फ एक संभावना थी। उदाहरण के लिए, क्या एक नाशपाती एक सेब के मामले में बदतर है क्योंकि यह एक सेब नहीं है? या विपरीत? यदि आप मर्सिडीज ई 6 डी टी के संदर्भ में ऑडी एस400 अवंत का मूल्यांकन करते हैं? या अवंत के दृष्टिकोण से टी-मॉडल? कम से कम एक बात निश्चित है - यहाँ हम एक गतिशील मॉडल की तुलना कर रहे हैं जो एक आरामदायक मॉडल के साथ सहज भी है जो गतिशील भी है।
यह संयोजन कैसे हुआ? इसका कारण यह है कि स्पोर्टी A6 केवल डीजल इंजन के साथ जर्मनी में उपलब्ध है, और यह भी क्योंकि स्पोर्टी ई-क्लास निश्चित रूप से डीजल विकल्प नहीं देता है। हालांकि, 400 ईएम और दोहरी ट्रांसमिशन के साथ स्टेशन वैगन संस्करण (टी-मॉडल) में यह ई 700 डी एस 6 अवंत के लिए एक वास्तविक प्रतियोगी है, क्योंकि एएमजी लेबल के बिना भी, यह ई-क्लास बिल्कुल स्पोर्टी नहीं है। हमने पहले ही विभिन्न बेंचमार्किंग परीक्षणों में इसे स्थापित किया है।
इलेक्ट्रिक एयर पंप
अब हम जांचना चाहते हैं कि टी-मॉडल नए ऑडी स्पोर्ट्स वैगन के बराबर है या नहीं। इसके पूर्ववर्तियों में हुड के नीचे दस सिलेंडर तक थे, और बाद वाले में आठ-सिलेंडर बिटुर्बो इंजन था। अब S6 के साथ लगभग सब कुछ बदल गया है: एक डीजल इंजन, एक छह-सिलेंडर इंजन, सिर्फ एक टर्बोचार्जर और एक विद्युत चालित एयर कंप्रेसर। पहले की तुलना में कम शक्ति, लेकिन अधिक टोक़ - 700 एनएम।
यदि सभी आँसू पहले से ही एक बड़े गैसोलीन इंजन के लिए बहा दिए गए हैं, तो हम एक शांत निष्कर्ष के लिए पके हो सकते हैं: पारंपरिक तर्क जो खेल मॉडल बड़े, भारी और, अधिक शक्तिशाली और शायद ही अधिक किफायती के रूप में हो रहे हैं। अब स्पष्ट विवेक के साथ पालन नहीं किया जा सकता है।
हालांकि, डीजल S6 हमारे समय के लिए उपयुक्त है क्योंकि यह उच्च-प्रदर्शन मानसिकता और दक्षता के लिए ड्राइव का समर्थन करता है। इसलिए यदि आप बहुत अधिक सामान के साथ लंबी दूरी की यात्रा करना चाहते हैं और फिर भी आज के एकल-अंक औसत ईंधन की खपत को प्राप्त करते हैं, तो आपको इस भारी, गतिशील रूप से ट्यून करने योग्य डीजल स्टेशन वैगन में सही वाहन मिलेगा।
क्या कोई भंडार हैं? हां, क्योंकि डब्ल्यूएलटीपी परीक्षण प्रक्रिया की शुरुआत के बाद से, जिसके लिए इंजनों को फिर से जोड़ा गया था, हमने कई गहरे टर्बो गड्ढों में गलती से अपना रास्ता खो दिया है। डीज़ल ऑडी मॉडल्स को फँसा हुआ महसूस हुआ, वे तेज नहीं करना चाहते थे, उन्हें ट्रैफिक लाइट में समय की सख्त जरूरत थी, जब तक कि पहले कुछ मीटर अंत में उन लोगों के सींगों के नीचे से गुजरते थे जो पीछे इंतजार कर रहे थे। निर्माता अब एक विद्युत चालित वायु पंप की ओर मुड़ रहा है जिसे टर्बोचार्जर के प्रारंभिक निम्न दबाव को दरकिनार करना है।
इलेक्ट्रिक त्वरक एयर कूलर के पीछे सेवन पथ में स्थित है, अर्थात। कम से कम पथ के साथ दहन कक्ष में चल रही है जबकि बाईपास प्रणाली इसे संपीड़ित हवा के साथ आपूर्ति करती है। इस प्रकार, यह एक पारंपरिक निकास टर्बोचार्जर के टर्बो छेद को भरता है। क्या ऐसा नहीं है जिसकी हमें उम्मीद थी?
