Essai routier Porsche 911 Carrera
Un nouveau chapitre de l'histoire de la légendaire 911 Carrera a commencé, et il lui manque l'un des personnages clés de la série précédente - le moteur à aspiration naturelle. Les fans sont indignés, mais l'entreprise n'avait pas le choix ...
Un nouveau chapitre de l'histoire de la légendaire 911 Carrera a commencé, et il lui manque l'un des personnages clés de la série précédente - le moteur à aspiration naturelle. Les fans sont indignés, mais l'entreprise n'avait pas le choix: la nouvelle voiture était censée être plus puissante et en même temps plus respectueuse de l'environnement. Ceci ne peut être réalisé sans suralimentation.
La caractéristique la plus frappante de l'apparence suralimentée de la 911 Carrera sont les fentes le long des bords du pare-chocs arrière à travers lesquelles l'air de refroidissement des refroidisseurs intermédiaires s'échappe. À cause d'eux, les tuyaux d'échappement sont décalés vers le centre. Entre autres changements d'apparence - les "cosmétiques" prévus, car la série 911 a été présentée il y a trois ans et il est temps de rafraîchir un peu le design. Cependant, le look classique de la voiture est soigneusement conservé chez Porsche. Il s'agit de la même voiture de sport « pop-eyed » avec une ligne de toit caractéristique qui ne laisse aucune chance aux passagers arrière de redresser le dos et de ne pas reposer la tête contre le plafond.
Avec la mise à jour, la 911 Carrera a reçu plus de détails dans un style rétro. Poignées de porte sans coussinets, grille d'entrée d'air à lamelles fréquentes, tout est comme sur les voitures de sport des années 1960. Les dernières technologies se mêlent au rétro franchement : quatre pastilles LED dans chaque phare, un volant à têtes de boulons ouvertes sur les rayons et une rondelle de sélection du mode de conduite. Au milieu de la falaise du panneau avant classique se trouve un nouvel écran multimédia avec des graphismes dans le style d'iOS.
Vous plongez dans le monde de la Porsche 911 immédiatement et à grande profondeur - l'atterrissage est bas et serré, il n'est pas si facile de sortir de la voiture. Ce monde se compose de nombreux cadrans, boutons et cuir de haute qualité doublés de bandes chromées, et est agencé d'une manière assez particulière. La voiture semble être une quatre places, mais pour un adulte, il n'y a pas une seule chance de s'asseoir à l'arrière. Vous pouvez rabattre les dossiers et charger la deuxième rangée avec des choses, d'autant plus que le compartiment avant est étroit. Mais vous devrez charger par la porte latérale - la 911 Carrera n'a rien comme un couvercle de coffre.
La Carrera est restée étroite: le moteur suralimenté ne nécessitait pas l'expansion des arches arrière et des conduits d'air supplémentaires, comme sur la version 911 Turbo. Le flux d'air pour les turbines et les refroidisseurs intermédiaires entre par la grille à l'arrière. Par temps chaud, l'air supplémentaire pour les refroidisseurs intermédiaires aide à enlever le becquet arrière - il s'allonge automatiquement de 60 km par heure.
Les Carrera et Carrera S ont le même boxer biturbo de 3,0 litres. Dans le premier cas, il développe 370 ch. et 450 Nm, dans le second - 420 ch. et 500 newtons mètres. En conséquence, la voiture est devenue deux dixièmes de seconde plus rapide et la vitesse maximale a également légèrement augmenté. La Carrera habituelle s'est approchée de la ligne des 300 km / h, et la Carrera S avec le pack Sport Chrono en accélération à XNUMX km / h pour la première fois est sortie en quatre secondes.
L'utilisation de la turbocompression a radicalement changé le caractère du moteur. Il tourne toujours jusqu'à 7500 mille tr / min, mais son atout principal - un couple énorme - se propage immédiatement, lorsque l'aiguille du tachymètre n'a pas encore dépassé le chiffre «2». En mode Sport, le régime moteur monte immédiatement dans la zone turbine.
Sous la route, l'océan fait rage - tel était le caractère de la 911 atmosphérique. Il semblait que vous flottiez sur la porte d'un navire coulé et que vous étiez impitoyablement projeté de vague en vague jusqu'à ce que vous atteigniez la crête, et l'aiguille du tachymètre a traversé le numéro 5. La poussée du nouveau moteur était plutôt un tsunami gelé. : vous vous retrouvez tout de suite tout en haut, coincé dans son radeau à cause de l'accélération vertigineuse, mais autour du calme et même pas des ondulations sur l'eau.
