Tiomáint tástála Ferrari 365 GTB / 4: 24 uair i Daytona

Ag bualadh le ceann de na samhlacha Ferrari is cáiliúla. Agus cúpla cuimhne

I 1968, ba é an Ferrari 365 GTB / 4 an carr táirgeachta is gasta ar domhan. Measann go leor gurb é an Ferrari is áille riamh é. Go luath tar éis a 40ú breithlá, thug Daytona lá amháin dúinn ina shaol. Tuarascáil lae D.

Ar deireadh seasaim os a comhair. Roimh Ferrari 365 GTB/4. Roimh Daytona. Agus tá a fhios agam cheana féin nár ullmhaigh rud ar bith mé don chruinniú seo. Bhí mé rud beag neirbhíseach an tseachtain seo caite. Chun ullmhú le haghaidh Daytona, chuaigh mé go dtí an folctha samhraidh le ceann nua. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hp, 1000 Nm de chasmhóiminte. Ach a chairde, déarfaidh mé ar an bpointe boise - i gcomparáid le Daytona, fiú SL le 612 hp. agus 1000 Nm á dtiomáint mar go bhfuair roinnt Nissan Micra C+C borradh cumhachta gan choinne mar gur dhoirt siad céad tonna gásailín isteach ina umar trí dhearmad. Ar a mhalairt, baineann an 365 GTB / 4 le drámaíocht, paisean agus dúil - gach rud a dhéanann suas croílár fíor Ferrari.

Fanann Ferrari dílis don scéim clasaiceach

Mar atá i bhFoirmle 1, tá dearthóirí Ferrari tar éis fanacht dílis don scéim tiomána roth tosaigh clasaiceach le fada agus iad ag táirgeadh carranna dhá shorcóir déag. Cé gur léirigh Lamborghini leagan amach nua-aimseartha le hinneall lárnach V1966 ar ais i 12, tá tiomáint cineál Transaxle ag comharba Ferrari 275 GTB/4 freisin. B'fhéidir mar gheall ar an bprionsabal - gan ligean do Ferruccio Lamborghini bua, féachaint conas a fheictear Ferrari a namhaid d'aois a chuid smaointe.

Maidir le Enzo Ferrari, níl Signor Lamborghini ach ar cheann de go leor opponents. Níl suim ag Ferrari ina charranna féin fiú má dhéanann siad go leor airgid chun iad a dhíol. Tá paisean ag Enzo Anselmo Ferrari dá mhiotas féin. Dó tá sé níos tábhachtaí ná an mhoráltacht. Agus tar éis dheireadh an chogaidh, choinnigh Ferrari an teideal "ceannaire", a leithreasaíodh Mussolini dó.

Meastar gurb é Ferrari 365 GTB / 4 an carr táirgeachta is gasta

Caithfidh a chuid tiománaithe a bheith sásta íoc lena saol as an onóir go gceadaítear dóibh a ghluaisteáin rása a thiomáint. Ní mheasann sé gur fiú cnónna óna thábla iad, rud nach gcuireann cosc ​​air scairt ar Niki Lauda i 1977 go ndíolfaí é le Brabham "ar feadh cúpla píosa salami."

Mar sin féin, is cuma cad a smaoinímid ar Enzo Ferrari, tá a phaisean agus a mhian dochreidte a bheith níos fearr ná gach duine eile pulsates san íomhá de Daytona. Chruthaigh Leonardo Fioravanti, dara stiúrthóir Pininfarina, an Berlinetta iontach i 1966 "i nóiméad inspioráide fíor agus domhain." Mar sin chruthaigh sé ceann de na carranna spóirt is áille riamh.

Is de shliocht díreach an innill V12 an t-inneall a thóg Gioachino Colombo i 1947 don 125 Sport. Thar na blianta, fuair an t-aonad dhá chamshafts ar gach sraith sorcóirí agus aonad níos faide mar gheall ar an díláithriú méadaithe suas le 4,4 lítear. Anois tá 348 hp aige, luasghéadaíonn sé 365 GTB / 4 go 274,8 km / h agus déanann sé an carr táirgeachta is gasta.

