Atkinson, Miller, próiseas B-timthriall: cad a chiallaíonn sé i ndáiríre
Ábhar
Is aonaid díosail modhnaithe iad turbochargers VTG in innill VW i ndáiríre.
Tá baint ag timthriallta Atkinson agus Miller i gcónaí le héifeachtúlacht mhéadaithe, ach is minic nach mbíonn aon difríocht eatarthu. B'fhéidir nach bhfuil ciall leis, toisc go dtagann an dá athrú síos ar fhealsúnacht bhunúsach - cruthaítear cóimheasa comhbhrú agus leathnaithe éagsúla in inneall gásailín ceithre bhuille. Ós rud é go bhfuil na paraiméadair seo comhionann go geoiméadrach in inneall traidisiúnta, tá an t-aonad gásailín ag fulaingt ó chontúirt cnagadh breosla, rud a éilíonn laghdú ar an gcóimheas comhbhrú. Mar sin féin, dá bhféadfaí cóimheas leathnaithe níos airde a bhaint amach trí mhodh ar bith, d'fhágfadh sé seo go mbeadh leibhéal níos airde de "fáscadh amach" fuinneamh na ngás leathnaithe agus mhéadódh sé éifeachtúlacht an innill. Tá sé suimiúil a thabhairt faoi deara, go stairiúil amháin, nár chruthaigh James Atkinson ná Ralph Miller a gcuid coincheapa ar thóir éifeachtúlachta. I 1887, d'fhorbair Atkinson meicníocht crank casta paitinnithe freisin ina raibh roinnt gnéithe (is féidir cosúlachtaí a fháil inniu san inneall Infiniti VC Turbo), a bhí beartaithe chun paitinní Otto a sheachaint. Is é an toradh atá ar chinéimeolaíocht chasta ná timthriall ceithre bhuille a chur i bhfeidhm le linn réabhlóid amháin den inneall agus stróc loine eile le linn comhbhrú agus leathnú. Go leor blianta ina dhiaidh sin, déanfar an próiseas seo tríd an gcomhla ionghabhála a choinneáil ar oscailt ar feadh tréimhse níos faide ama agus beagnach gan eisceacht a úsáidtear in innill i gcomhcheangal le traenacha cumhachta hibrideacha traidisiúnta (gan an fhéidearthacht de mhuirearú leictreach seachtrach), mar iad siúd de Toyota. agus Honda. Ag meánluasanna go hardluas ní fadhb é seo mar tá táimhe ag an sreabhadh ionsáite agus de réir mar a ghluaiseann an loine ar ais déanann sé cúiteamh as an aer fillte. Mar sin féin, ag luas íseal, eascraíonn sé seo le hoibriú inneall éagobhsaí, agus dá bhrí sin cuirtear aonaid den sórt sin le chéile le córais hibrideacha nó ní úsáideann siad timthriall Atkinson sna modhanna seo. Ar an gcúis seo, meastar go hiondúil gur timthriall Atkinson comhlaí asúite nádúrtha agus ionghabhála. Mar sin féin, níl sé seo go hiomlán ceart, toisc gur le Ralph Miller an smaoineamh maidir le céimeanna éagsúla comhbhrú agus leathnú a bhaint amach trí chéimeanna oscailte na comhla a rialú agus paitinníodh é i 1956. Mar sin féin, níl a smaoineamh dírithe ar éifeachtúlacht níos mó a bhaint amach, agus an cóimheas comhbhrú agus úsáid chomhfhreagrach breoslaí íseal-ochtáin in innill aerárthaí a ísliú. Dearann Miller córais chun an comhla iontógáil a dhúnadh níos luaithe (Dúnadh Comhla Iontógáil Luath, EIVC) nó níos déanaí (Dúnadh Comhla Iontógáil Déanach, LIVC), chomh maith le cúiteamh a dhéanamh ar an easpa aeir nó an t-aer a choinneáil ag filleadh ar an iomad iontógáil, comhbhrúiteoir. úsáidtear.
Tá sé suimiúil a thabhairt faoi deara gur chruthaigh innealtóirí Mercedes an chéad inneall céim neamhshiméadrach den sórt sin a bhí ag rith ar cheann níos déanaí, a shainmhínítear mar “phróiseas timthriall Miller” agus gur úsáideadh é in inneall comhbhrúiteora 12-sorcóir an ghluaisteáin spóirt W 163 ó 1939. sular phaitinn Ralph Miller a thástáil.
