यदि आपके पास रात में पश्चिमी साइबेरिया पर उड़ान भरने का अवसर है, तो खिड़की के माध्यम से आप इराक में पहले युद्ध के दौरान सद्दाम के सैनिकों की वापसी के बाद कुवैती रेगिस्तान की याद दिलाते हुए एक विचित्र दृश्य देखेंगे। परिदृश्य विशाल जलती हुई "मशालों" से अटा पड़ा है, जो स्पष्ट प्रमाण है कि कई रूसी तेल उत्पादक अभी भी तेल क्षेत्रों को खोजने की प्रक्रिया में प्राकृतिक गैस को एक उपोत्पाद और अनावश्यक उत्पाद मानते हैं ...

विशेषज्ञों का मानना ​​है कि निकट भविष्य में इस कचरे को रोक दिया जाएगा। कई वर्षों के लिए, प्राकृतिक गैस को एक अधिशेष उत्पाद माना जाता था और इसे जला दिया जाता था या बस वायुमंडल में छोड़ दिया जाता था। यह अनुमान है कि अभी तक अकेले सऊदी अरब ने तेल उत्पादन के दौरान 450 मिलियन क्यूबिक मीटर से अधिक प्राकृतिक गैस को डंप या जलाया है ...

एक ही समय में, प्रक्रिया उलट जाती है - आधुनिक तेल कंपनियों के अधिकांश लंबे समय से प्राकृतिक गैस का उपयोग कर रहे हैं, इस उत्पाद के मूल्य और इसके महत्व को महसूस करते हैं, जो भविष्य में केवल बढ़ सकता है। चीजों का यह दृष्टिकोण विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका की विशेषता है, जहां, पहले से ही घटते तेल भंडार के विपरीत, अभी भी बड़े गैस क्षेत्र हैं। बाद की परिस्थिति स्वचालित रूप से एक विशाल देश के औद्योगिक बुनियादी ढांचे में परिलक्षित होती है, जिनमें से काम कारों के बिना समझ से बाहर है, और यहां तक ​​कि बड़े ट्रकों और बसों के बिना भी। विदेशों में अधिक से अधिक परिवहन कंपनियां हैं जो अपने ट्रक बेड़े के डीजल इंजनों को संयुक्त गैस-डीजल प्रणालियों और केवल नीले ईंधन के साथ संचालित करने के लिए आधुनिक कर रही हैं। अधिक से अधिक जहाज प्राकृतिक गैस पर स्विच कर रहे हैं।

तरल ईंधन की कीमतों की पृष्ठभूमि के खिलाफ, मीथेन की कीमत शानदार लगती है, और कई संदेह करने लगे हैं कि एक पकड़ है - और अच्छे कारण के लिए। यह देखते हुए कि प्रति किलोग्राम मीथेन की ऊर्जा सामग्री एक किलोग्राम गैसोलीन से अधिक है, और गैसोलीन का एक लीटर (यानी, एक घन डेसीमीटर) का वजन एक किलोग्राम से भी कम है, कोई भी यह निष्कर्ष निकाल सकता है कि एक किलोग्राम मीथेन में एक लीटर गैसोलीन की तुलना में बहुत अधिक ऊर्जा होती है। जाहिर है, संख्याओं और अपरिभाषित असमानताओं के इस स्पष्ट गड़बड़ी के बिना भी, प्राकृतिक गैस या मीथेन पर चलने वाली कार का संचालन करने से आपको गैसोलीन पर चलने वाली कार चलाने की तुलना में बहुत कम पैसा खर्च होगा।

लेकिन यहाँ क्लासिक बड़ा "बट" है ... क्यों, चूंकि "घोटाला" इतना महान है, हमारे देश में लगभग कोई भी एक वाहन ईंधन के रूप में प्राकृतिक गैस का उपयोग नहीं करता है, और बुल्गारिया में इसके उपयोग के लिए अनुकूलित कारें कम आम हैं। कंगारू से रोडोप पाइन पर्वत तक की घटना? इस पूरी तरह से सामान्य प्रश्न का उत्तर इस तथ्य से नहीं दिया जाता है कि दुनिया भर में गैस उद्योग एक उन्मत्त गति से विकसित हो रहा है और वर्तमान में तरल ईंधन तेल के लिए सबसे सुरक्षित विकल्प माना जाता है। हाइड्रोजन इंजन प्रौद्योगिकी में अभी भी भविष्य के लिए अस्पष्ट भविष्यवाणियां हैं, "हाइड्रोजन" इंजनों के सिलेंडरों में प्रक्रियाओं का नियंत्रण बेहद मुश्किल है, और जिस सवाल का शुद्ध हाइड्रोजन निकालने का किफायती तरीका अभी तक स्पष्ट नहीं है। इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, मीथेन का भविष्य, इसे हल्के ढंग से रखने के लिए, शानदार है - विशेष रूप से चूंकि राजनीतिक रूप से सुरक्षित देशों में प्राकृतिक गैस के भारी भंडार हैं, कि नई प्रौद्योगिकियों (क्रायोजेनिक द्रवीकरण और प्राकृतिक गैस के रासायनिक परिवर्तन के पिछले अंक में उल्लेख किया गया है) सस्ते हो रहे हैं, जबकि क्लासिक हाइड्रोकार्बन की कीमत उत्पाद बढ़ रहे हैं। इस तथ्य का उल्लेख नहीं करने के लिए कि भविष्य की ईंधन कोशिकाओं के लिए मीथेन हाइड्रोजन का मुख्य स्रोत बनने का हर मौका है।