Chosain Ferrari 365 GTB / 4 an oiread agus teach ar a laghad

Tugann Fritz Neuser, ceannaire Scuderia Neuser i Nuremberg, na heochracha don seisiún grianghraf 365 dom. Fiafraíonn sé an féidir liom an carr a thiomáint. Cloisim mé féin ag rá “tá” – fuaimeanna sé i bhfad níos muiníní ná mar a mhothaím. Dreapaim suas agus doirtim go domhain isteach sa suíochán tanaí leathair. Relines an backrest cosúil le lounger gréine agus nach bhfuil inchoigeartaithe. Armas sínte amach, bainim amach don roth stiúrtha agus luamhán an trealaimh. Brúnn an chos chlé an pedal clutch. Ní ghluaiseann an pedal.

“Bí cúramach leis an tosaitheoir,” a deir Neuser, “má rothlaíonn sé ró-fhada, rithfidh sé amach. Cosnaíonn sé 1200 euro.” Amhail is dá mba ón taobh, tugaim faoi deara go bhfuil orm aoibh gháire a dhéanamh go dtí go mbriseann mo chos saor ón gclúdach faoi dheireadh. Tógann sé an deichiú cuid de shoicind do thosaitheoir leochaileach an V12 cumhachtach a iompú. Tar éis cúpla spíonta fada de ghásailín ard-ochtáin, tagann an t-inneall síos, go neirbhíseach, agus na comhlaí á ngearradh ag díomhaoin in éineacht leis.

Sula bhfágfaidh mé, pógann Neuser a cheann amach an fhuinneog arís agus in éineacht liom le frása a chrochfaidh thar mo cheann cosúil le mboilgeog an lá ar fad, amhail is dá mba charachtar leabhar grinn mé: "Níl aon árachas cuimsitheach sa charr, is tusa atá freagrach as an damáiste." ...

Chosain Ferrari 365 GTB/4 an oiread céanna ar a laghad le teach le clós. Nuair a tháinig an tsamhail debuted, bhí a praghas sa Ghearmáin níos mó ná 70 marc, inniu tá sé thart ar ceathrú milliún euro. Áit éigin i lár na tréimhse sin, le linn borradh Ferrari sna 000í déanacha, b'fhiú dhá theach é. B'fhéidir go luath beidh an carr a scaoileadh arís ag na praghsanna céanna. (I láthair na huaire, is féidir Ferrari 365 GTB / 4 i riocht maith a cheannach le haghaidh 805 euro, agus an leagan oscailte bunaidh den Spider 000 GTS / 365 le haghaidh € 4 - thart ar. Ed.) Tharlaíonn sé go raibh inné oiriúnach go háirithe chun m’árachas pearsanta “dliteanais sibhialta” a dhiúscairt i gceart agus, go háirithe, méid na ndamáistí agus téarmaí an chonartha »

Tarraing an luamhán fearas go réidh feadh na gcainéal treorach oscailte agus í a ísliú ar chlé sa chéad ghiar. Tosaíonn an V12 ag mboilgeog, bíonn an clutch ag gabháil, tarraingíonn an Daytona ar aghaidh. Tá sé deacair tiomáint timpeall na cathrach i gcarr. Iarracht mhór ar an roth stiúrtha agus na pedals, toisí atá deacair a thomhas agus, ina theannta sin, ciorcal cas chomh mór sin, i gclós páirceála ollmhargaidh, ar éigean go leor le casadh.

Buaileann gach círéib ar an gcosbhealach mé ar mo chúl gan a bheith scagtha amach ag an bhfionraí. Ag an am céanna, caithfidh mé díriú ar an tasc giaranna a aistriú le cliceáil glan agus na gluaisteáin bheaga atá i bhfolach sna crosbhealaí a sheachaint le dul ar bhealach Daytona. Ní raibh suíocháin fholamh i mo chloigeann mar gheall ar eagla agus mé ag smaoineamh ar an luach do-thuigthe a shocraigh mé a bhriseadh trí thranglam tráchta le linn na huaire rua.

