Raon deuchainn Drive Einnsean Audi - Pàirt 2: 4.0 TFSI
Deuchainn Drive

Raon deuchainn Drive Einnsean Audi - Pàirt 2: 4.0 TFSI

Raon deuchainn Drive Einnsean Audi - Pàirt 2: 4.0 TFSI

Raon deuchainn Drive Einnsean Audi - Pàirt 2: 4.0 TFSI

A ’leantainn air adhart leis an t-sreath airson aonadan dràibhidh a’ bhrand

Осемцилиндровият 4.0 TFSI на Audi и Bentley е олицетворение на даунсайзинга във високите класове. Той замени атмосферния 4,2-литров мотор и 5,2-литровия V10 агрегат на S6, S7 и S8 и се предлага с нива на мощност от 420 през 520 к.с. до 605 к.с. в зависимост от модела. При тези показатели двигателят на Audi е директен конкурент на 4,4-литровия битурбомотор N63 на BMW и версията му S63 за M-моделите. Също като при BMW двата турбокомпресора са поставени от вътрешната страна на цилиндровите редове, които са разположени на 90 градуса както при предишния 4,2-литров агрегат. При това разположение се постига повече компактност и се скъсява пътят на отработилите газове. Двуструйната (twin-scroll) конфигурация (при BMW тя се използва само при S-версията) позволява намаляване на взаимното негативно влияние на пулсациите от различните цилиндри и извличане на по-голяма част от кинетичната им енергия, и се осъществява чрез сложно съчетаване на канали от цилиндри от различни редове. Този принцип на работа осигурява солиден запас от въртящ момент при ускоряване още в режимите малко над оборотите за празен ход. Дори при 1000 об./мин 4.0 TFSI вече разполага с 400 Нм. По-мощната версия е готова да предостави максималния си въртящ момент от 650 Нм (700 при версиите с 560 и 605 к.с.) в целия диапазон от 1750 до 5000 об./мин, а 550-те нютонметра на стандартната са на разположение дори по-рано – от 1400 до 5250 об./мин. Двигателният блок е изработен от алуминиеви сплави с хомогенно леене на алуминий при ниско налягане, като при мощните версии той е допълнително топлинно обработен. За да се усили блокът, в долната му част са интегрирани пет вложки от сферографитен чугун. Както при по-малкия агрегат EA888, маслената помпа е с променлив капацитет, а при ниски обороти и натоварване дюзите за охлаждане на дъната на буталата се изключват. Подобна е логиката и на охлаждането на двигателя, при което контролният модул регулира температурата в реално време, а циркулацията се задържа до достигане на работна температура. Когато тя е налице, течността започва да се движи откъм вътрешната страна на цилиндрите по посока на цилиндровата глава, а при необходимост от отопление електрическа помпа насочва към салона вода от главата. И тук, за да се елиминира почти напълно обливането на буталото, при студен двигател се извършват няколко фини впръсквания на гориво на цикъл.

Cuir dheth pàirt de na siolandairean

Chan e dòigh ùr a th ’ann an siostam dùnadh siolandair luchdan pàirt airson a bhith a’ lughdachadh caitheamh connaidh, ach le einnsean turbocharged Audi, chaidh am fuasgladh seo a choileanadh. Is e beachd nan teicneòlasan sin a bhith a ’meudachadh na tha ris. puing obrachaidh - nuair a dh ’fheumas an einnsean ìre cumhachd a làimhsicheadh ​​ceithir de na h-ochd siolandairean, bidh an fheadhainn mu dheireadh ag obair ann am modh mòran nas èifeachdaiche le smeòrach nas fharsainge. Tha an ìre as àirde de ghnìomhachd le cur dheth na siolandairean eadar 25 agus 40 sa cheud den torque as àirde (eadar 120 agus 250 Nm), agus sa mhodh seo tha an cuideam èifeachdach cuibheasach anns na siolandairean ag àrdachadh gu mòr. Feumaidh an teòthachd fuarachaidh a bhith air ruighinn 30 ceum aig a ’char as lugha, feumaidh an tar-chuir a bhith ann an gèar treas no nas àirde, agus feumaidh an einnsean a bhith a’ ruith eadar 960 agus 3500 rpm. Ma thèid na cumhaichean sin a choileanadh, bidh an siostam a ’dùnadh a-steach bhalbhaichean cuairteachaidh is èasgaidh dà siolandair de gach sreath siolandair, leis am bi an aonad V8 a’ leantainn air ag obair mar V4.

