Essai routier au volant d'une Porsche 911 R
Ça devient déjà un peu ennuyeux : nous sommes de retour sur le circuit de Silverstone au Porsche Experience Center. Il fait beau et l'asphalte, surtout, est sec en ce moment. Et au lieu de perfectionner vos compétences de conduite au volant d'une Cayman GT4 (nous avons écrit sur sa conduite dans le magazine Auto), quelque chose de spécial s'est produit - une expérience de conduite à la limite du rêve.
Et au lieu de perfectionner vos compétences de conduite au volant d'une Cayman GT4 (nous avons écrit sur la conduite d'une voiture dans le magazine Auto), quelque chose de spécial s'est produit - une expérience de conduite à la limite du rêve.
La Cayman GT4 est une excellente voiture qui peut offrir au conducteur une expérience de conduite inoubliable, mais lorsque l'occasion s'est présentée de prendre le volant d'une Porsche 911 R (oui, une 911 R qui est déjà vendue et vous ne pouvez pas imaginer si vous l'avez manqué), les dernières créations d'Andreas Preuninger et son pinceau design, je n'ai tout simplement pas hésité - le Cayman GT4 a dû attendre.
Il a été présenté pour la première fois au Salon de l'automobile de Genève de cette année et était principalement destiné aux propriétaires actuels de l'ultra-rapide 918 Spyder et à quelques autres personnes sélectionnées qui ont eu la possibilité d'acheter chez Porsche. Bien entendu, les 991 exemplaires (puisqu'il s'agit bien sûr d'un modèle de la série 991) étaient épuisés avant même que la couverture ne soit retirée lors de la conférence de presse à Genève. Oui, c'est la vie dans la famille Porsche.
Il est inutile de discuter de la "justice" d'une telle politique et du nombre de larmes qui y sont versées. Bien sûr, Porsche n'est pas la seule marque qui gagne beaucoup d'argent avec ces éditions limitées et d'autres. Depuis peu, presque tout le monde se met au travail, car l'argent destiné à l'achat de voitures "Limited Edition" plus ou moins exclusives et raisonnables suffit à certains. Ici, Porsche devrait au moins admettre qu'en échange d'un joli tas d'argent pour ceux qui auraient pu penser à une 911 R, elle a mis entre ses mains une voiture qui, surtout en termes d'expérience de conduite, est vraiment quelque chose de spécial.
Et avant d'aborder cela, l'aspect le plus important de la voiture, quelques données plus sèches (mais importantes pour comprendre la suite de l'histoire). Le R a le même moteur que le GT3 RS, mais il est caché dans le corps d'un GT3 ordinaire (le GT3 RS le partage avec le Turbo). Par conséquent, entre autres, les roues arrière sont un pouce plus petites que la RS (20 au lieu de 21 pouces), l'énorme aile arrière et les éléments aérodynamiques sur le nez de la voiture sont également "manquants". D'autre part, comme pour la RS, certaines parties du corps sont en carbone et en magnésium - bien sûr, afin de maintenir le poids le plus bas possible. Parce que la 911 R dispose d'une boîte manuelle classique plus légère qu'une double embrayage, le cadran finit par s'arrêter à 1.370, soit 50 kilogrammes de moins que la GT3 RS. Cependant, en raison de rapports de démultiplication différents (et de la transmission manuelle en général), la R est une demi-seconde plus lente que la RS (100 au lieu de 3,8 secondes) et 3,3 kilomètres par heure plus élevée (13 au lieu de 323 km). / heure).
Ainsi, la 911 R semble être une version plus terre-à-terre et civilisée de la GT3 RS - à une exception près. Il n'est disponible qu'avec une transmission manuelle, ce qui signifie pas de paresse sur la route avec la transmission en D. D'autre part, c'est pourquoi la R est une voiture de sport haut de gamme, tandis que la GT3 RS, avec son double PDK rapide et brutal -boîte de vitesses à embrayage, est la seule voiture avec plaque d'immatriculation.
La transmission manuelle à six vitesses est toute neuve et oui, je peux dire avec confiance que c'est la meilleure transmission manuelle que j'ai eu la chance de dépasser en plus de 40 ans de conduite. Point.
Pour être clair, le mouvement du levier de vitesses est extrêmement précis et fluide. Ce n'est pas la boîte de vitesses la plus courte, mais étant donné qu'il est difficile de trouver une boîte manuelle capable de passer les vitesses plus rapidement, c'est vraiment un détail mineur. La sensation est unique, comme si le fond invisible menant au levier était caché dans la console centrale, et comme si toutes les connexions se faisaient par des liaisons avec roulements à billes et guides précis. Imaginez : chaque mouvement est à la limite d'une précision, d'une vitesse et d'une facilité possibles.