मोटर वाहन ईंधन के रूप में हाइड्रोकार्बन गैसों के परित्याग का वास्तविक कारण अभी भी दशकों से कम तेल की कीमतें हैं, जिन्होंने मोटर वाहन प्रौद्योगिकी और संबंधित सड़क परिवहन बुनियादी ढांचे के विकास को गैसोलीन और डीजल इंजनों के लिए ऊर्जा की व्यवस्था की ओर धकेल दिया है। इस सामान्य प्रवृत्ति की पृष्ठभूमि के खिलाफ, गैस ईंधन का उपयोग करने के प्रयास बल्कि छिटपुट और महत्वहीन हैं।

द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के बाद भी, जर्मनी में तरल ईंधन की कमी के कारण प्राकृतिक गैस का उपयोग करने के लिए सबसे सरल प्रणालियों से लैस कारों का उदय हुआ, जो कि, हालांकि बहुत अधिक आदिम है, आज बल्गेरियाई टैक्सियों द्वारा उपयोग की जाने वाली प्रणालियों से बहुत कम है। गैस सिलेंडर और रेड्यूसर से। 1973 और 1979-80 में दो तेल संकटों के दौरान गैस ईंधन को अधिक महत्व मिला, लेकिन फिर भी हम केवल छोटी चमक के बारे में बात कर सकते हैं जो लगभग किसी का ध्यान नहीं गया और इस क्षेत्र में महत्वपूर्ण विकास नहीं हुआ। इस सबसे हालिया गंभीर संकट के बाद से दो दशकों से अधिक समय से, तरल ईंधन की कीमतें लगातार कम बनी हुई हैं, 1986 और 1998 में $ 10 प्रति बैरल पर बेतुका कम कीमतों तक पहुंच गई। यह स्पष्ट है कि ऐसी स्थिति में वैकल्पिक प्रकार के गैस ईंधन पर उत्तेजक प्रभाव नहीं हो सकता ...

11 वीं शताब्दी की शुरुआत में, बाजार की स्थिति धीरे-धीरे लेकिन निश्चित रूप से एक अलग दिशा में बढ़ रही है। 2001 सितंबर के XNUMX आतंकवादी हमलों के बाद से, तेल की कीमतों में एक क्रमिक लेकिन लगातार ऊपर की ओर प्रवृत्ति रही है, जो चीन और भारत द्वारा बढ़ती खपत और नई जमा राशि खोजने में कठिनाइयों के परिणामस्वरूप बढ़ी है। हालांकि, कार कंपनियां गैसीय ईंधन पर चलने के लिए अनुकूलित कारों के बड़े पैमाने पर उत्पादन की दिशा में बहुत अधिक अजीब हैं। इस बोझिलता के कारणों को उन अधिकांश उपभोक्ताओं की सोच की जड़ता में पाया जा सकता है, जो पारंपरिक तरल ईंधन (यूरोपियों के लिए, उदाहरण के लिए, डीजल ईंधन गैसोलीन के लिए सबसे यथार्थवादी विकल्प हैं) के आदी रहे हैं, और पाइपलाइन बुनियादी ढांचे में भारी निवेश की आवश्यकता में। और कंप्रेसर स्टेशन। जब यह कारों में ईंधन (विशेष रूप से संपीड़ित प्राकृतिक गैस) के लिए जटिल और महंगी भंडारण प्रणालियों में जोड़ा जाता है, तो बड़ी तस्वीर साफ होने लगती है।

