एक बड़ी मशीन का एनाटॉमी

नए 911 के बारे में पोर्श इंजन मैनेजर मैथियास हॉफस्टेटर के साथ बातचीत

911 कई लोगों के लिए एक ड्रीम कार है। हम फिर से पोर्श के इंजन विभाग के प्रमुख से मिलते हैं और हमें उन उतार-चढ़ावों के बारे में बताते हैं जिनका मॉडल बनाते समय कंपनी की विकास टीमों को सामना करना पड़ा था। निम्नलिखित पंक्तियाँ नए 992 की तकनीक को समर्पित हैं।

इंजन के ऊपर कवर रिलीज लीवर को खींचना भ्रामक हो सकता है। एक झिझकने वाली नज़र के बाद, आप महसूस करते हैं कि जिसे कवर माना जाता है वह वास्तव में रियर स्पॉइलर से छोटा पैनल है, जिसके नीचे आप देख सकते हैं कि प्लास्टिक के टब में दो पंखे लगे हुए हैं। उनका कार्य स्पष्ट है, लेकिन उनकी उपस्थिति का एक और प्रभाव है - यह उच्च-वोल्टेज केबलों से घिरे उनके पंखे-केंद्रित पंखे के साथ एयर-कूल्ड मॉडल को उद्घाटित करता है।

450. यह संख्या नई पीढ़ी के 4 कैरेरा एस और कैरेरा 992एस 1986-लीटर बाय-टर्बो-सिक्स-सिलेंडर फ्लैट-सिक्स इंजन की अश्वशक्ति को व्यक्त करती है और तुरंत अन्य संघों को उद्घाटित करती है - यह 959 का सुपर पोर्श जिसे 450 कहा जाता है, जिसने 33 एचपी का उत्पादन भी किया . साथ। एक ही ब्रांड के आंतरिक दहन इंजन के क्षेत्र में प्रौद्योगिकी के विकास की तुलना करने और व्यक्त करने का एक अच्छा अवसर। हालांकि, अगर 959 साल पहले XNUMX तकनीकी क्षमता का उच्चतम और यहां तक ​​कि आकर्षक रूप था, तो आज समान शक्ति वाला इंजन कैरेरा एस के उपरोक्त संस्करणों द्वारा संचालित होता है, जो ब्रांड पदानुक्रम में कम हैं।

हमारी समानता विस्थापन तक भी फैली हुई है, जो बहुत करीब है - 2848 का 3cc बनाम 959 का 2981cc। 3 का इंजन जटिल संयुक्त शीतलन के साथ अपने समय के लिए एक सच्ची तकनीकी कृति है। सिलेंडरों को एक शक्तिशाली पंखे द्वारा ठंडा किया जाता है, जबकि सिर 992L जल शीतलन प्रणाली पर निर्भर होते हैं। गर्मी अपव्यय में योगदान, निश्चित रूप से, जैसा कि सभी पोर्श "वायु" इंजनों के साथ होता है, एक तेल कूलर स्नेहन प्रणाली है जो न तो समायोजित कर सकती है। 959 लीटर तेल से अधिक नहीं और कम नहीं। इस प्रकार, एक रियर इंजन और फ्रंट रेडिएटर्स वाले मॉडल की वास्तुकला के कारण, 25 पाइपलाइनों से घिरा हुआ है जो एक सामान्य संचलन प्रणाली बनाते हैं।

इस संबंध में, आज थोड़ा बदलाव आया है। 911 कैरेरा 4S, जिसे इसके दोहरे ट्रांसमिशन के कारण 959 का करीबी रिश्तेदार माना जा सकता है, एक शक्तिशाली पंखे पर निर्भर नहीं है, बल्कि ठंडा होता है और 28,6 लीटर तरल रखता है, जबकि स्नेहन प्रणाली के लिए 11,3 लीटर की आवश्यकता होती है। मक्खन।

