Raon Deuchainn Audi Drive - Pàirt 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

A ’leantainn air adhart leis an t-sreath airson aonadan dràibhidh a’ bhrand

В наши дни конструкторите на модерни бензинови двигатели търсят все по-разнообразни методи за повишаване на ефективността им. Вярно е че и дизелите през последните години също преживяват своя даунсайзинг с намаляване на работния обем, увеличаване на налягането на принудително пълнене и на системата за впръскване, а понякога и с използване система за каскадно турбопълнене. Те обаче отдавна използват принудително пълнене и за разлика от бензиновите си събратя вече са прескочили еволюционния етап на преминаване от атмосферно към принудително пълнене. Принципът на работа на дизелите с високо налягане в цилиндрите и липса на дроселова клапа ги прави изначално ефективни. Затова даунсайзингът при бензиновите мотори придобива далеч по-екстремен характер с намаляване на обема и броя на цилиндрите и преминаване към принудително пълнене. Високата температура на отработилите газове в сравнение с дизелите обаче все още прави използването на турбокомпресори с променлива геометрия недостъпно (с изключение на агрегатите на BorgWarner за Porsche 911 Turbo), дроселовата клапа продължава да създава съпротивление да въздуха и конструкторите търсят всевъзможни алтернативни методи за подобряване на техния КПД. Преди десет години от Audi първи въведоха съчетанието от турбопълнене и директно впръскване на бензин със своя TFSI, а сега с новия си агрегат 2.0 TFSI инженерите от компанията се завърнаха към добре познатия цикъл на Милър – само че в доста модифицирана форма. Маркетингът на компанията нарича философията на създаване новия мотор с мощност от 190 к.с. и максимален въртящ момент от 320 Нм “rightsizing”, в смисъл на „точно подбрания работен обем“. Терминът обаче силно се различава от посланието на колегите им от Mazda, които визират в случая избягването на принудително пълнене.

Air an làimh eile, ann an Audi, tha turbocharging na eileamaid riatanach ann an ro-innleachd sruth-obrach an einnsean ùr, dìreach mar a tha an compressor na fheart neo-sheasmhach de dh ’innealan rothaireachd Miller, am fear as cumanta dhiubh am Mazda Millenia anns na 90n. Tha am prionnsapal obrachaidh seo a ’toirt a-steach a bhith a’ cumail a ’bhalbhaid inntrigidh fosgailte fada às deidh don loine tòiseachadh a’ gluasad bho bhonn gu ionad marbh as àirde. Mar a bhios an èadhar mar sin a ’tòiseachadh a’ tilleadh gu na h-iomlaidean in-ghabhail, bidh an compressor meacanaigeach, a chruthaicheas cuideam cùil, a ’gabhail cùram de bhith ga chumail. Aig a ’chiad sealladh, tha seo a’ coimhead gun phuing, ach ann an cleachdadh tha daineamaigs an t-sruthadh cho mòr agus anns a ’chùis seo tha e a’ faighinn nas lugha de fhreasdal na ma tha e air a dhlùthadh anns an t-siolandair fhèin. Air an làimh eile, bidh an ìre de stròc leudachaidh a ’fàs nas àirde aig ìre teannachaidh àbhaisteach às aonais cunnart dòrtadh. Is e sin, tha prionnsapal Miller a ’ceadachadh ìre eadar-dhealaichte de dhlùthadh agus leudachadh a choileanadh, seach an aon rud ris an einnsean àbhaisteach Otto. Is e deagh bhuaidh cuideachd an comas a bhith ag obair le bhalbhaiche throttle fosgailte nas fharsainge.

Mìneachadh Audi air cearcall Miller

Конструкторите на Audi интерпретират по своя начин този тази тема. За разлика от основния процес обаче вместо да задържат всмукателния клапан отворен, за да намалят степента на сгъстяване те просто го затварят много по-рано – още преди буталото да е достигнало долна мъртва точка. Вместо времето за отваряне да е 190-200 градуса завъртане на коляновия вал както обикновено, клапанът остава отворен само в продължение на 140 градуса. Така обаче на практика се постига същият ефект на намаляване на степента на сгъстяване. Компенсирането на намаленото време на отваряне става чрез увеличаване на налягането на пълнене с помощта на турбокомпресора. Така двигателят постига разход на като на даунсайзинг мотор, а при пълно натоварване има динамичните показатели на голяма машина. При работа с частично натоварване се извършва допълнително впръскване на гориво при движението на буталото нагоре с помощта на системата за директно впръскване, която допълва друга система за впръскване във всмукателните колектори. Освен това системата Audi Valvelift System (AVS) за променливо газоразпределение позволява увеличаване на фазата на отваряне на всмукателните клапани до 170 градуса при пълно натоварване. Към това се добавят интелигентно управление на охлаждането, интегриран в главата изпускателен колектор и допълнително намаляване на триенето чрез използване на ниско вискозно масло (0W-20). Благодарение на множеството високотехнологични решения новият 2.0 TFSI има максимален въртящ момент в диапазон от 1450 до 4400 об/мин и изразходва по-малко гориво.

3.0 TFSI: Meacanaigeach an àite turbocharger

B ’fheàrr le co-obraichean Porsche lìonadh biturbo airson an einnsean V6 trì-liotair aca le 420 hp. Airson an 3.0 TFSI, bidh Audi a ’cleachdadh cosgais compressor meacanaigeach (siathamh ginealach Eaton, R1320) le uisge / èadhar eadar-cheangailte. Bha am pròiseas airson an einnsean a chruthachadh gu math goirid, agus is dòcha gur e seo aon de na mìneachaidhean airson a ’cho-dhùnadh seo, ged a tha Audi ag ràdh gur fheàrr leis a’ bhun-bheachd seo air sgàth buannachdan eile - leithid fèill an t-seòrsa seo de lìonadh èignichte anns na Stàitean Aonaichte. Tha mion-fhiosrachadh fuasgladh Audi a ’toirt a-steach compressor suidhichte air cùl na bhalbhaiche throttle, a tha ag àrdachadh èifeachdas lìonadh gu mòr. Aig pàirt de luchdachadh, bidh bhalbha sònraichte ann an taigheadas an fhrigeire a ’tilleadh cuid den èadhar toinnte chun a-steach, agus mar sin a’ lughdachadh call agus an cumhachd a dh ’fheumar gus a thionndadh. Ann an cleachdadh, suas ri modhan sònraichte, tha an aonad ag obair cha mhòr mar motair àile agus is ann dìreach aig luchdan àrd a thòisicheas an compressor ag obair aig a làn chomas.

2.5 TFSI: Còig-siolandair airson dreachan spòrs spòrsail

Този агрегат следва много от постулатите на другите двигатели на компанията с отчитане на спецификите на петцилиндровите мотори. 2.5 TFSI обаче има по-ограничена сфера на приложение и задвижва само модели като Audi RS 3, TT RS и RS Q3. Във версията Audi TT RS plus, двигателят с работен обем от 2,48 литра има мощност от 360 к.с. – същата като на новия четирицилиндров мотор на AMG за А-класата и нейните производни. Петцилиндровият двигател обаче осигурява максималния си въртящ момент от 465 Нм значително по-рано (в диапазона от 1650 до 5400 об/мин) от машината на колегите от Щутгарт.

(ri leantainn)

Teacs: Georgy Kolev

Dachaigh" Artaigilean" falamh » Raon einnsean Audi - Pàirt 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30