दूसरी ओर, गैसीय ईंधन प्रणोदन प्रणाली अधिक विविध हो रही है और अपने गैसोलीन समकक्षों की तकनीक का पालन करती है। गैस फीडर पहले से ही परिष्कृत इलेक्ट्रॉनिक घटकों का उपयोग तरल (अभी भी दुर्लभ) या गैस चरण में ईंधन को इंजेक्ट करने के लिए करते हैं। इसके अलावा, उत्पादन वाहनों के अधिक से अधिक मॉडल एक कारखाने में मोनोवालेंट गैस आपूर्ति के लिए या दोहरी गैस / पेट्रोल आपूर्ति की संभावना के साथ दिखाई देते हैं। तेजी से, गैसीय ईंधन का एक और लाभ महसूस किया जा रहा है - इसकी रासायनिक संरचना के कारण, गैसों को अधिक पूरी तरह से ऑक्सीकरण किया जाता है, और कारों का उपयोग करने वाली निकास गैसों में हानिकारक उत्सर्जन का स्तर बहुत कम है।

एक नई शुरुआत

हालांकि, बाजार में टूटने के लिए, वाहन ईंधन के रूप में प्राकृतिक गैस के उपयोगकर्ताओं को समाप्त करने के लिए लक्षित और प्रत्यक्ष वित्तीय प्रोत्साहन लागू करना आवश्यक होगा। ग्राहकों को आकर्षित करने के लिए, जर्मनी में मीथेन विक्रेता पहले से ही विशेष बोनस के साथ गैस-संचालित कार खरीदारों को प्रदान कर रहे हैं, जिनमें से प्रकृति कभी-कभी बस अविश्वसनीय लगती है - उदाहरण के लिए, हैम्बर्ग गैस वितरण कंपनी गैस खरीद के लिए व्यक्तियों की प्रतिपूर्ति करती है। एक वर्ष की अवधि के लिए नामित डीलरों से कारें। उपयोगकर्ता के लिए एकमात्र शर्त यह है कि वह अपनी कार पर प्रायोजक के विज्ञापन का स्टिकर चिपका दे ...

जर्मनी और बुल्गारिया में प्राकृतिक गैस (दोनों देशों में रूस से बड़े पैमाने पर नीले ईंधन को पाइप किया जाता है) का कारण अन्य ईंधन की तुलना में काफी सस्ता है, जो कई कानूनी शर्तो में पाया जाता है। गैस की बाजार कीमत तार्किक रूप से तेल की कीमत से संबंधित है: जैसे तेल की कीमत बढ़ती है, वैसे ही नीले ईंधन की कीमत भी होती है, लेकिन अंत उपभोक्ता के लिए गैसोलीन और गैस की कीमतों में अंतर मुख्य रूप से प्राकृतिक गैस के कम कराधान से संबंधित है। जर्मनी में, उदाहरण के लिए, गैस की कीमत 2020 तक कानूनी रूप से तय हो गई है, और इस "निर्धारण" की योजना इस प्रकार है - निर्दिष्ट अवधि के दौरान, प्राकृतिक गैस की कीमत तेल की कीमत के साथ बढ़ सकती है, लेकिन अन्य स्रोतों पर इसका आनुपातिक लाभ अन्य स्रोतों पर बनाए रखा जाना चाहिए। निरंतर स्तर। यह स्पष्ट है कि इस तरह के एक विनियमित कानूनी ढांचे, कम कीमतों और "गैस इंजन" के निर्माण में किसी भी समस्या की अनुपस्थिति के साथ, इस बाजार के विकास के लिए एकमात्र समस्या गैस स्टेशनों का अविकसित नेटवर्क है - विशाल जर्मनी में, उदाहरण के लिए, केवल 300 ऐसे बिंदु हैं, और बुल्गारिया में कई हैं छोटे।

फिलहाल इस बुनियादी ढाँचे को खत्म करने की संभावनाएँ बहुत अच्छी लगती हैं - जर्मनी में, एसोसिएशन एर्डगास्मोबिल और फ्रेंच ऑयल की कंपनी टोटल वीनएफ़ेल का इरादा कई हज़ार नए फिलिंग स्टेशनों के निर्माण में भारी धन निवेश करने का है, और बुल्गारिया में इन कंपनियों ने इसी तरह का काम किया है। यह संभव है कि जल्द ही पूरा यूरोप प्राकृतिक और तरलीकृत पेट्रोलियम गैस के लिए स्टेशनों को भरने के समान विकसित नेटवर्क का उपयोग इटली और नीदरलैंड के उपभोक्ताओं के रूप में करेगा - जिन देशों के विकास इस क्षेत्र में हमने आपको पिछले अंक में बताया था।

