Testride Nissan GT-R: de skiednis fan in unike dûbele oerdracht
 

Testride Nissan GT-R: de skiednis fan in unike dûbele oerdracht

It Nissan GT-R all-wheel drive systeem is in technologysk masterstik

De Skyline GT-R is in byldbepalende namme yn 'e skiednis fan it merk Nissan, mar de grutste meiwurker hjirfan wie de R32-generaasje, dy't it model in aparte aura joech. De folgjende generaasjes, R33 en R34, hawwe it ûntwikkele en makke it ta in byldkaike ûnder leafhawwers fan sportauto's troch it unike karakter, útsûnderlike dykhâlding en betrouberens. Mar de lêst op it byld is grut. Dêrom doe't Nissan-ûntwerpers in pear jier nei it milenniumwiksel begon te ûntwikkeljen fan de lêste Skyline GT-R, stiene se foar de útdaging om iets sa unyk te meitsjen as wegengedrach. Fansels lieten de foarige modellen in ûnferwiderlik mark litte en de dûbele oerdracht moat foar har yn 'e nije ûnferoare bliuwe. Mar dizze kear is de taak lestiger. Neist all-wheel drive moat in auto mei perfekte gewichtsferdieling oanmakke wurde, en syn namme sil allinich ynkoarte wurde nei GT-R. Ienfâldich, dúdlik en heul oertsjûgjend.

Lykas syn foargongers sil syn all-wheel drive-systeem ATTESA wurde neamd (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). In ekspresje fan like ikonike technology ûntwikkele troch de jierren hinne stipet de foarige Skyline GT-R, mar yn 'e GT-R sil it in heule nije dimensje krije.

Avansearre technology werom yn 1989

 

De earste meganyske foarm ATTESA waard ûntwikkele foar dwersmotorauto's en waard yn 1987 yntrodusearre yn 'e Bluebird foar de Japanske merk. In hast identyk systeem waard letter brûkt yn 'e GT-R Pulsar, de folgjende generaasje Bluebird (HNU13) en de Primera. De orizjinele ferzje brûkte in sintrumdifferensiaal beskoattele mei viskosimeter, mar waard letter ferfongen troch in direkte skeaferbining en in viskosimeter op 'e efterste as.

Folle nijsgjirriger foar de doelen fan ús ferhaal binne lykwols de ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) ferzjes foar Nissan sportauto's mei in longitudinale yndieling en in motor foaroan. It waard earst brûkt yn 'e Nissan Skyline GT-R en Skyline GTS4. It is dit systeem dat de R32-generaasje Skyline GT-R ien fan 'e grutste auto's fan syn tiid makket. Om't Porsche Yn 'e PSK foar de 959 brûke Nissan-ûntwerpers in elektroanysk regele mearplaatskoppeling dy't wurdt oandreaun troch in hydraulyske pomp en guon fan it koppel rjochtet nei de foaras.

Dit is in heul avansearre oplossing foar syn tiid, om't gjin bedriuw destiids komplete platenkoppelingseenheden oanbiede lykas hjoeddeiske BorgWarner- as Haldex-produkten. Yn prinsipe wurdt de efterste as oandreaun troch in koppel dat fanôf de efterkant fan 'e oerdracht fia in propelleras wurdt rjochte. De oerdracht hat in yntegreare oerdracht mei in yntegreare koppeling, wêrfan it koppel wurdt oerdroegen oan 'e foaras mei in oare PTO-as. De skroefas rint lâns de krukas en is in mienskiplik aluminiumblok, en de rjochteras is koarter om't it differinsjaal oan 'e rjochterkant is. It systeem wurdt regele troch in 16-bit kompjûter dy't 10 kear per sekonde de bewegingen fan 'e auto kontroleart.

 
Ore Mear oer it ûnderwerp:
  Testride Nissan Qashqai 1.6 dCi 2WD Xtronic, test - Road Test

It systeem fan Nissan is ienfâldiger dan dat fan Porsche, om't de koppelingen bestjoerd wurde troch ien hydraulyske sirkwy en net yndividueel ferstelber binne. It is dizze modulêre oplossing dy't de hjoeddeiske ynstallaasjes fan dit type leit en goedkeaper, lichter en kompakter is.