Tá Ferrari féin i bhfad níos ciúine ná mise. Teasaíonn an chuisnithe agus 16 lítear ola ón gcóras bealaithe suime tirim go mall agus laistigh den raon teochta is fearr. Tarraingíonn an t-inneall ceithre camshaft go héasca agus go dícheallach ag gaothairí ísle. Ní amháin gur maith leis an trot beag réabhlóideach, ach caithfidh sé cos an luasaire a bhrú níos deacra ó am go ham.

Ar deireadh, tá mé ar an mhórbhealaigh. Mé dlús a chur go dána - agus a choinneáil áit éigin timpeall 120 km / h sa tríú fearas, a d'fhéadfadh mé a luasghéarú go dtí beagnach 180. Mar sin féin, tá mé bainte amach cheana féin 5000 rpm, agus tá sé deacair dom cur síos a dhéanamh ar cé chomh feargach screams 365 ag dom, conas a dhéanann sé. Ba mhaith leis eagla a chur orm, ach taispeáin dom go bhfuil mé ró-lag dó. I ndáiríre, níor cheart dom é sin ar fad a ghlacadh i ndáiríre - níl ann ach madra geábhála, ag tafann a chuid fiacla, agus seile ag sileadh ó choirnéal a bhéil. Déanann sé iarracht rith ar gach rian gearrtha as trucailí, ag ionsamhladh coscáin lag - ach tá gach rud i radharc soiléir, níl sé ag iarraidh ach eagla a chur orm. Agus éiríonn leis. Toisc go bhfásann sé uafásach. Dia - mar a fhásann sé ach!

Le gluaiseacht timid, jerk mé an luamhán fearas agus gabháil mo shála. Níl Daytona buacach a thuilleadh. Anois ní dhéanann sé ach gáire ormsa.

Níl a fhios agam an mise nó an scáthán chúlfhéachana atá ann. Ar aon chuma, éiríonn liom TDI Audi A4 a fheiceáil ann le soilse gealánacha i rith an lae. Is léir go mbeidh taistealaí tráchtála áirithe ag teacht suas liom. Ní féidir liom seasamh leis an náire seo. Clutch. Arís ar an tríú. Sliotán iomlán. De réir mar a rinne dhá chaidéal breosla breosla a phumpáil isteach i sé charbaihiodráití cúpla bairille, shudded an Ferrari ar dtús, agus chuaigh sé ar aghaidh ansin. Cúpla soicind - agus tá luas Daytona cheana féin 180. Mo chuisle freisin. Ach, ar an láimh eile, thug A4 suas; ní fhéadfaí é seo a léiriú ach le fuaimthonn V12.

Ní raibh an chuma ar an scéal go ndearna sé seo go léir mórán tionchair ar Daytona, ach tá coinbhinsiún againn - ní thaispeánann mé rud ar bith a rialaíonn mé, mar mhalairt air sin is féidir liom cúpla lap ciúin a dhéanamh ag iarraidh réalta rac-cheoil a bhaint amach. léiriú. Léiríonn Daytona dea-bhéasa, ach in ainneoin iad, tá carr an-tapa i gcónaí, a bhí i 1968 fiú dhá uair chomh tapa leis an meán-uasmhéid do na gluaisteáin ansin. Ar ais ansin, bhí fíorscil agus meas ar an gcarr fós ag teastáil chun tiomáint ar 250 km/u. Sa lá atá inniu déanann tú céim ar an gcos luasaire ar SL 65 AMG agus sula n-imríonn an steirió an diosca is fearr leat, tá tú ag snámh thart ar an mbóthar cheana féin le 200 gan fiú é a thabhairt faoi deara, mar ag an nóiméad sin tá an lucht leanúna sa headrest ag séideadh chomh taitneamhach sin ar aghaidh. chúl do chinn ...