होंडा सिविक जीएक्स

1997 के फ्रैंकफर्ट मोटर शो में, होंडा ने सिविक जीएक्स का अनावरण किया, यह दावा करते हुए कि यह दुनिया की सबसे पर्यावरण के अनुकूल कार है। यह पता चला कि जापानी महत्वाकांक्षी बयान केवल एक और विपणन नौटंकी नहीं है, लेकिन सच्चाई, जो इस दिन के लिए प्रासंगिक है, और सिविक जीएक्स के नवीनतम संस्करण में अभ्यास में देखा जा सकता है। वाहन को केवल प्राकृतिक गैस पर चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया है, और इंजन को गैसीय ईंधन के उच्च ओकटाइन रेटिंग का पूरा लाभ उठाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। अप्रत्याशित रूप से, इस प्रकार के वाहन आज भविष्य के यूरोपीय यूरो 5 अर्थव्यवस्था में आवश्यक निकास स्तर से कम या अमेरिकी यूएलवी (अल्ट्रा कम उत्सर्जन वाहनों) की तुलना में 90% कम पेशकश कर सकते हैं। ... होंडा का इंजन अत्यंत सुचारू रूप से चलता है और पेट्रोल की तुलना में प्राकृतिक गैस के कम ऊर्जा मूल्य के लिए 12,5: 1 का उच्च संपीड़न अनुपात है। 120-लीटर टैंक समग्र सामग्री से बना है, और बराबर गैस का लाभ 6,9 लीटर है। प्रसिद्ध होंडा वीटीईसी चर वाल्व टाइमिंग सिस्टम ईंधन के विशेष गुणों के साथ पूरी तरह से काम करता है और इंजन चार्ज को और बेहतर बनाता है। प्राकृतिक गैस की कम जलती दर और इस तथ्य के कारण कि ईंधन "सूखा" है और इसमें चिकनाई गुण नहीं हैं, वाल्व सीटें विशेष गर्मी प्रतिरोधी मिश्र धातुओं से बनी होती हैं। पिस्टन भी मजबूत सामग्री से बना है, क्योंकि गैस सिलेंडर को ठंडा नहीं कर सकता है जब यह गैसोलीन की तरह वाष्पित हो जाता है।

होंडा जीएक्स के होसेस को गैस चरण में प्राकृतिक गैस के साथ इंजेक्ट किया जाता है, जिसकी मात्रा गैसोलीन के बराबर मात्रा का 770 गुना है। होंडा इंजीनियरों के लिए सबसे बड़ी तकनीकी चुनौती इन परिस्थितियों और पूर्वापेक्षाओं में काम करने के लिए सही इंजेक्टर तैयार कर रही थी - इष्टतम शक्ति प्राप्त करने के लिए, इंजेक्टरों को एक साथ गैस की आवश्यक मात्रा की आपूर्ति के कठिन कार्य का सामना करना पड़ता है, जिसके लिए, सिद्धांत रूप में, तरल पेट्रोल इंजेक्ट किया जाता है। यह इस प्रकार के सभी इंजनों के लिए एक समस्या है, क्योंकि गैस बहुत अधिक मात्रा में होती है, हवा के हिस्से को विस्थापित करती है और दहन कक्षों में सीधे इंजेक्शन की आवश्यकता होती है।

उसी 1997 में फ़िएट इसी तरह का एक मॉडल Honda GX भी प्रदर्शित किया गया था। Marea के "द्विसंयोजक" संस्करण में दो प्रकार के ईंधन - गैसोलीन और प्राकृतिक गैस का उपयोग किया जा सकता है, और गैस को एक दूसरे, पूरी तरह से स्वतंत्र ईंधन प्रणाली द्वारा पंप किया जाता है। इंजन हमेशा तरल ईंधन पर शुरू होता है और फिर स्वचालित रूप से गैस में बदल जाता है। 1,6-लीटर इंजन में 93 hp है। गैस ईंधन और 103 hp के साथ। से। गैसोलीन का उपयोग करते समय। असल में, इंजन मुख्य रूप से गैस पर चलता है, जब तक कि बाद में बाहर नहीं निकलता है या चालक को गैसोलीन का उपयोग करने की स्पष्ट इच्छा नहीं है। दुर्भाग्य से, उच्च ऊर्जा ओक्टेन प्राकृतिक गैस के लाभों का पूरा लाभ लेने के लिए "दोहरी प्रकृति" हमें ऊर्जा की अनुमति नहीं देती है। फिएट वर्तमान में इस प्रकार के पीएसयू के साथ एक मुलिप्पा संस्करण का उत्पादन कर रहा है।

