Toujours une transmission intégrale, c'est-à-dire un aperçu des systèmes d'entraînement 4 × 4

Au cours des 20 dernières années, la conduite 4×4 a fait une belle carrière. Il est passé des SUV aux voitures particulières. Lisez notre guide des deux systèmes d'entraînement par essieu.

Les quatre roues motrices, abrégées en 4 × 4, sont principalement associées aux véhicules tout-terrain. Sa tâche est d'améliorer la traction, etc. courage hors route, c'est-à-dire capacité à surmonter les obstacles. Un lecteur 4x4 joue un rôle similaire dans une voiture ou un SUV conventionnel. Mais dans ce cas, nous ne parlons pas d'une meilleure capacité de cross-country, mais de réduire la possibilité de dérapage, c'est-à-dire. également sur l'amélioration de l'adhérence sur la route.

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Cependant, il convient de noter que sous le terme collectif "drive 4×4" de nombreux types de solutions et de systèmes sont cachés.

– La conduite 4×4 fonctionne différemment dans un véhicule tout-terrain classique, un véhicule tout-terrain et une voiture de tourisme ordinaire, explique Tomasz Budny, un amoureux des véhicules tout-terrain et du style tout-terrain.

La popularité croissante de cette solution dans les voitures particulières est principalement portée par deux marques : Subaru et Audi. Surtout dans ce dernier cas, le nom quattro, une solution propriétaire du constructeur allemand, a fait ses preuves.

– La transmission quattro est désormais une marque Audi. Selon le modèle, différentes solutions technologiques sont utilisées. Actuellement, une Audi sur quatre est vendue en version quattro, explique le Dr Grzegorz Laskowski, responsable de la formation chez Kulczyk Tradex, qui est le représentant polonais d'Audi.

Lecteur enfichable

Un système d'entraînement à XNUMX essieux est une évidence dans les véhicules tout-terrain. La plupart de ces véhicules sont équipés d'un entraînement auxiliaire. Un seul essieu (généralement l'arrière) est entraîné à tout moment, et le conducteur décide d'activer ou non l'entraînement de l'essieu avant si nécessaire.

Jusqu'à récemment, presque tous les SUV avaient deux leviers de commande dans la cabine - l'un avec une boîte de vitesses, l'autre avec un différentiel central, dont la tâche est de connecter l'entraînement à un autre essieu. Dans les SUV modernes, ce levier a été repris par de petits interrupteurs, des boutons ou même des boutons qui activent la conduite 4×4 électroniquement.

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Pour améliorer la traction, tout SUV qui se respecte dispose également d'une boîte de vitesses, c'est-à-dire un mécanisme qui augmente le couple transmis aux roues au détriment de la vitesse.

Enfin, pour les SUV les plus réclamés, des voitures équipées de différentiels centraux et de blocages de différentiel sur essieux individuels sont destinées. Un tel système peut être trouvé, par exemple, dans le Jeep Wrangler.

- Ce modèle a la capacité d'utiliser trois différentiels électroniques à glissement limité - avant, central et arrière. Cette solution offre une réponse plus rapide aux conditions de conduite changeantes et une meilleure transmission du couple », explique Krzysztof Klos, spécialiste produit chez Jeep Pologne.

La traction avant rechargeable est notamment utilisée dans les Opel Frontera, Nissan Navara, Suzuki Jimny, Toyota Hilux.

Entraînement automatique

Malgré la grande efficacité du franchissement des obstacles, le lecteur plug-in présente certaines limites. Tout d'abord, il ne peut pas être utilisé sur des surfaces dures, c'est-à-dire hors route. Deuxièmement, il est lourd et ne convient pas aux petites voitures. Les concepteurs ont dû chercher autre chose.

La solution, ce sont les embrayages multidisques : visqueux, électromécaniques ou électromagnétiques. Ils jouent le rôle d'un différentiel central et leur caractéristique commune est le dosage automatique de la transmission à l'essieu qui en a actuellement besoin. Normalement, un seul essieu est moteur, mais lorsque les capteurs électroniques détectent un patinage sur l'essieu moteur, une partie du couple est transférée à l'autre essieu.