Ferrari 365 GTB / 4 - an os coinne cruinn de caschlár

Cé go dteastaíonn teannas ar luasanna arda, leanann an Daytona de bheith ina charr bóthair iontach. Ní tharchuireann an fionraí turraingí crua den sórt sin a thuilleadh, agus soláthraíonn an chassis casta le fionraí neamhspleách ceithre roth agus dáileadh meáchain cothrom - ó 52 go 48 faoin gcéad - ​​láimhseáil shábháilte a bhí uathúil do na XNUMXanna agus is féidir é a shárú inniu. beagán réasúnta.

Ar bhóithre cúnga, téann an GTB/4 i dtrioblóid mar gheall ar a mhéid. Is é seo a mhalairt iomlán den imreoir. D'fhonn a bheith iallach isteach i gcúinne, ní mór don roth stiúrtha dul le fórsa dochreidte, agus sa mhodh teorann greamaitheachta, tosaíonn sé ag dul faoi bhun. Mar sin féin, tá brú éadrom amháin ar an ngás i gcónaí go leor - agus bogann an butt go dtí an taobh.

Luath nó mall, tagann mír dhíreach arís. Labhraíonn Daytona air, itheann sé é, agus caitheann sé na hiarsmaí mar íomhá as a riocht sa scáthán rearview. Fiú ansin, bhí cuma níos sibhialta agus níos sofaisticiúla ar an gcarr ná samhlacha lár-12 níos déanaí mar an Testarossa, a bhfuil a iompar inniu cosúil le stail.

Glacann muid pictiúir go dtí an tráthnóna, agus ina dhiaidh sin ba chóir do Daytona filleadh. Agus í ag deifir abhaile síos an mhórbhealaigh thréigthe, chaith a ceannsoilse ardaithe cóin chúnga solais ar an gcosán. Daytona roars arís, ach an uair seo a thabhairt dom misneach - is féidir linn a bheith sa Róimh nó Londain don bhricfeasta. Don dinnéar - i Palermo nó i nDún Éideann.

Agus an 365 GTB/4 á chaitheamh agat san oíche, tuigeann tú gur féidir leis an Eoraip a bheith beag ar feadh lá iomlán leis an Daytona - má tá tú sásta leis.

Téacs: Sebastian Renz

Grianghraf: Hardy Muchler, cartlann.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. Do shaighdiúirí na hearcaíochta nua chuig an 87ú Reisimint Airtléire, chuaigh an tseirbhís ar aghaidh go dian agus go mall gan teorainn, agus iad ag súil le beagnach dhá bhliain eile a chaitheamh ar shiúl óna Sóifia dúchais. Ach lá amháin tarlaíonn míorúilt. Maireann an Ferrari 365 GTB4 Daytona cosúil le haingeal bán le cuma fiery agus glór míshuimhneach ar shráideanna codlatacha na cathrach. Dá mbeadh an sáspan eitilte tuirlingthe ag an nóiméad sin i lár na cearnóige, is ar éigean a bheadh ​​éifeacht níos láidre aige. Samhlaigh cathair ina bhfuil an Volga dubh an pinnacle só, agus is é an Zhiguli measartha an caighdeán feabhais theicniúil, inrochtana do na cúpla. Sa suíomh seo, tá an chuma ar an Ferrari bán álainn gur tháinig sé ó réaltra eile.

Cosúil le go leor feiniméin eile, tá míniú banal air seo - níor tháinig ach an rásaí gluaisrothar cáiliúil Jordan Toplodolski chun cuairt a thabhairt ar a mhac, a bhí i reisimint airtléire. á lorg i spórt mótair na Bulgáire.

Toplodolski, conas a tháinig d’athair ina úinéir ar Ferrari?I 1973 rinneadh m’athair mar chraobhchomórtas rally an champa sóisialach. D'fhreastail ionadaithe ó na tíortha sóisialach agus ó thíortha eile ar na ciorcail. Bhí siad ar fad i gcarranna an Iarthair - go ginearálta, rásaíocht tromchúiseach. Ina theannta sin, bhí Jordan Toplodolski ina cheann ar an Roinn Motorsport ag VIF, roinn a bhunaigh sé féin.