Thathas a ’dùnadh na bhalbhaichean riatanach air na ceithir camshafts le cuideachadh bho dhreach ùr airson smachd a chumail air ìrean agus stròc an t-siostam bhalbhaichean Audi valvesift. Tha na bushings le cams suidhichte orra airson dà bhalbhaichean agus seanalan fhosgladh chun an taobh le cuideachadh bho innealan electromagnetic le prìnichean, agus anns an dreach ùr tha cams aca cuideachd airson "zero stròc". Chan eil an fheadhainn mu dheireadh a ’toirt buaidh air luchd-togail nam bhalbhaichean agus bidh na fuarain gan cumail dùinte. Aig an aon àm, bidh siostam smachd an einnsean a ’stad in-stealladh connaidh agus lasadh. Ach, mus dùin na bhalbhaichean, tha na seòmraichean losgaidh air an lìonadh le èadhar ùr - bidh cuir a-steach gasaichean èadhair le èadhar a ’lughdachadh cuideam anns na siolandairean agus an lùth a dh’ fheumar gus na pistons a dhràibheadh.

An uair a bhrùthas an draibhear am peadal luathadair nas cruaidhe, tòisichidh na siolandairean a tha air an cuir dheth ag obair a-rithist. Tha an tilleadh gu gnìomhachd ochd-siolandair, a bharrachd air a ’phròiseas cùil, gu math mionaideach agus luath, agus cha mhòr nach gabh aithneachadh. Bidh an gluasad gu lèir a ’tachairt ann an dìreach 300 milliseconds, agus bidh an atharrachadh modh a’ leantainn gu lùghdachadh geàrr-ùine ann an èifeachdas, gus am bi an lùghdachadh dha-rìribh ann an caitheamh connaidh a ’tòiseachadh timcheall air trì diogan às deidh na siolandairean a chuir dheth.

A rèir Audi, tha daoine à Bentley, a bhios a ’cleachdadh an 4.0 TFSI adhartach airson an Continental GT (deasbad 2012) ùr, air a bhith an sàs ann am pròiseas leasachaidh an teicneòlais seo. Chan eil an leithid de shiostam ùr don chompanaidh agus tha e ag obair anns an aonad 6,75-liter V8.

Tha einnseanan V8 aithnichte chan ann a-mhàin airson an tarraing agus an fhreagairt co-chòrdail throttle, ach cuideachd airson an obrachadh rèidh - agus tha seo a ’buntainn gu h-iomlan ris an 4.0 TFSI. Ach, nuair a bhios einnsean V8 ag obair mar V4, a rèir an luchd agus an astar, bidh na pàirtean crankshaft agus co-phàirteach aige a ’tòiseachadh a’ gineadh ìrean àrda de chreathadh torsional. Bidh seo an uair sin a ’leantainn gu coltas fuaimean sònraichte a tha a’ dol a-steach do thaobh a-staigh a ’chàr. Le a mheud mòr, bidh an siostam teasachaidh cuideachd a ’gineadh fuaimean bas sònraichte a tha duilich a chumail fodha, a dh’ aindeoin an siostam smachd sruthadh gas tùrail le bhalbhaichean. Ann a bhith a ’lorg dhòighean air crathadh is fuaim a lughdachadh, tha luchd-dealbhaidh Audi air dòigh-obrach teicneòlais annasach a chleachdadh, a’ cruthachadh dà shiostam air leth - gineadh an-aghaidh fuaim agus crathadh crith.