हालाँकि, वास्तुकला, जिसमें छह सिलेंडरों की एक क्षैतिज व्यवस्था शामिल है, फिर भी, दोनों इंजनों की समानता का एक और महत्वपूर्ण संकेतक है - विश्वसनीयता। वास्तव में, यह कंपनी की सभी बॉक्सर बाइक्स की खासियत है, जो ट्रैक पर चलने पर वारंटी को रद्द नहीं करेगी। पोर्श के लिए, पिस्टन के छल्ले, पिस्टन, सिलेंडर, साथ ही क्रैंकशाफ्ट और समय तंत्र के बीयरिंगों में क्रमशः चलती इंजन घटकों की बातचीत हमेशा सर्वोपरि रही है।

विभिन्न प्रकृति के टर्बाइन

दोनों मॉडलों में, टर्बोचार्जर सिलेंडर बैंकों के दोनों किनारों पर स्थित हैं, लेकिन 959 में, एक कैस्केड ईंधन भरने वाली प्रणाली का निर्माण किया गया, जो तकनीकी इतिहास में एक सफेद निगल बना रहा। एक छोटे और बड़े टर्बोचार्जर का संयोजन आकर्षक लगता है और आज अक्सर डीजल इंजनों में उपयोग किया जाता है, लेकिन गैसोलीन इंजनों के लिए उपयुक्त नहीं है - कम लोड और आरपीएम पर गैस की थोड़ी मात्रा के कारण, लेकिन उच्च तापमान पर यह उतना कुशल नहीं है जितना एक एकीकृत। सीधे इंजेक्शन इकाइयों में जुड़वां-जेट टर्बाइनों के उच्च संपीड़न अनुपात के साथ सिर में निर्मित कई गुना निकास के साथ। यदि आवश्यक हो, यांत्रिक (वोल्वो) या विद्युत (मर्सिडीज) कम्प्रेसर। कुछ हद तक, उपरोक्त कारण 992 और 995 इंजन के बीच प्रदर्शन में अंतर को रेखांकित करते हैं। हालांकि, बड़े टर्बोचार्ज्ड (अभी भी 991 पीढ़ी) टर्बोचार्ज्ड संस्करणों के विपरीत, कैरेरा 4S इंजन फिक्स्ड ज्योमेट्री वेस्टगेट टर्बोचार्जर के साथ 1,2 के अधिकतम भरण दबाव के साथ है। .530 बार, 2300 आरपीएम पर अधिकतम टॉर्क 450 एनएम है। दोनों मशीनें 6500 hp की अधिकतम शक्ति तक पहुँचती हैं। 500 आरपीएम पर, लेकिन एक छोटा टर्बोचार्जर होने के बावजूद, 959 एनएम से 5500 तक अधिकतम टॉर्क केवल…33 आरपीएम पर उपलब्ध है। यह वास्तव में इन XNUMX वर्षों में प्रौद्योगिकी के विकास की एक ज्वलंत अभिव्यक्ति है।

दक्षता समीकरण

और फिर भी, इन अंतरों की क्या व्याख्या है? उत्तर कई तकनीकी कारकों का एक संयोजन है। 992 को एक "बॉक्सिंग" इंजन आर्किटेक्चर से लाभ मिलता है, जिसमें सिलेंडरों का प्रत्येक बैंक एक टर्बोचार्जर से भरा होता है। इस संबंध में, इसे दो तीन-सिलेंडर इंजनों के योग के रूप में माना जा सकता है, और यह एक सर्वविदित तथ्य है कि इस प्रकार का इंजन टर्बोचार्ज्ड उपकरणों के लिए बहुत उपयुक्त है क्योंकि स्पंदन तरंगों की लंबी दूरी और कमी है उनके बीच हस्तक्षेप। सीधे-छह इंजनों में, तीन सिलेंडरों में से प्रत्येक से गैसों को एक अलग टरबाइन या एक अलग दोहरे-टरबाइन सर्किट में भेजा जा सकता है, लेकिन सिलेंडर बैंकों के बीच की दूरी के कारण, छह के विकल्प के रूप में केवल पहला समाधान रहता है -सिलेंडर बॉक्सर इंजन। एक के साथ एक सस्ती लेकिन कम कुशल योजना)। 959 के कैस्केड चार्ज में, छह सिलेंडरों में से प्रत्येक टर्बोचार्जर को चालू होने पर चार्ज करता है।