Ar ndóigh, spreag na tuillteanais seo ceannaireacht Chónaidhm Motorsport na Bulgáire, faoi chathaoirleacht Borislav Lazarov, chun an carr a thairiscint le haistriú chuig m’athair. Fasach nach bhfacthas a leithéid riamh roimhe seo na blianta sin. Ghabh custaim Sóifia an Ferrari féin agus gabhadh é chuig an SBA.

Ansin, i 1974, d'fhan thart ar 20 míle ciliméadar roimh an carr. Bhí gach rud bunaidh ann: idir dhá cheann an innill 000-sorcóir bhí sé gheansaí dúbailte - seomra amháin do gach sorcóir. Bhí sump tirim ag an inneall agus caidéal a phumpáil ola agus an t-inneall ag rith. Coscáin diosca tiomáint uile-roth, rothaí cóimhiotail cúig-labhartha, tarchur cúig luas, gluaiseacht luamhán oscailte groove.

Ar lig d’athair duit tiomáint?Go deimhin, ó 1974 go 1976 thiomáin mé níos mó ná mar a rinne sé, cé go raibh mé sa bheairic ag an am. Ansin rinne m'athair rásaíocht beagnach i gcónaí, agus bhí an t-ádh orm Ferrari a thiomáint - ní raibh mé ach 19, bhí ceadúnas agam ar feadh bliana, agus d'ardaigh an carr 300 km / h (luasmhéadar) ó Dhroichead an Iolair go dtí an Óstán Pliska.

Cé mhéad a chaith sé?Ag brath ar an turas. Más mian leat tomhaltas de 20 lítear - tiomáint go mall. Más mian leat 40, téigh níos tapúla. Más mian leat 60, fiú níos tapúla.

Lá amháin chuaigh m’athair agus mé féin go dtí an fharraige. Ag an slí amach ó Karnobat, stopamar ag gaiste - beoir ar an grill. Rinne sé dearmad ansin ar na doiciméid agus ar an airgead a bhí sa mhála. Nuair a shroicheamar Burgas agus theastaigh uainn rud éigin a cheannach, fuaireamar amach nach raibh aon mhála ann. Ansin chuaigh muid isteach sa charr, ar ais go Karnobat, agus sheas m'athair air go han-deacair. Bhí sé cosúil le i scannán - bhí muid ag chasing carr tar éis carr agus iad a ghearradh gan mhoilliú, a bhí an-ard. Shroicheamar Karnobat i gceann fiche nóiméad. Cuireann daoine an mála, airgead, tá gach rud go breá.

Conas a bhraitheann sé tiomáint?Bhí an painéal bearrtha le fabraic suede speisialta. Bhí stiúradh cumhachta ag an gcarr, mar sin ní raibh an roth stiúrtha leathair an-mhór. I gcomparáid le Lamborghini, bhí ár Ferrari GTB níos éadroime, ach b’éigean dó a bheith an-chúramach é a thiomáint gan ligean don luasaire dul, mar gheall ar shlí eile bhogfadh an deireadh cúil.

Ní fhéadfadh ach leanaí, nach leanaí an-mhór, marcaíocht ar an dá shuíochán cúil. Bhí an stoc beag, ach bhí an torpedo tosaigh ollmhór. Agus bhí an asal an-álainn - ach uathúil. Sheas sé go han-mhaith ar an mbóthar chomh fada agus a bhí tú cúramach leis an ngás.

An cuimhin leat an chuairt sin ar Kardzhali?Nuair a tháinig m’athair go Kardzhali ina Ferrari den chéad uair, bhí mé faoi choimeád. Ansin thug sé an carr leis féin, bhí sé ina sheasamh os comhair an óstáin "an Bhulgáir". D’éalaigh mo chairde agus mé ón scuadrún le haghaidh turas, chaitheamar wigs, agus níor aithin siad muid sa chathair.