Wat hjir ynteressant is, is dat de stekkers yn dit gefal net konstant wurkje, lykas yn de measte moderne systemen. Under normale rydomstannichheden is de Skyline GT-R efterdiel, mar by swiere fersnelling of dynamyske bochten wêr't mear traksje nedich is, wurdt de koppelingsset aktivearre om wat fan it koppel nei de foaras te stjoeren. It oanpart en momint fan aktivearring wurde kontroleare troch de kompjûter nei analysearjen fan parameters lykas laterale fersnelling, turbo-oplaaddruk, gasposysje en snelheid fan elk tsjil, metten troch ABS-sensoren.

Wylst de Nissan Skyline GT-R net hat oer de mooglikheid om koppel konsekwint te fersprieden lykas de Porsche 959, sit it yn it sintrum fan in histoaryske rivaliteit tusken de machtige modellen fan de twa merken. De Skyline GT-R is folle goedkeaper as de 959, mar hat poerbêste prestaasjes dankzij werhelle tests by de Nürburgring. Dizze modus fan operaasje hat ek syn positive eigenskippen, om't it de dynamyske kwaliteiten fan 'e auto behâldt sûnder it behannelingsgefoel fan it model foar eftertsjil oandreaun yn kombinaasje mei gruttere bochtdynamyk. Sa slagget it model it bêste fan beide wrâlden te kombinearjen en de basis te lizzen foar it byldbepalende byld fan 'e Skyline GT-R. Eins hat de Porsche 959 noch noait sa'n wurdearring krigen foar handling.

In nijsgjirrich skaaimerk fan it systeem is de ynstelling wêryn hoe dynamysk de bestjoerder de auto rydt, hoe minder de foaras wurdt aktivearre. De Skyline GT-R is ferneamd om syn doar-earste mooglikheid as in krêftich model foar eftertsjil. Dat lêste is net typysk foar auto's mei dûbele oerdrachten.

De folgjende generaasje R33 Skyline GT-R evoluearre yn 'e ATTESA E-TS Pro. Tafoege oan 'e efterste as is in elektroanysk beskoattele ferskil mei twa sets koppelingen, nije apparaten, materialen en elektroanyske kontrôles. Itselde ûntwerp sil wurde ûntwikkele yn 'e R34 om syn hichtepunt te berikken yn' e R35-oandriuwing.

Ore Mear oer it ûnderwerp:
  Test ride Nissan Terrano

Ien fan syn soarte - GT-R mei dûbele oerdracht en fersnellingsbak.

 

Lykas wy al neamden ferskynde de namme ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) lykwols in lange tiid lyn, lykas it systeem fan 'e nije GT-R. Dit betsjuttet lykwols net dat hy net unyk is yn syn soarte.

Yn 2004 besleaten de ûntwerpers, nei in protte analyse, dat de nije GT-R in transmissie mei seis faasje mei twa koppelingen brûke moast, in stap yn in heul nij gebiet, om't eardere modellen in frontmotor en oerdracht hienen. Yn 'e namme fan it ferskowen fan it gewicht wurdt de inline-seis oerurven fan' e nije turbo-motor mei V6-arsjitektuer, en moat de oerdracht op 'e efterste as wurde pleatst neffens de saneamde transmissie-opmaak en in DSG-type wêze. Om dit te dwaan, wikje yngenieurs nei spesjalisten fan BorgWarner, dy't op har beurt partners binne mei de transmissieleveransier Aichi. De ambysje fan Nissan is in auto te meitsjen dy't konkurreart mei de bêste rûnttiden op circuits lykas de Nürburgring. Lykas wy al neamden, dus de supercoupe fan 486 pk. Om presys te wêzen mei spoarkontrôle moat de gewichtsbalâns 50:50 wêze. Derneist moat de oerdracht in rappe skiftfunksje hawwe. Sûnt dizze oplossing sil net brûkt wurde yn elk oar model fan it bedriuw, is it dúdlik dat de oerdracht allinich boud en ynstalleare hoecht te wêzen yn 'e Nissan GT-R. Om deselde reden waard besletten dat it mar ien type soe wêze moatte, lykas wy al hawwe sein, mei twa ferbiningen. Wat dêrnei bart is in echte útdrukking fan fruchtbere gearwurking. De oerdracht waard ûntwikkele troch BorgWarner mei spesjale ynput fan Nissan en Aichi yngenieurs yn it technyske sintrum fan it bedriuw yn Auburn Hills, USA. Aichi ûntwerpt de fersnellingen, wylst BorgWarner, mei in útsûnderlik nivo fan ekspertize en de betinker fan 'e Bugatti Veyron-oerdracht, ferantwurdlik is foar it spesifike ûntwerp, yndieling, ensfh.