समय के साथ, समान मॉडल रेंज में दिखाई दिए ओपल (एलपीजी और सीएनजी संस्करणों के लिए एस्ट्रा और ज़फीरा बी फ्यूल), पीएसए (प्यूज़ो 406 एलपीजी और Citroen Xantia LPG) और VW (गोल्फ बिफ्यूल)। इस क्षेत्र में क्लासिक्स पर विचार किया जाता है वॉल्वोजो प्राकृतिक गैस और बायोगैस और LPG दोनों के संचालन में सक्षम S60, V70 और S80 का उत्पादन करते हैं। ये सभी वाहन विशेष इंजेक्टर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित तकनीकी प्रक्रियाओं और वाल्व और पिस्टन जैसे ईंधन-संगत यांत्रिक घटकों का उपयोग करके गैस इंजेक्शन सिस्टम से लैस हैं। सीएनजी ईंधन टैंक को 700 बार के दबाव को झेलने के लिए डिज़ाइन किया गया है, हालांकि गैस स्वयं 200 बार से अधिक नहीं के दबाव में वहां संग्रहित होती है।

बीएमडब्ल्यू



बीएमडब्ल्यू टिकाऊ ईंधन का एक प्रसिद्ध प्रस्तावक है और कई वर्षों से वैकल्पिक स्रोतों वाले वाहनों के लिए विभिन्न पावरट्रेन विकसित कर रहा है। 90 के दशक की शुरुआत में, बवेरियन कंपनी ने 316g और 518g श्रृंखला के मॉडल बनाए, जो ईंधन के रूप में प्राकृतिक गैस का उपयोग करते हैं। अपने नवीनतम विकास में, कंपनी ने मौलिक रूप से नई प्रौद्योगिकियों के साथ प्रयोग करने का फैसला किया और जर्मन प्रशीतन समूह लिंडे, तेल कंपनी अरल और ऊर्जा कंपनी ई.ओएन एनर्जी के साथ मिलकर तरलीकृत गैसों के उपयोग के लिए एक परियोजना विकसित की। परियोजना दो दिशाओं में विकसित हो रही है: पहला तरलीकृत हाइड्रोजन की आपूर्ति के लिए विकास है, और दूसरा तरलीकृत प्राकृतिक गैस का उपयोग है। तरलीकृत हाइड्रोजन का उपयोग अभी भी एक आशाजनक तकनीक माना जाता है, जिसके बारे में हम बाद में बात करेंगे, लेकिन तरलीकृत प्राकृतिक गैस के भंडारण और उपयोग के लिए एक प्रणाली काफी वास्तविक है और अगले कुछ वर्षों में मोटर वाहन उद्योग में अभ्यास में लागू किया जा सकता है।

एक ही समय में, प्राकृतिक गैस को -161 डिग्री के तापमान तक ठंडा किया जाता है और तरल चरण में गुजरते हुए 6-10 बार के दबाव में संघनित किया जाता है। टैंक संपीड़ित गैस सिलेंडर की तुलना में बहुत अधिक कॉम्पैक्ट और हल्का है और व्यावहारिक रूप से सुपर-इन्सुलेट सामग्री से बना एक क्रायोजेनिक थर्मस है। आधुनिक लिंडे तकनीक के लिए धन्यवाद, बहुत पतली और हल्की टैंक की दीवारों के बावजूद, तरल मीथेन को दो सप्ताह के लिए इस समस्या में, यहां तक ​​कि गर्म मौसम में और यहां तक ​​कि प्रशीतन की आवश्यकता के बिना संग्रहीत किया जा सकता है। पहला एलएनजी फिलिंग स्टेशन, जिसके निर्माण में € 400 का निवेश किया गया था, पहले से ही म्यूनिख में चल रहा है।

गैसीय ईंधन इंजन में दहन प्रक्रिया

जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, प्राकृतिक गैस में मुख्य रूप से मीथेन होता है, जबकि एलपीजी में सीज़न के आधार पर प्रोपेन और ब्यूटेन होते हैं। जैसे-जैसे आणविक भार बढ़ता है, पैराफिनिक (असंबद्ध) हाइड्रोकार्बन यौगिकों जैसे कि मीथेन, ईथेन और प्रोपेन के विस्फोट प्रतिरोध कम हो जाते हैं, अणु अधिक आसानी से टूटते हैं और अधिक पेरोक्साइड जमा होते हैं। इस प्रकार, डीजल इंजन गैसोलीन के बजाय डीजल ईंधन का उपयोग करते हैं, क्योंकि पूर्व मामले में, ऑटोइग्निशन तापमान कम है।