Agus conas a d’fhéach siad ar an gcarr seo i Kardzhali?Mar áit i ngach áit. Níorbh fhéidir láithriú áit éigin agus a bheith mar lárionad aird.

Cá háit sa Bhulgáir a d’fhéadfá Ferrari a thiomáint? Sa lá atá inniu ann, roghnaíonn úinéirí feithiclí den sórt sin codanna nua de mhórbhealaí nó tugann siad cuairt ar mhórbhealaí, mar shampla, i Serres.Bhuel, thiomáin siad timpeall Sóifia agus an ceantar máguaird. Is cuimhin liom é a thiomáint chuig an aerfort feadh seanbhóthar Plovdiv sular atógadh é. Bhí lánaí áitiúla ar gach taobh den bhóthar, bhí sé réasúnta leathan in aice leis an gcór míleata, agus uaidh sin lean sé ar an ngnáthbhóthar go Gorublyan.

Ba é an fhadhb is mó gásailín - bhí siad ardaithe díreach ar an bpraghas, thart ar 70 stotinki. Agus níl an dragan seo sásta. Bhí an umar céad lítear, agus chonaic mé é iomlán ach aon uair amháin. Sin an fáth nach mbíonn tú ag tiomáint ar feadh an lae agus ag fanacht leis an tráthnóna nuair a thagann daoine amach le ciorcal. Ba bhreá liom siúl timpeall Rakovski agus aird gach duine a fháil. Agus an fhuaim iontach seo ... Ansin chaith na cailíní sciortaí gearra, agus bhí na suíocháin ar uillinn chomh luath agus a shuigh an bhean síos, d'ardaigh a sciorta go huathoibríoch ...

Mar sin féin, b’éigean a bheith cúramach mar bhí an carr íseal. Bhí ceithre mufflers faoin urlár, agus ó am go ham chroch muid cnapáin éagsúla sa bhóthar leo.

Agus cad faoi páirteanna breise agus earraí inchaite - dioscaí, pillíní, mufflers?

Bhí orm a shaincheapadh - boinn ó Chaika, níor athraíodh na dioscaí. Chomh luath agus a bhí an diosca clutch ferromagnetic deataithe, ansin bhí an fearó brionnaithe.

Bhí cnó lárnach agus glove trí chos ag na rothaí a bhí gan scriú sa treo eile de rothlú na rotha. Ní raibh uirlis speisialta againn, mar sin rinneamar iad a oibriú amach go cúramach le píopa agus casúr.

Bhí gach rud sa charr bunaidh, ach bhí na codanna thar a bheith costasach. Toisc go raibh an windshield briste, cheannaigh m'athair ceann nua ó Iarthar na Gearmáine, ach scoilt sé arís sa lár le linn tarchuir. Bhí orm marcaíocht le greamáin - ní raibh aon bhealach eile amach.

Ba é an t-ailíniú carburetor ba dheacra. Tá sé an-deacair iad a chur ar bun go comhthreomhar ionas go n-oibreoidh gach sorcóir go barrmhaith.

Cé chomh minic a bhí ort é a cheartú? Braitheann sé - mar shampla, ar gásailín. Is cúis le madhmadh is cúis le hochtán íseal agus ní raibh muid ag marcaíocht i gcónaí leis an gcaighdeán is fearr.

Conas a bhris tú suas le do Ferrari?Thit m'athair go dona tinn, chuaigh sé faoi oibríocht mhór, agus ós rud é nach bhféadfaí seirbhís a thabhairt do charr den sórt sin, chinn sé é a dhíol. Thóg sé 16 leva uaidh - ag an am sin bhí sé an praghas ar dhá vearnaisí nua. Cheannaigh triúr é - teicneoirí teilifíse, a d'aontaigh, ach ansin tréigthe. Tá an carr ina sheasamh faoin aer in aice leis an stáisiún le tuairim is bliain. Bhí sé repainted i chineál éigin buí, in áit ghránna, ansin cheannaigh mór a óstáil club míleata (CDNA ansin) ar feadh i bhfad. Níos déanaí, rinne bailitheoirí ón Iodáil teagmháil leis agus chuir siad ina luí air Lamborghini bán a chur in ionad an Daytona, rinne mé dearmad cheana féin ar an tsamhail.