La GT3 de l'instructeur secoue le chemin sinueux à travers le ravin avec un rugissement rauque et hystérique. Chaque changement de vitesse est comme un coup de fouet. Les Carrers derrière lui bourdonnent comme des abeilles en colère. Et seulement sur de courtes lignes droites, ils grognent, gargouillent, tirent avec l'échappement. Et dans la cabine, le boost siffle bruyamment et de manière inhabituelle. La 911 poe habituelle est un peu plus fine que l'Eski: en général, la voix du nouveau turbo six est devenue plus basse et elle n'est pas aussi passionnée que celle d'une voiture atmosphérique. Le métal dans sa voix s'est estompé, et au ralenti, le moteur bourdonne doucement et confortablement.
À la recherche d'émotions plus vives, j'appuie sur le bouton d'échappement sport. Il ajoute des harmoniques dramatiques et des basses tonitruantes à l'adversaire, comme si un mégaphone était attaché au tuyau d'échappement. Ce son est le plus naturel - le système audio ne participe pas à sa création.
La combinaison de la 911 Carrera avec la "mécanique" est assez surprenante, mais encore plus surprenante est le nombre d'étapes de la transmission - par souci d'économie, il y en a sept. Cette boîte est proposée depuis l'époque du pré-style, mais en Russie, ces voitures sont pratiquement inconnues et ne sont pas demandées. La société ZF a créé la «mécanique» sur la base du «robot» PDK, seulement elle n'a pas deux embrayages, mais un, mais un à deux disques, afin de digérer l'énorme couple moteur. Les transmissions ont les mêmes rapports de démultiplication et les engrenages eux-mêmes sont assez longs. Par exemple, sur la deuxième Carrera S, elle accélère à 118 km / h et sur la troisième - jusqu'à 170. La boîte, malgré le fait qu'elle soit manuelle, fait preuve d'arbitraire: elle surmultiplie en descendant et vous indique quelle étape choisir et ne vous permettra pas de faire quelque chose de mal (par exemple, inclure après le 5 immédiatement le 7). Ne vaut-il pas mieux choisir tout de suite un "robot" PDK qui fait tout tout seul ? De plus, il n'est pas doté d'un différentiel central autobloquant, mais d'un verrou à commande électronique, qui aide à se visser plus facilement dans un virage sous gaz. Une telle machine dispose également d'un bouton «accélérateur» sur le volant - en plein centre de la nouvelle rondelle de commutation de mode. Cliquez dessus, et en 20 secondes vous avez accès au maximum de ce que la nouvelle 911 Carrera peut faire. Indispensable en cas de dépassement, notamment lorsqu'il faut contourner une autre Porsche.
Dépasser la 911 est le moyen le plus rapide: les pneus arrière de 305 mm du coupé Carrera S gris foncé bombardent notre voiture de cailloux. Grâce à l'augmentation de la largeur des pneus, la voiture mise à jour commence maintenant avec un contrôle de lancement sans glisser et s'accroche très étroitement à l'asphalte.
La Porsche 911 à moteur arrière a acquis une réputation de voiture de sport pour les conducteurs avertis, mais sur les serpentins sinueux et étroits de Tenerife, elle est étonnamment obéissante. Ici, vous obtenez un frisson non pas du contrôle d'une unité insidieuse qui s'efforce de déraper la lourde poupe, mais de la vitesse avec laquelle, tout en restant sous contrôle, est célèbre vissé dans le prochain virage, de la façon dont il obéit volontairement à un petit balancement de le volant.
Le système de contrôle de stabilité PSM dispose désormais d'un mode sport intermédiaire, ce qui donne plus de volonté au conducteur. Mais même avec le contrôle affaibli de l'électronique, il n'est pas si facile de déraper l'essieu arrière. Avec une nature similaire, vous pouvez vous passer de l'assurance électronique. Néanmoins, les Allemands préféraient encore jouer la sécurité: le système de stabilisation, complètement désactivé par un appui long sur la touche, se réveille avec un freinage brusque.
Des amortisseurs à commande électronique sont désormais proposés de série et Porsche est convaincu que la voiture est plus confortable et mieux adaptée à un usage quotidien. Et en effet, il y a un roulement dans les virages, il vaut donc mieux mettre le châssis en mode sport. Mais sur les amortisseurs compressés et les roues de 20 pouces, le coupé commence à frissonner sur les vagues d'asphalte: la chaussée de Tenerife est loin d'être en bon état partout.