Ba é an chéad mhúnla táirgeachta chun timthriall Miller a úsáid ná Mazda Millenia KJ-ZEM V6 i 1994. Dúnann an comhla iontógáil níos déanaí, ag filleadh cuid den aer ar na mana ionghabhála leis an gcóimheas comhbhrúite laghdaithe go praiticiúil, agus úsáidtear comhbhrúiteoir meicniúil Lysholm chun an t-aer a choinneáil. Dá bhrí sin, tá an cóimheas leathnaithe 15 faoin gcéad níos mó ná an cóimheas comhbhrúite. Déantar caillteanais de bharr comhbhrú aeir ón loine go dtí an comhbhrúiteoir a fhritháireamh le héifeachtacht dheiridh fheabhsaithe an innill.
Tá buntáistí difriúla ag modhanna dlúth an-mhall agus an-luath i modhanna éagsúla. Ag ualaí ísle, tá sé de bhuntáiste ag dúnadh níos déanaí go soláthraíonn sé sciorradh oscailte níos leithne agus go gcoinníonn sé suaiteacht níos fearr. De réir mar a mhéadaíonn an t-ualach, athraíonn an buntáiste i dtreo dúnadh níos luaithe. Mar sin féin, ní bhíonn an dara ceann chomh héifeachtach ar luasanna arda mar gheall ar easpa ama líonta agus titim ardbhrú roimh agus tar éis na comhla.
Audi agus Volkswagen, Mazda agus Toyota
Faoi láthair, úsáideann Audi agus Volkswagen próisis den chineál céanna ina bhfeistí 2.0 TFSI (EA 888 Gen 3b) agus 1.5 TSI (EA 211 Evo), ar tháinig an 1.0 TSI nua leo le déanaí. Mar sin féin, úsáideann siad teicneolaíocht comhla inlet réamh-dhúnadh ina bhfuaraítear an t-aer atá ag leathnú tar éis don chomhla dúnadh níos luaithe. Glaonn Audi agus VW an próiseas ar an timthriall B tar éis innealtóir na cuideachta Ralph Budak, a rinne smaointe Ralph Miller a bheachtú agus a chur i bhfeidhm ar innill turbocharged. Le cóimheas comhbhrúite 13: 1, tá an cóimheas iarbhír thart ar 11,7: 1, atá ann féin thar a bheith ard d’inneall adhainte dearfach. Tá an phríomhról ina leith seo go léir le meicníocht casta oscailt comhla le céimeanna athraitheacha agus stróc, a chuireann vortex chun cinn agus a athraíonn de réir na gcoinníollacha. In innill timthriall B, méadaítear an brú insteallta go 250 bar. Rialaíonn micrea-rialaitheoirí próiseas réidh maidir le hathrú céime agus aistriú ó phróiseas B go gnáth-thimthriall Otto faoi ualach ard. Ina theannta sin, úsáideann na hinnill 1,5- agus 1-lítear turbochargers geoiméadracht inathraithe freagartha tapa. Soláthraíonn aer réamh-chomhbhrúite fuaraithe coinníollacha teochta níos fearr ná comhbhrú láidir díreach i sorcóir. Murab ionann agus turbochargers ardteicneolaíochta Porsche BorgWarner VTG a úsáidtear le haghaidh samhlacha níos cumhachtaí, is tuirbíní mionathraithe go praiticiúil iad aonaid céimseata inathraithe VW a chruthaíonn an chuideachta chéanna d’innill díosail. Tá sé seo indéanta toisc, de bharr gach rud a thuairiscítear go dtí seo, nach sáraíonn an teocht gáis uasta 880 céim, is é sin, beagán níos airde ná teocht innill díosail, atá ina tháscaire ar ardéifeachtúlacht.
Cuireann cuideachtaí na Seapáine mearbhall ar chaighdeánú na téarmaíochta níos mó fós. Murab ionann agus innill gásailín Mazda Skyactiv eile, tá an Skyactiv G 2.5 T turbocharged agus oibríonn sé thar raon leathan ualaí agus rpm i dtimthriall Miller, ach spreagann Mazda timthriall ina bhfeidhmíonn a n-aonad Skyactiv G atá asúite go nádúrtha. Úsáideann Toyota 1.2 D4 -T (8NR-FTS) agus 2.0 D4-T (8AR-FTS) ina n-innill turbo, ach ar an láimh eile, sainmhíníonn Mazda iad mar an gcéanna dá innill innill nádúrtha go léir do mhúnlaí hibrideacha agus Fórsa Dinimiciúla giniúna nua gluaisteáin. le líonadh atmaisféarach mar “obair ar thimthriall Atkinson”. I ngach cás, tá an fhealsúnacht theicniúil mar an gcéanna.