जाने से पहले, आइए कार्गो बे पर एक नज़र डालते हैं। यह खेल मॉडल के लिए जगह से बाहर लग सकता है, लेकिन इससे पहले कि आप हमें दोष देना शुरू करें, हम अपना श्रेय साझा करेंगे: सामान का डिब्बा स्टेशन वैगन का एकमात्र कारण है।
हमने क्या देखा: मर्सिडीज मॉडल अधिक सामान प्रदान करता है, अधिक किलोग्राम लोड कर सकता है, पीछे की ओर मुड़ा हुआ है, एक फ्लैट कार्गो क्षेत्र है, और इसके नीचे छोटे सामान के लिए कंटेनर हैं, साथ ही एक तह खरीदारी की टोकरी भी है। और चूंकि बड़ी कांच की सतहों की दृश्यता में सुधार होता है और ई-क्लास के कार्यों को संचालित करना आसान होता है, इसलिए टी-मॉडल एक महत्वपूर्ण लाभ के साथ शरीर के हिस्से में विजेता है। हालांकि, अवंत अपने धारावाहिक साथियों के साथ इसकी भरपाई करने का प्रबंधन करता है, जो अतिरिक्त लागत पर ई-क्लास में उपलब्ध हैं।
विंग स्पीकर
हम बैठ कर बाइक स्टार्ट करते हैं। ऑडी वी 6 में, यूनिट एक डीजल की तुलना में छह सिलेंडर की तरह दिखता है। हालांकि, एस-मॉडल समर्थक पूरी तरह से शांत हो जाएंगे जब वे गतिशील मोड को सक्रिय करते हैं। फिर डैश के नीचे एक स्पीकर और रियर फेंडर में एक और V8 बूम के साथ मोटे आवृत्तियों को मफल कर दिया। मर्सिडीज एक न्यूनतम शांत इनलाइन-छह का विरोध करती है और दो आभासी सहायक सिलेंडर के बजाय दो-चरण टर्बो प्रणाली पर निर्भर करती है।
गैस पर कदम रखने के लगभग तुरंत बाद, दो टर्बो में से छोटा पहले से ही प्रकट हो रहा है और ई 400 डी थोड़ा अनाड़ी रूप से शुरू होता है, और टोक़ समान रूप से बढ़ता है - उन 700 एनएम तक जो अभी भी 1200 आरपीएम पर कागज पर उपलब्ध हैं, लेकिन वास्तव में केवल कुछ सौ क्रांतियों के बाद आप अपने पेट में कमजोरी महसूस करेंगे।
यह एक बहुत मजबूत छाप छोड़ता है, लेकिन इसे S6 द्वारा ग्रहण किया जाना चाहिए, जिसका इलेक्ट्रिक कंप्रेसर एक और 250 मिलीसेकंड घूमता है, ऑडी के अनुसार, थ्रोटल खोलने के बाद, और एकल टर्बोचार्जर के अंतराल पर काबू पाता है।
इसलिए, हम गैस देते हैं और ¬–… – आप पाठ में विराम से अनुमान लगा सकते हैं। V6 इंजन को वादा किया गया 700 एनएम उत्पन्न करने में समय लगता है। टर्बो पोर्ट को प्रभावी ढंग से भरने के लिए विद्युत चालित कंप्रेसर बहुत कमजोर है। वह WLTP की हाल की सुस्ती से उबर रहा है - प्रस्थान पर, ऐसा लगता है कि नई माप प्रक्रिया के प्रभावी होने से पहले हम समय पर वापस चले गए हैं। और यह अविश्वसनीय तकनीकी प्रयास क्यों जरूरी था?