En théorie, le cabriolet Carrera S devrait rouler plus fort que le coupé - il pèse 60 kg de plus et le mécanisme de pliage du toit ajoute de la charge à l'essieu arrière. En mode confort, la voiture tremble moins sur les bosses. La raison en est les freins en céramique composite, qui pèsent moins que les freins standard. Le cabriolet semble plus recueilli, car il est équipé d'un système de suppression de roulis PDCC. Mais il est moins équilibré que le coupé et nettement plus rigide en mode sport. L'arrière lesté affecte également la tenue de route, de sorte que le châssis à traction intégrale, déjà testé sur les 911 Turbo et GT3, et désormais disponible pour la Carrera, ne sera pas dépaysé. Les roues arrière tournent avec les roues avant, comme si elles raccourcissaient ou allongeaient l'empattement. À grande vitesse, ils augmentent la stabilité directionnelle, à basse vitesse, ils facilitent les manœuvres.
Comment nous avons manqué cette option la veille, lorsque nous avons rencontré des réparations routières sur le coupé et que nous avons fait demi-tour sur une petite parcelle. En revanche, cette voiture aurait pu légèrement lever le nez pour surmonter la grave différence d'altitude entre la route de campagne et l'asphalte. Et le cabriolet d'aujourd'hui, exactement dans la même situation, a enterré son pare-chocs avant dans un obstacle apparemment inoffensif - la suspension des nouvelles voitures est maintenant un centimètre plus basse.
Toutes les 911 testées ont conduit différemment, et il n'y a pas de différences majeures entre les nouvelles Carrera et Carrera S - à la fois en termes de moteur et de poids, ainsi que dans les paramètres du châssis. Le spécialiste du réglage du châssis de la société, Eberhard Armbrust, a confirmé que la suspension de la voiture était la même. Mais en fait, les moindres détails de la configuration se reflètent dans leur caractère de conduite. Par exemple, alors que l'arrière d'une Carrera S sur de larges roues de 20 pouces est difficile à déraper, une Carrera ordinaire sur des pneus plus étroits de 19 pouces présente un comportement plus moteur arrière. La version S est plus stable et cette qualité renforce le châssis entièrement directionnel. La stabilité est utile pour la voiture non seulement sur la route, mais aussi sur la piste. Il est facile de se perdre dans une telle abondance d'options proposées, cependant, elles vous permettent de créer une voiture avec un caractère individuel.
La 911 Carrera rafraîchie est une sorte de culte aux règles strictes. Et certains de ses adhérents estiment que le vrai "Neunelfte" devrait être refroidi par air aspiré. Les fans adorent toujours ces voitures, et même parmi les ingénieurs Porsche, il y a un 911 Owners Club avec des bouches d'aération. Armbrust possède également une telle machine, d'ailleurs, qui travaille dans l'entreprise depuis plus de trente ans. Mais si vous lui demandez laquelle des générations de la voiture est la meilleure, il vous dira sans hésitation que c'est la dernière. Et il n'y a aucune ruse marketing dans ses propos. Chaque nouvelle Porsche 911 devrait être meilleure que la précédente: plus puissante, plus rapide et pendant un certain temps encore plus économique.
Le Macan GTS ressemble à un type sombre et dangereux. Les couleurs vives du corps mettent en valeur les éléments bleus. Même le mot-symbole Porsche sur le couvercle du coffre est noir et les lumières sont assombries. Le crépuscule règne à l'intérieur grâce à l'abondance d'Alcantara noir.
Après la Porsche 911, la tenue de route du Macan GTS s'estompe. Mais parmi les multisegments, c'est la voiture la plus sportive, et c'est dans cette version que la plupart des marques Porsche. Suspension rigide de combat, garde au sol inférieure de 15 mm et caractère de propulsion arrière - la poussée est transmise à l'essieu avant uniquement lorsque cela est très nécessaire. Ce réglage de la transmission intégrale, en combinaison avec le verrouillage électronique arrière, permet à la machine de dériver de manière contrôlée. Et le recul du moteur est devenu encore plus grand grâce à la manipulation de la voie d'admission et à l'augmentation de la pression de suralimentation.
Le moteur produit 360 ch, et donc le Macan GTS se situe juste entre les versions S et Turbo. Et le couple maximal dont le moteur V6 est capable est de 500 Nm, comme celui de la Carrera S.
La Macan GTS est inférieure à la 911 en accélération : elle gagne 100 km/h en 5 secondes - une seconde de moins qu'une Carrera ordinaire. Sur la serpentine, il la suit avec confiance et rend même nerveux le conducteur d'une voiture de sport, mais la poursuite n'est pas facile pour un multisegment pesant près de deux tonnes, donc l'électronique d'assurance et les freins en céramique qui peuvent fonctionner sans relâche sont très importants pour lui .