Taing don phròiseas dian vortex aig àm lìonadh agus an ìre losgaidh nas motha, faodar an ìre teannachaidh a mheudachadh ge bith dè an làthaireachd a th ’ann de turbocharging às aonais an cunnart a bhith ag adhbhrachadh dòrtadh sa phròiseas losgaidh. Tha beagan eadar-dhealachaidhean teicneòlais eadar na dreachan cumhachd eadar-dhealaichte den 4.0 TFSI, leithid cleachdadh siostam in-ghabhail aon-chuairt no dùbailte, suidheachaidhean obrachaidh eadar-dhealaichte de na turbochargers agus làthaireachd inneal-ola a bharrachd air aonadan nas cumhachdaiche. Tha eadar-dhealachaidhean structarail ann cuideachd anns na crankshafts agus na prìomh ghiùlan aca, an ìre teannachaidh, ìrean cuairteachaidh gas agus na h-innealan-stealladh eadar-dhealaichte.

Smachd fuaim gnìomhach agus crathadh crathadh

Bidh Smachd Fuaim Gnìomhach (ANC) a ’cuir an aghaidh fuaim nach eilear ag iarraidh le bhith a’ gineadh “anti-sound”. Canar eadar-theachd millteach ris a ’phrionnsapal seo: ma tha dà tonn fuaim den aon tricead a’ dol thairis air, faodaidh na amplitudes aca a bhith air an “rèiteachadh” gus am bi iad air an lughdachadh le chèile. Airson an adhbhair seo, feumaidh na amplitudes aca a bhith mar an ceudna, ach feumaidh iad a bhith air an toirt a-mach 180 ceum ri chèile, ie feumaidh iad a bhith ann an antiphase. Canaidh eòlaichean cuideachd ris a ’phròiseas seo“ cuir às do fhuaim air ais ”. Tha modalan Audi, a bheir an aonad ùr 4.0 TFSI, uidheamaichte le ceithir microfònan beaga ceangailte ann an lìnig a ’mhullaich. Bidh gach fear dhiubh a ’clàradh an speactram fuaim iomlan san sgìre a tha faisg air làimh. Stèidhichte air na comharran sin, tha am modal smachd ANC a ’cruthachadh dealbh fuaim spàsail eadar-dhealaichte, agus aig an aon àm bidh an sensor astar crankshaft a’ toirt seachad fiosrachadh mun pharamadair seo. Anns a h-uile àite ro-calibrated far a bheil an siostam a ’comharrachadh fuaim draghail, bidh e a’ gineadh fuaim cuir às gu mionaideach atharraichte. Tha smachd fuaim gnìomhach deiseil airson obrachadh aig àm sam bith - ge bith a bheil an siostam claisneachd air no dheth agus a bheil am fuaim air a mheudachadh, air a lughdachadh, msaa. Bidh an siostam cuideachd ag obair ge bith dè an siostam anns a bheil an càr uidheamaichte.

Tha an dòigh air na crith a lùghdachadh glè choltach ri beachd. Ann am prionnsapal, bidh Audi a ’cleachdadh suidheachaidhean cruaidh, spòrsail airson na h-einnseanan àrdachadh. Airson 4.0 TFSI, tha innleadairean air camagan no padaichean sreap gnìomhach a leasachadh a tha ag amas air cuir às do chreathadh motair le oscilidhean cùil gluasad ceum. Is e prìomh phàirt den t-siostam inneal electromagnetic a chruthaicheas crith. Tha magnet maireannach aige agus coil àrd-astar, agus tha an gluasad aice air a ghluasad le ball sùbailte gu seòmar le leaghan. Bidh an lionn seo a ’gabhail a-steach an dà chuid na crithidhean a dh’ adhbhraicheas an motair agus an fheadhainn a tha nan aghaidh. Aig an aon àm, tha na h-eileamaidean sin a ’cuingealachadh chreathadh chan ann a-mhàin ann am modhan obrachaidh neo-àbhaisteach leithid V4, ach cuideachd ann am modh V8 àbhaisteach, le aire shònraichte air a thoirt do idling.

(ri leantainn)

Teacs: Georgy Kolev

2020-08-30

Cuir beachd ann