लेकिन यह समीकरण का केवल एक हिस्सा है। 992 इंजन में 9,4 मिमी (उच्च टॉर्क के लिए एक शर्त) का लंबा पिस्टन स्ट्रोक होता है क्योंकि आधुनिक उच्च तकनीक सामग्री अधिक जड़त्वीय बलों की अनुमति देती है क्योंकि पिस्टन की गति 14,5 से 16,6 मीटर/सेकेंड तक बढ़ जाती है। . प्रत्यक्ष इंजेक्शन (महीन मिश्रण के लिए पीजो इंजेक्टरों के साथ एक नई पीढ़ी में), एक परिष्कृत दहन प्रक्रिया, नॉक नियंत्रण और आधुनिक जल ताप विनिमायकों द्वारा कम तापमान पर संपीड़ित हवा को ठंडा करने के लिए धन्यवाद (जो सिलेंडर के लिए वायु पथ को छोटा करने में भी मदद करता है), संपीड़न अनुपात 10,2: 1 तक बढ़ जाता है। प्रश्न में समीकरण में वेरियोकैम वैरिएबल चार्ज सिस्टम को जोड़ने से, इंजन प्रदर्शन में इस तरह के अंतर की तस्वीर काफी हद तक स्पष्ट हो जाती है।

यह बदलने का समय है... और वापस आने का

तीन-लीटर कैरेरा इंजन न केवल अपने दूर के पूर्ववर्ती से बहुत अलग है, बल्कि अपने डोनर की तुलना में काफी फैंसी भी है, जिसे अपेक्षाकृत हाल ही में 991 में पेश किया गया था। मूल रूप से, पावर और टॉर्क में 30 इकाइयों की वृद्धि (420 से 450 एचपी और 500 से)। 530 एनएम तक) एक साधारण सॉफ्टवेयर सेटअप के साथ आसानी से प्राप्त किया जा सकता है। पोर्शे के इंजन प्रमुख मैथियास हॉफस्टेटर की टीम का दृष्टिकोण बहुत अधिक क्रांतिकारी था, जिनसे यह लेखक 992 की प्रस्तुति के दौरान दूसरी बार मिला था।

एक दिलचस्प तथ्य जो आपको किसी प्रेस में नहीं मिलेगा वह यह है कि नया 911 मूल रूप से प्लग-इन हाइब्रिड के रूप में डिजाइन किया गया था। ऐसा करने के लिए, फ्रंट ट्रैक को चौड़ा किया गया था और यह सामने के पहियों के बीच था, कि लिथियम-आयन बैटरी स्थित होनी चाहिए थी। दो चंगुल के साथ नव विकसित संचरण और सात गियर के बजाय आठ में क्रैंकशाफ्ट और चंगुल के दो सेटों के बीच आवास का आकार बढ़ा है - लगभग आठ सेंटीमीटर। इसमें एक "इलेक्ट्रिक डिस्क" शामिल होना चाहिए था, जैसा कि हॉफस्टेटर ने इंजन कहा था, शायद इसकी डिस्क डिजाइन के कारण। अब तक बहुत अच्छा है, और सिद्धांत रूप में यह बहुत अच्छा लग रहा है, विशेष रूप से गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को आगे और नीचे स्थानांतरित करने से 911 के वजन वितरण पर लाभकारी प्रभाव पड़ेगा। व्यवहार में, हालांकि, कार बहुत अजीब तरीके से ऐसी इच्छाओं पर प्रतिक्रिया करती है। रास्ता। "992 के पहले (प्रोटोटाइप) संस्करणों में तेज त्वरण था," मैथियास हॉफसेट्टर कहते हैं, "और दाईं ओर एक वास्तविक सनसनी पैदा की।" हालांकि, मॉडल का ठीक संतुलन नरक में जाता है, और 911 कोनों में अस्थिर और अप्रत्याशित हो जाता है। टॉर्क वेक्टरिंग क्षमता के साथ मोर्चे पर बढ़ते मोटर्स कुछ हद तक कमियों को दूर कर सकते हैं, लेकिन इसका मतलब ड्राइंग बोर्ड पर वापसी और नई डिजाइन की बड़ी लागत है। किसी भी मामले में, सरल सिंगल-इंजन हाइब्रिड सिस्टम को छोड़ दिया गया है, डिजाइन के काम की काफी गंभीर मात्रा को रद्द कर दिया गया है, और 911 बिना किसी विद्युत सहायक के वापस आ गया है। शक्ति बढ़ाने और खपत कम करने के प्रयास इंजन, ट्रांसमिशन और बॉडीवर्क जैसे घटकों पर केंद्रित हैं।