गतिशीलता के लिए अतिरिक्त भुगतान किया
स्वचालित मशीन अनिवार्य रूप से बाइक को कर्षण की उच्च श्रेणी में रखने की कोशिश करती है, स्वेच्छा से स्विच करती है और सबसे अधिक बार। तंग मोड़ से बाहर निकलने पर यह ड्राइविंग को और भी कठिन बना देता है। और मालिक ने 700 एनएम के वादे के साथ खरीदे गए टॉर्क की व्यंजना की देखरेख की। यहां, आप एक शांत और आश्वस्त मिड-स्ट्रोक की उम्मीद करते हैं, लेकिन इसके बजाय आपको सक्रिय टर्नओवर मिलता है।
शायद यही कारण है कि प्रति 0,7 किमी में 100-लीटर उच्च औसत खपत है, लेकिन एस 55 का वजन, जो कि 6 किलोग्राम अधिक है, संभवतः एक भूमिका निभाता है। हालांकि, सड़क की गतिशीलता परीक्षणों के विश्लेषण को देखते हुए आश्चर्य की बात है: टी-मॉडल स्पोर्टी अवंत से पीछे नहीं है, और दोनों लेन में बदलाव, यहां तक कि एक विचार तेजी से। बाद में भी, फास्ट कॉर्नरिंग में, ई 400 डी एस 6 को दूर खींचने की अनुमति नहीं देता है, बिना किसी समस्या के इसका अनुसरण करता है और उसी समय अपने चालक की तरह पूरी तरह से शांत रहता है।
ऑडी प्रशंसकों के लिए सांत्वना: S6 अधिक जीवंत और ताज़ा महसूस करता है, अधिक प्रत्यक्ष स्टीयरिंग और एक कठोर चेसिस के साथ-साथ कुंडा रियर व्हील (1900 यूरो) और एक स्पोर्टी अंतर जैसे अतिरिक्त। (1500 यूरो), एक प्रकार का टॉर्क वेक्टरिंग प्रदान करता है। कोने में बाहरी रियर व्हील पर अतिरिक्त टॉर्क पीछे के छोर को घुमाता है, जो एक ओर S6 की दिशा को अधिक सहजता से बदलता है, और दूसरी ओर सीमा क्षेत्र को एक निश्चित प्राणपोषक अनिश्चितता देता है - कभी-कभी पीछे का छोर अधिक झुक जाता है आपको लगता है।
सब्जेक्टली ड्राइविंग आनंद के साथ, टी-मॉडल थोड़ा समझ में आता है क्योंकि यह लगभग सभी कोनों को बदल देता है। दिशा का परिवर्तन अपने आप ही होने लगता है। इसी समय, इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंग की थोड़ी असमान कार्रवाई प्रभावशाली है। ई-क्लास में ऐसा नहीं था। क्या यह इसलिए है क्योंकि 4Matic परीक्षण संस्करण के सामने के पहिये भी ड्राइव फ़ंक्शन करते हैं?
दूसरी ओर, मॉडल जिद्दी सीधेपन के साथ राजमार्ग पर मर्सिडीज चलाता है, यहां तक कि जब ऑडी प्रतिनिधि को स्टीयरिंग व्हील के लिए मामूली समायोजन की आवश्यकता होती है। और वह अपने यात्रियों की अधिक परवाह करता है। डामर पर लहरें जितनी अधिक होती हैं, उतना ही वे अपने वायु निलंबन (1785 यूरो) के लिए अपने अर्थ को खो देते हैं।
इसे सीधे शब्दों में कहें तो: S6 की चपलता की कीमत 2400 यूरो है, जबकि ई-क्लास के आराम के लिए अतिरिक्त 1785 यूरो खर्च होते हैं। दोनों वाहन निर्माण के लिए महंगे हैं, लेकिन निर्माता के दृष्टिकोण से युद्ध में जाने के लिए अच्छी तरह से सुसज्जित नहीं हैं। दोनों कंपनियों ने परीक्षण के लिए ध्वनिक ग्लेज़िंग और अतिरिक्त सीटों के साथ नमूने भेजे। इसके अलावा, टी-मॉडल एक बड़े टैंक के कारण माइलेज बढ़ाता है। तदनुसार, S6 अवंत का मूल्यांकन करते समय, हम आधार मूल्य के रूप में 83 यूरो और E 895 d T के लिए 400 यूरो उद्धृत करते हैं। और तथ्य यह है कि एक ऑडी मॉडल कारखाने से बेहतर सुसज्जित होने की ओर जाता है, उपकरण खंड में इसके बिंदु लाभ से स्पष्ट होता है।
और जब आप यह सब एक साथ रखते हैं, तो S6 कर्षण के छह बिंदुओं को समाप्त कर देता है - और यह अपनी बाइक के कारण उन्हें खो देता है। V6 अधिक सूक्ष्मता से गति करता है, अधिक ईंधन कुशल है, अधिक उत्सर्जन पैदा करता है और थोड़ा अधिक ईंधन लागत लगाता है।
न केवल मर्सिडीज V6 के नजरिए से ऑडी S6 के इंजन को निराश करता है। चाहे वह डीजल हो या नहीं, स्पोर्टी मॉडल में, ट्रांसमिशन को अपना काम अधिक स्वेच्छा से करना चाहिए - कम से कम एक पारंपरिक छह-सिलेंडर ई 400 डी टी इंजन की तरह।
पाठ: मार्कस पीटर्स
फोटो: अहिम हार्टमैन