Yn 'e earste prototypen lei de oerdracht noch direkt efter de motor. It projekt kaam lykwols de twadde faze yn doe't besletten waard dat de oerdracht op it efterste differinsjaal soe sitte. Hjirfoar is in struktuer makke dy't de oerdracht moat ferbine mei de motoras, in multyplate-koppeling is ynstalleare oan 'e efterkant, en dan in meganisme dat, mei de propelleras, krêft oerbringe moat nei de foaras. De twa oerdrachtkoppelingen binne fan it type dat wurdt brûkt om planetêre automatyske transmissies op te sluten, mar de wriuwingsmaterialen binne spesifyk ûntwurpen foar de behoeften fan de GT-R. It skeakelmeganisme is ek spesifyk, leveret in ekstreem rappe antwurd en alles wurdt regele troch in mienskiplike kontrôlemodule. In spesjale aluminiumkoffer waard makke, nettsjinsteande de winsk foar in noch lichtere magnesium, om't de lêste de lading net koe.

Ore Mear oer it ûnderwerp:
  Testride Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane, VW Golf: in elegante kandidaat

Lykas wy seine, hjit it fjouwerkant systeem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). De namme "terreinauto" moat jo net misliede, om't it in evolúsje is fan 'e nammen fan' e eardere systemen. It hat prioriteit boppe de efterste as, dat is, de lêste kin fan 100 oant 50% fan it koppel krije. Dit betsjuttet op syn beurt dat it koppel dêrop wurdt rjochte en mei de help fan 'e spesjaal ûntwikkele GKN-mearplakekoppeling kin it foarút wurde rjochte fan nul nei 50%.

Koppel wurdt oerdroegen fan 'e motor nei de oerdracht fia in mei koalstofvezel fersterke polymearen haadas (haad stadich medium). De gearferhâlding wurdt regele troch in elektromagnetyske koppeling mei meardere platen. By fersnelling is de koppelferhâlding sawat 50:50, wylst by it riden op 'e sneldyk hast alle koppel nei de efterste as wurdt rjochte. As de sensoren fan 'e auto in oanstriid om te slipjen of ûnderstjoeren detektearje, wurdt it measte fan it koppel opnaam troch de efterste as, wylst mei in oanstriid om te stjoer, maksimaal 50 prosint fan it koppel wurdt opnaam troch de foaras. It differinsjaal is iepen, en de efterkant (ek GKN) hat in multi-disc lock (LSD), dat wurdt aktivearre as de traksje fan ien fan 'e tsjillen wurdt fermindere.

Nettsjinsteande it feit dat de GT-R yn 'e acht jier sûnt de oprjochting signifikant evoluearre, is de krêft fan' e seis-silinder-ienheid stadichoan tanommen fan 'e orizjinele 486 nei 570 pk, en it koppel berikte 637 Nm, de unike arsjitektuer fan' e krêft is bleaun en bliuwt. yn it hert fan it ûnbidige gedrach en dynamyske kwaliteiten fan dizze auto.

Tekst: Georgy Kolev

LYKENDE ARTIKELEN
main » Test Drive » Testride Nissan GT-R: de skiednis fan in unike dûbele oerdracht

Add a comment