बढ़ी हुई शक्ति के नाम पर, इंजन का नया संस्करण टरबाइन और कंप्रेसर के लिए क्रमशः तीन मिलीमीटर (48 मिमी तक) और चार मिलीमीटर (55 मिमी तक) बड़े टर्बोचार्जर से लैस है। इसने नए डीजल पार्टिकुलेट फिल्टर द्वारा बनाई गई बाधाओं के बावजूद 1,2 बार का दबाव हासिल करना संभव बना दिया। कंप्रेस्ड एयर हीट एक्सचेंजर्स की स्थिति भी बदल दी गई है, जो सिलेंडर बैंकों के बाहर के क्षेत्रों से इंजन के मध्य और ऊपर के क्षेत्र में चलती है। यह हवा के रास्ते को छोटा करता है, इंजन की प्रतिक्रिया में सुधार करता है, और पंप के नुकसान को कम करता है (जो हासिल करना मुश्किल था, बड़े पैमाने पर पोर्श पर सवार लोगों के इस तरह के कठोर डिजाइन परिवर्तनों के रूढ़िवादी रवैये के कारण)। नया कॉन्फ़िगरेशन इंजन-निर्देशित एयरफ्लो में 10-डिग्री की कमी के लिए चरण निर्धारित करता है, और यह पीजो इंजेक्टर के साथ जो एक पतले वायु-ईंधन मिश्रण का निर्माण करता है, संपीड़न अनुपात को आधा यूनिट बढ़ाकर 10,2:1 करने की अनुमति देता है ( यह उल्लेख करने का एक अच्छा समय है कि विस्फोट के लिए पूर्व शर्त को रोकने के नाम पर, 959 का संपीड़न अनुपात केवल 8,3:1 है)। इसके अलावा, टर्बाइनों के लिए गैसों के मार्ग को बराबर करने के लिए, सर्किट को नीचे से ऊपर की ओर ले जाकर एकल में बदल दिया गया। इस प्रकार, वाहन के पीछे से देखने पर टर्बाइन एक अलग दिशा में घूमते हैं।

विभिन्न कैम प्रोफाइल के साथ वेरियोकैम सिस्टम का उपयोग करते हुए, पोर्श इंजीनियर दो इनटेक वाल्वों के स्ट्रोक को अलग-अलग तरीके से समायोजित करते हैं, जिनमें अलग-अलग आंशिक लोड स्ट्रोक होते हैं। इस प्रकार, इंजन में प्रवेश करने वाली हवा ऊर्ध्वाधर अक्ष (तथाकथित घुमाव) और क्षैतिज (टम्बल) दोनों के साथ, अशांत गति पैदा करते हुए "मोड़" शुरू कर देती है। इससे दहन प्रक्रिया की गुणवत्ता में उल्लेखनीय सुधार करने में मदद मिलती है, जिसमें लौ का अग्र भाग तेजी से चलता है और दहन अधिक कुशल होता है। पूरे लोड पर, स्ट्रोक बराबर हो जाता है क्योंकि हवा का वेग इतना अधिक होता है कि ऐसा समाधान आवश्यक नहीं है। हॉफस्टेटर के अनुसार, इन सबके परिणामस्वरूप, गैसों के "कच्चे" उत्सर्जन में हानिकारक पदार्थों का स्तर काफी कम हो जाता है, जिसके परिणामस्वरूप उत्प्रेरक को अब बहुत कम काम करना पड़ता है। इस प्रकार, इसका माइलेज बढ़कर 300 हजार किलोमीटर से अधिक हो जाता है। इसके अलावा, गैसों के कम तापमान के कारण, प्रश्न में उत्प्रेरक अब शीट धातु से नहीं बना है, बल्कि एक कास्टिंग है, जो बदले में गैस प्रवाह के प्रतिरोध को कम करता है और स्वयं दक्षता बढ़ाता है। एकीकृत वाल्वों के साथ पार्टिकुलेट फिल्टर सहित संपूर्ण "वास्तुशिल्प पहनावा", एक 911 ध्वनि चित्र बनाने के लिए आवश्यक है जो निश्चित रूप से अद्वितीय है।