मीथेन में सभी हाइड्रोकार्बन का उच्चतम हाइड्रोजन / कार्बन अनुपात है, जिसका अर्थ है कि समान वजन के लिए, मीथेन का हाइड्रोकार्बन के बीच उच्चतम ऊर्जा मूल्य है। इस तथ्य की व्याख्या जटिल है और इसके लिए रसायन विज्ञान और रिश्तों की ऊर्जा का एक निश्चित ज्ञान आवश्यक है, इसलिए हम इससे नहीं निपटेंगे। यह कहने के लिए पर्याप्त है कि स्थिर मीथेन अणु लगभग 130 की एक ओकटाइन संख्या प्रदान करता है।

इस कारण से, मीथेन की दहन दर गैसोलीन की तुलना में बहुत कम है, छोटे अणु मीथेन को पूरी तरह से जलने की अनुमति देते हैं, और इसकी गैसीय अवस्था गैसोलीन मिश्रण की तुलना में ठंडे इंजनों में सिलेंडर की दीवारों से तेल की कम लीचिंग की ओर ले जाती है। ... प्रोपेन, बदले में, 112 की ऑक्टेन रेटिंग है, जो अभी भी अधिकांश गैसोलीन से अधिक है। गरीब प्रोपेन-एयर मिश्रण गैसोलीन की तुलना में कम तापमान पर जलता है, लेकिन अमीर लोग इंजन के थर्मल अधिभार को जन्म दे सकते हैं, क्योंकि प्रोपेन में गैस के ठंडा होने के गुण गैसीय रूप में सिलेंडर में प्रवेश के कारण नहीं होते हैं।

यह समस्या पहले से ही तरल प्रोपेन डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम के उपयोग से हल हो गई है। चूंकि प्रोपेन आसानी से द्रवीभूत होता है, इसलिए इसे कार में स्टोर करने के लिए एक सिस्टम बनाना मुश्किल नहीं है, और इनटेक मैनिफोल्ड्स को गर्म करना बस आवश्यक नहीं है, क्योंकि प्रोपेन गैसोलीन की तरह घनीभूत नहीं होता है। यह बदले में, इंजन की थर्मोडायनामिक दक्षता में सुधार करता है, जहां थर्मोस्टैट का उपयोग करना सुरक्षित होता है जो कम शीतलक तापमान बनाए रखता है। गैसीय ईंधन का एकमात्र महत्वपूर्ण दोष यह है कि न तो मीथेन और न ही प्रोपेन निकास वाल्वों को लुब्रिकेट करता है, इसलिए विशेषज्ञों का कहना है कि यह एक "सूखा ईंधन" है जो पिस्टन के छल्ले को अनुकूलता से प्रभावित करता है लेकिन वाल्व को परेशान करता है। अधिकांश गैसों को इंजन सिलेंडर में स्थानांतरित करने के लिए आप गैसों पर भरोसा नहीं कर सकते हैं, लेकिन इन ईंधन पर चलने वाले इंजनों को गैसोलीन इंजनों के रूप में कई additives की आवश्यकता नहीं है। गैस इंजनों में मिश्रण गुणवत्ता नियंत्रण एक बहुत ही महत्वपूर्ण कारक है, क्योंकि समृद्ध मिश्रण उच्च निकास तापमान और वाल्वों के अधिभार के लिए नेतृत्व करते हैं, जबकि खराब मिश्रण पहले से ही कम दहन दर में कमी के कारण एक समस्या पैदा करते हैं, जो फिर से वाल्व के थर्मल लोडिंग के लिए एक पूर्वापेक्षा है। ... प्रोपेन इंजन में संपीड़न अनुपात आसानी से दो या तीन इकाइयों द्वारा बढ़ाया जा सकता है, और मीथेन इंजन में और भी अधिक। नाइट्रोजन ऑक्साइड के परिणामस्वरूप वृद्धि कम समग्र उत्सर्जन से ऑफसेट है। गैसोलीन के लिए इष्टतम प्रोपेन मिक्स थोड़ा "लीनर" - 15,5: 1 (ईंधन से हवा) बनाम 14,7: 1 है, और इसे बाष्पीकरणकर्ता, मीटरिंग डिवाइस या इंजेक्शन सिस्टम को डिजाइन करते समय ध्यान में रखा जाता है। चूंकि प्रोपेन और मीथेन दोनों गैसें हैं, इसलिए इंजन को ठंडी शुरुआत या त्वरण के दौरान समृद्ध करने की आवश्यकता नहीं है।