Couplage visqueux

Jusqu'à récemment, il s'agissait d'un système 4x4 très populaire dans les voitures particulières et certains SUV. Les avantages sont une structure simple et de faibles coûts de production.

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Le système se compose d'un embrayage visqueux multidisque rempli d'huile épaisse. Sa tâche est de transmettre automatiquement le couple au deuxième essieu. Cela se produit uniquement lorsqu'il y a une grande différence dans la vitesse de rotation des roues avant et arrière. L'inconvénient de cette solution est la possibilité de surchauffe du mécanisme.

Embrayage électromécanique

L'électronique joue ici le premier violon. Un contrôleur spécial est installé dans le système d'entraînement, dont la tâche est de contrôler l'embrayage en fonction des données du capteur qui surveille le mouvement de la voiture.

Ce système peut supporter des charges beaucoup plus importantes qu'un visco-coupleur. Fiat et Suzuki (modèles Fiat Sedici et Suzuki SX4) sont favorables à cette solution.

Embrayage électromagnétique

Dans ce cas, le mécanisme multidisque fonctionne selon le principe électromagnétique. Il peut transférer le couple aux essieux de 50 à 50 %. Le système est activé lorsqu'il y a une différence de vitesse entre les roues avant et arrière.

Le système BMW xDrive en est un exemple complexe. La conduite est assistée par un système ESP et un système de freinage qui peut bloquer les différentiels sur les deux essieux.

L'inconvénient de ces deux embrayages - électromécanique et électromagnétique - est une conception complexe, qui augmente le coût de production et, par conséquent, le prix de la voiture. Ils sont assez résistants, mais en cas de panne, les frais de réparation sont importants.

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Outre BMW, Fiat et Suzuki, la transmission 4×4 répartit automatiquement le couple entre les essieux, notamment. B : Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Haldex, Thorsen et 4Matic

Les systèmes Haldex et Torsen sont le développement de l'idée de la distribution automatique de l'entraînement entre les essieux.

Haldex

Le design a été inventé par la société suédoise Haldex. En plus de l'embrayage multidisque, un système hydraulique complet est utilisé pour transférer la puissance entre les essieux. L'avantage de cette solution est la possibilité de son interaction avec le moteur situé transversalement. De plus, il a un poids relativement faible, mais est difficile à réparer.

Haldex est le système de traction intégrale préféré de Volvo et Volkswagen.

torses

Ce type de transmission 4×4 repose sur une boîte de vitesses à trois paires d'engrenages à vis sans fin, qui répartit automatiquement le couple entre les essieux. En conduite normale, l'entraînement est transféré aux essieux dans un rapport de 50/50 %. En cas de dérapage, le mécanisme peut transférer jusqu'à 90 % du couple à l'essieu où le dérapage ne se produit pas.

Thorsen est un système assez efficace, mais il a aussi des inconvénients. Le principal est la structure complexe et le coût de production relativement élevé. C'est pourquoi Torsen peut être trouvé dans les voitures de classe supérieure, incl. dans Alfa Romeo, Audi ou Subaru.

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Soit dit en passant, le terme Torsen devrait être clarifié. Contrairement à la croyance populaire, il ne vient pas d'un nom de famille, mais est une abréviation des premières parties de deux mots anglais : Torque et Sensing.

Il convient également de mentionner le système 4Matic utilisé par Mercedes, qui utilise trois différentiels. L'entraînement permanent sur les deux essieux est réparti dans la proportion de 40 %. avant, 60 pour cent à l'arrière.

Fait intéressant, le problème avec le blocage de différentiel a été résolu. Dans ce système, le rôle de verrous est attribué aux freins. Si l'une des roues commence à patiner, elle est momentanément freinée et plus de couple est transféré aux roues avec une meilleure adhérence. Tout est contrôlé électroniquement.

L'avantage du système 4Matic est son faible poids, puisque les concepteurs ont réussi à éliminer de nombreuses pièces mécaniques. Cependant, l'inconvénient est le prix élevé. Mercedes utilise, entre autres, le système 4Matic. en classe C, E, S, R et SUV (classe M, GLK, GL).

Wojciech Frölichowski