शरीर में एल्युमीनियम की मात्रा अधिक होना

ट्रांसमिशन पूरी तरह से नया है, अब आठ गियर के साथ, जो ड्राइव स्कीम के कारण, 911 के लिए अद्वितीय है और ब्रांड या चिंता के किसी भी मॉडल में इसका उपयोग नहीं किया जाता है। पहला गियर पिछले वाले से छोटा है, और आठवां पिछले शीर्ष सातवें गियर से लंबा है। नए गियर अनुपात भी लंबी अंतिम ड्राइव की अनुमति देते हैं, जिसके परिणामस्वरूप एक शांत इंजन और उच्च राजमार्ग गति पर कम गति होती है।

कार के व्यवहार में सुधार के लिए पूर्वापेक्षाओं में से एक फ्रंट एक्सल पर टॉर्क का अधिक सटीक संचरण है, और यह फ्रंट डिफरेंशियल में मल्टी-प्लेट क्लच के नए डिजाइन के कारण है। पूरी इकाई जल-ठंडा, प्रबलित डिस्क और तेज़ ट्रिगर तंत्र है। यह सब न केवल गतिशीलता में सुधार करता है, बल्कि कार की क्रॉस-कंट्री क्षमता में भी सुधार करता है, उदाहरण के लिए, बर्फ पर गाड़ी चलाते समय।

हालाँकि यह अधिकतर वर्तमान 992 केस आर्किटेक्चर का उपयोग करता है, व्यवहार में यह महत्वपूर्ण रूप से बदल गया है। इस "मल्टी-मिक्स" डिज़ाइन में स्टील की हिस्सेदारी 63 प्रतिशत से घटाकर 30 प्रतिशत कर दी गई है। बाहर, बड़े प्राचीन स्टील पैनलों को एल्यूमीनियम से बदल दिया गया है, उन्हें ठीक करने के लिए एक नए दृष्टिकोण की आवश्यकता है। शरीर के सहायक हिस्से में हिस्सेदारी (एक्सट्रूडेड एल्युमीनियम) काफी बढ़ जाती है। परिणामस्वरूप, मरोड़ प्रतिरोध और भी बेहतर है।

समग्र दक्षता पैकेज में जोड़ा गया अनुकूली शरीर वायुगतिकीय है, जो पीछे के स्पॉइलर के माध्यम से और सामने के पहियों के सामने खुलने के लिए विभिन्न रणनीतियों का उपयोग करता है। बाद वाले सक्रिय वाल्व से लैस हैं जो शीतलन इकाइयों की जरूरतों के आधार पर खुलते हैं। रियर स्पॉइलर की एक और भूमिका भी होती है, इंजन कूलिंग और विशेष रूप से इंटरकूलर को बेहतर बनाने के लिए हवा को निर्देशित करना। और, निश्चित रूप से, इस सब के लिए हमें पोर्श के अद्वितीय ब्रेक और चेसिस के साथ-साथ टॉर्क वेक्टरिंग और डाउनहिल को रियर एक्सल पर एक सक्रिय एंटी-रोल बार के साथ-साथ सक्रिय रियर व्हील स्टीयरिंग को जोड़ना होगा।

पाठ: जॉर्जी कोल्लेव

2020-08-30