गैसोलीन इंजन की तुलना में एक अलग वक्र के अनुसार ओवरटेकिंग कोण की गणना की जाती है - कम आरपीएम पर, मीथेन और प्रोपेन के धीमे दहन के कारण प्रज्वलन पर ओवरटेकिंग अधिक होनी चाहिए, लेकिन उच्च आरपीएम पर, गैसोलीन इंजन को अधिक वृद्धि की आवश्यकता होती है। मिश्रण (पूर्व-ज्वाला प्रतिक्रियाओं के कम समय के कारण गैसोलीन की दहन दर घट जाती है - यानी पेरोक्साइड का निर्माण)। यही कारण है कि गैस इंजन के लिए इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन कंट्रोल सिस्टम में एक पूरी तरह से अलग एल्गोरिथ्म है।

मीथेन और प्रोपेन स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोड की उच्च वोल्टेज आवश्यकताओं को भी बढ़ाते हैं - एक ड्रिक मिश्रण स्पार्क की तुलना में "कठिन" होता है क्योंकि यह एक कम प्रवाहकीय इलेक्ट्रोलाइट है। इसलिए, ऐसे इंजनों के लिए उपयुक्त स्पार्क प्लग के इलेक्ट्रोड के बीच की दूरी आमतौर पर अलग होती है, वोल्टेज अधिक होता है, और सामान्य तौर पर स्पार्क प्लग का मुद्दा गैसोलीन इंजन की तुलना में अधिक जटिल और सूक्ष्म होता है। अधिकांश आधुनिक गैस इंजन गुणवत्ता के मामले में मिश्रण की इष्टतम पैमाइश के लिए एक लैम्ब्डा जांच का उपयोग करते हैं। दो अलग-अलग वक्रों पर इग्निशन सिस्टम होने से दोहरी प्रणाली (प्राकृतिक गैस और पेट्रोल के लिए) से लैस वाहनों के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण है, क्योंकि प्राकृतिक गैस भरने वाले बिंदुओं के विरल नेटवर्क को अक्सर पेट्रोल के जबरन उपयोग की आवश्यकता होती है।

प्राकृतिक गैस के लिए इष्टतम संपीड़न अनुपात लगभग 16: 1 है, और आदर्श ईंधन-वायु मिश्रण 16,5 है: 1. यदि गैस इंजन को विशेष रूप से इस तरह के उच्च संपीड़न अनुपात को प्राप्त करने के लिए अनुकूलित नहीं किया जाता है, तो प्राकृतिक गैस के उच्च-ऑक्टेन संख्या का अधिकतम अनुपात और इंजन के लिए उपयोग नहीं किया जा सकता है। अपनी संभावित शक्ति का लगभग 15% खो देगा। प्राकृतिक गैस का उपयोग करते समय, पारंपरिक गैसोलीन इंजन के उत्सर्जन की तुलना में, निकास गैस में कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) और हाइड्रोकार्बन (HC) की मात्रा 90% और नाइट्रोजन ऑक्साइड (NOx) की मात्रा लगभग 70% कम हो जाती है। गैस इंजन के लिए तेल परिवर्तन अंतराल आमतौर पर दोगुना हो जाता है।

गैस-डीजल

पिछले कुछ वर्षों में, दोहरी-ईंधन ईंधन वितरण प्रणाली तेजी से लोकप्रिय हो गई है। मैं ध्यान देने की जल्दबाजी करता हूं कि हम गैस या पेट्रोल पर बारी-बारी से चलने वाले "स्प्लिट" इंजनों के बारे में बात नहीं कर रहे हैं और स्पार्क प्लग लगा रहे हैं, लेकिन विशेष डीजल-गैस सिस्टम के बारे में जिसमें डीजल ईंधन का हिस्सा एक अलग बिजली प्रणाली द्वारा आपूर्ति की गई प्राकृतिक गैस द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है। यह तकनीक मानक डीजल इंजनों पर आधारित है।

ऑपरेशन का सिद्धांत इस तथ्य पर आधारित है कि मीथेन 600 डिग्री से ऊपर एक आत्म-इग्निशन तापमान है - अर्थात। एक डीजल इंजन के संपीड़न चक्र के अंत में लगभग 400-500 डिग्री के तापमान से ऊपर। यह, बदले में, इसका मतलब है कि सिलिंडर में संपीड़ित होने पर मीथेन-एयर मिश्रण खुद से प्रज्वलित नहीं होता है, और इंजेक्शन डीजल ईंधन, जो लगभग 350 डिग्री पर प्रज्वलित होता है, का उपयोग एक प्रकार की स्पार्क प्लग के रूप में किया जाता है। सिस्टम पूरी तरह से मीथेन पर चल सकता है, लेकिन इस मामले में एक विद्युत प्रणाली और एक स्पार्क प्लग को स्थापित करना आवश्यक होगा। आमतौर पर, मीथेन का प्रतिशत भार के साथ बढ़ता है, वाहन बेकार में डीजल पर चलता है, और उच्च भार के तहत मीथेन / डीजल अनुपात 9/1 तक पहुंच जाता है। ये अनुपात प्रारंभिक कार्यक्रम के अनुसार भी बदले जा सकते हैं।