Táim cinnte go fiú sa lá atá inniu ann, má théann duine éigin an Ferrari seo trí lár na Sóifia, beidh gach duine ag casadh air - in ainneoin go bhfuil an chathair anois lán de ghluaisteáin nua-aimseartha. Meallann ach meascán de línte áille, torpedo fada, asal daingean agus fuaim iontach aon lucht féachana.

Agallamh le heagarthóir na hirise Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Dearthóir Daytona Leonardo Fioravanti

Nuair a thugtar Leonardo ar Iodáilis agus é ag gabháil do na hamharcealaíona, ardaíonn sé seo ionchais áirithe go nádúrtha. D'oibrigh Leonardo Fioravanti (1938) ag Pininfarina ó 1964 go 1987, ar dtús mar aerodinimiceoir agus ina dhiaidh sin mar dhearthóir.

Mar an dara stiúrthóir ar stiúideo dearaidh Pininfarina, dhear sé an Daytona i 1966. Labhraíonn Fioravanti inniu faoi chruthú an 365 GTB / 4:

“Dhear mé an carr i gceann seachtaine. Gan comhréiteach. Sin tionchar na margóirí. I mo aonar. A bhuíochas le Daytona, tá mo bhrionglóid phearsanta faoi ghluaisteán spóirt curtha i gcrích agam - i nóiméad fíor inspioráide agus domhain.

Nuair a thaispeáin mé mo sceitsí do Signor Pininfarina, theastaigh uaidh iad a thaispeáint do Enzo Ferrari láithreach. Cheadaigh an ceannasaí na tionscadail láithreach.

Thug siad "Mr. Daytona" orm. Is dócha go léiríonn sé seo an tábhacht a bhaineann le 365 GTB / 4 i mo shaol. As na gluaisteáin go léir a dhear mé, is é an Daytona an ceann is fearr liom. "

I 1987 bhunaigh Leonardo Fioravanti a stiúideo dearaidh féin.

HISTORY OF THE MODEL

1966: Na chéad sceitsí de chomharba an Ferrari 275 GTB / 4.

1967: An chéad fhréamhshamhail a dhéanamh.

1968: Nocht Ferrari 365 GTB / 4 ag Taispeántas Gluaisteán Pháras i mí Dheireadh Fómhair.

1969: Tosaíonn táirgeadh sraitheach an Berlinetta i Scaglietti i mí Eanáir.

1969: an Spider 365 GTS / 4 oscailte debuted. Cúpla seachtain ina dhiaidh sin ag an Paris Motor Show, nocht Pininfarina an leagan 365 GTB / 4 le fuinneog chúl crua agus inbhainte.

1971: Tugadh isteach ceannsoilse ardaithe de réir dhlí na SA. Tosaíonn soláthairtí damhán alla

1973: Deireadh le táirgeadh an Berlinetta (1285 cóip) agus an damhán alla. As na 127 leagan atá ar fáil inniu, tá thart ar 200 tar éis maireachtáil toisc go ndearnadh claochlú breise ar go leor cúplála.

1996: Tosaíonn táirgeadh ar an 550 Maranello, an chéad inneall V12 dhá shuíochán eile de chuid Ferrari.

sonraí teicniúla

Ferrari 365 GTB/4
Toirt oibre	4390 cc
Cumhacht	348 k.s. (256 kW) ag 6500 rpm
Uasmhéid chasmhóiminte	432 Nm @ 5400 rpm
Luasghéarú 0-100 km / h	6,1 leis
Achair choscánaithe ag luas 100 km / h	níl aon sonraí ann
Luas barr	274,8 km / u
Meán-thomhaltas breosla sa tástáil	25 l / 100 km
Bunphraghas	€ 805 (sa Ghearmáin, comp. 000)