Mais les surprises ne s'arrêtent pas là. Lorsque je me suis installé dans un siège à cage en carbone (qui a un tissu à carreaux au milieu comme sur la RS 1967 d'origine) et que j'ai appuyé sur l'embrayage pour passer en première vitesse, j'ai presque cloué la pédale au sol. Je m'attendais à ce que l'embrayage soit rigide, comme dans le Cayman GT4 et les Porsche de course similaires avec une transmission manuelle. Eh bien, ce n'est pas le cas. La prise en main est incroyablement douce, mais toujours précise, ce qui s'écrit sur la peau des conducteurs rapides, mais toujours "civils". Bravo, Porsche !
Cependant, sur la piste. La voiture peut être utilisée presque instantanément - et elle est vraiment polyvalente. La combinaison d'un embrayage monodisque (demi-monté) et d'un volant moteur léger signifie que le régime monte et descend presque instantanément, et la combinaison d'un tel moteur avec la nouvelle boîte de vitesses (marquée GT-Sports) est paradisiaque. Avec l'aide d'un cerveau informatique qui sait ajouter de l'essence lors des changements de vitesse en cas de besoin, n'importe qui peut devenir un meilleur conducteur, tandis que la 911 R sait toujours comment récompenser ceux qui font l'effort.
C'est pareil avec le volant. Il est aussi éloquent et communicatif qu'en République de Slovénie, mais en même temps un peu plus léger - ce qui, étant donné qu'il est souvent à une seule main en raison de la transmission manuelle, convient parfaitement au conducteur. Et c'est ce qui impressionne la 911 R : tout (par rapport, par exemple, à la RS) peut être rendu un peu plus facile, tout est un peu moins exigeant, et en même temps elle n'a pas perdu une seule goutte d'agrément de conduite pour ceux qui "maîtrisent" cela. La 911 R fait exactement ce que toute grande voiture de sport devrait faire : inspirer confiance au conducteur, lui donner une idée claire de ce qui se passe avec la voiture et l'encourager à jouer. Et oui, la 911 R est vraiment jouable, en partie grâce à la direction à quatre roues et à des pneus de route excellents, mais toujours.
Vingt tours et de nombreux types de virages (dont une partie de la piste rappelant le célèbre "Tire-bouchon" du circuit de Laguna Seca) se sont envolés en un instant. Les deux avions plus longs m'ont permis d'amener la 911 R à des vitesses décentes et d'avoir un bon test de freinage. Et la seule chose qui me reste est la douceur de la conduite et la vitesse à laquelle elle peut aller d'un cercle à l'autre. J'avoue que je n'ai pas regardé le compteur de vitesse (sinon toutes les écoles de course vous diront que cela ne fait que gâcher la concentration), mais je suis sûr qu'elle était plus rapide que l'autre voiture que j'ai conduite ce matin-là.
Comment la 911 R roule-t-elle sur des routes normales ? L'expérience de la piste n'en parle pas directement, mais vu tout ce qu'il a montré dessus, je suis convaincu qu'il s'en sort bien là aussi, et que la balade quotidienne avec lui est en soi un plaisir. C'est cette harmonie indescriptible des pièces mécaniques de la voiture qui laisse finalement le conducteur heureux.
C'est pourquoi la 911 R est si difficile à reculer. Évidemment, en raison de l'édition limitée, peu d'entre eux seront utilisés quotidiennement sur les routes de tous les jours. Mais si je la compare à la GT3 RS, avec laquelle j'ai beaucoup d'expérience, la comparaison devient plus claire. Cependant, la RS n'est qu'une voiture de course légèrement civilisée, une sorte de GT3 Cup pour la route, tandis que la R est beaucoup plus raffinée, cultivée et satisfaisante, adaptée aux rois aussi, et pas seulement aux coureurs - bien sûr aussi à cause de la top transmission manuelle. . Alors que la RS peut être nerveuse et fatigante car elle demande toute la concentration du conducteur, la conduite de la R est beaucoup plus douce et plus agréable, mais toujours rapide et pleine d'adrénaline. Cela permet au conducteur de sourire déjà pendant cela (et pas seulement lorsqu'il survit). Une partie de cela est due au poids plus léger (le R que j'ai conduit n'avait même pas de climatisation), mais la plupart du plaisir vient toujours de la transmission manuelle mémorable.
La 911 R est-elle donc une voiture miniature pour passionnés ? Doit-il être semi-racing, exigeant, intransigeant, parfois même rude ? Ou une voiture comme la 911 R est-elle un meilleur choix ? Il est difficile, voire impossible de répondre à cette question, car la réponse dépend bien sûr aussi des convictions personnelles. Mais une chose est claire : la 911 R est l'une des meilleures Porsche sportives du moment, et elle peut être placée en toute sécurité à côté de la GT3 RS. Ce serait bien d'avoir les deux. 911 R pour tous les jours et RS pour le dimanche matin sur une route déserte ou à la poursuite d'un circuit. Mais quand il s'agit de compromis entre les deux, la 911 R est imbattable.
texte : Branko Božič · photo : fabrika