कुछ कंपनियां तथाकथित के साथ डीजल इंजन का उत्पादन करती हैं। माइक्रोप्रिलॉट बिजली आपूर्ति प्रणाली, जिसमें डीजल प्रणाली की भूमिका केवल मीथेन को प्रज्वलित करने के लिए आवश्यक ईंधन की थोड़ी मात्रा के इंजेक्शन तक सीमित है। इसलिए, ये इंजन डीजल इंजन पर स्वायत्त रूप से काम नहीं कर सकते हैं और आमतौर पर औद्योगिक मशीनों, कारों, बसों और जहाजों में उपयोग किए जाते हैं, जहां महंगा पुन: उपकरण आर्थिक रूप से उचित है - इसके पहनने के बाद, यह महत्वपूर्ण बचत, इंजन जीवन की ओर जाता है। काफी वृद्धि हुई है, और हानिकारक गैसों का उत्सर्जन काफी कम हो गया है। मिक्रोपिलॉट मशीनें तरलीकृत और संपीड़ित प्राकृतिक गैस दोनों पर काम कर सकती हैं।

अतिरिक्त स्थापना के लिए उपयोग किए जाने वाले सिस्टम के प्रकार

गैसीय ईंधन के लिए गैस आपूर्ति प्रणालियों की विविधता लगातार बढ़ रही है। सिद्धांत रूप में, प्रजातियों को कई प्रकारों में विभाजित किया जा सकता है। जब प्रोपेन और मीथेन का उपयोग किया जाता है, तो ये मिश्रित वायुमंडलीय दबाव प्रणाली, गैस चरण इंजेक्शन प्रणाली और तरल चरण इंजेक्शन प्रणाली हैं। तकनीकी दृष्टिकोण से, प्रोपेन-ब्यूटेन इंजेक्शन सिस्टम को कई पीढ़ियों में विभाजित किया जा सकता है:

पहली पीढ़ी इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के बिना सिस्टम है जिसमें गैस को एक साधारण मिक्सर में मिलाया जाता है। यह आमतौर पर पुराने कार्बोरेटर इंजन के साथ होता है।

दूसरी पीढ़ी - एक इंजेक्टर के साथ इंजेक्शन, एनालॉग लैम्ब्डा जांच और तीन-तरफा उत्प्रेरक।

तीसरी पीढ़ी - एक या एक से अधिक इंजेक्टर (प्रति सिलेंडर), माइक्रोप्रोसेसर नियंत्रित और एक स्व-अध्ययन कार्यक्रम और एक आत्म-निदान कोड तालिका के साथ इंजेक्शन।

चौथी पीढ़ी - अनुक्रमिक (बेलनाकार) इंजेक्शन पिस्टन की स्थिति के आधार पर, सिलेंडरों की संख्या के बराबर इंजेक्टर की संख्या के साथ, और एक लैम्ब्डा जांच के माध्यम से प्रतिक्रिया के साथ।

पांचवीं पीढ़ी - पेट्रोल इंजेक्शन को नियंत्रित करने के लिए एक माइक्रोप्रोसेसर के साथ प्रतिक्रिया और संचार के साथ बहु-बिंदु अनुक्रमिक इंजेक्शन।

सबसे आधुनिक प्रणालियों में, गैस कंप्यूटर पूरी तरह से इंजेक्शन समय सहित गैसोलीन इंजन के मापदंडों को नियंत्रित करने के लिए मुख्य माइक्रोप्रोसेसर के डेटा का उपयोग करता है। डेटा ट्रांसमिशन और नियंत्रण भी पूरी तरह से मुख्य पेट्रोल कार्यक्रम से जुड़ा हुआ है, जो प्रत्येक कार मॉडल के लिए पूरे XNUMX डी गैस इंजेक्शन मानचित्र बनाने की आवश्यकता से बचता है - स्मार्ट डिवाइस बस पेट्रोल प्रोसेसर से प्रोग्राम पढ़ता है। और उन्हें गैस इंजेक्शन के लिए अनुकूल बनाता है।

SIMILAR ARTICLES

SIMILAR ARTICLES

मुख्य » टेस्ट ड्राइव » विकल्प: भाग 2 - कारें

एक टिप्पणी जोड़ें