Essai Volvo FH16 et BMW M550d : la loi de Newton

Une rencontre intéressante par contumace de deux races de voitures exotiques

Nous parlons de forces - dans un cas exprimant une accélération et dans l'autre - sur la table. Une rencontre de correspondance intéressante de deux races exotiques de voitures, chacune à sa manière démontrant l'extrémisme de la philosophie à six cylindres.

Les six cylindres en ligne s'équilibrent silencieusement d'une manière qu'aucun autre moteur ne peut égaler pour sa sophistication. Un postulat similaire est vrai pour toute unité à six cylindres en ligne. Cependant, ces deux-là appartiennent à une race spéciale - peut-être parce qu'ils sont les représentants extrêmes de leur espèce. Avec ses 381 ch. et seulement trois litres de cylindrée du moteur à combustion, conduire la BMW M550d crée une image inégalée dans la faune automobile et pourrait même être considérée comme une expression radicale de la réduction des effectifs (nous n'avons aucune idée du fonctionnement de la version 4 turbocompresseurs). "Peut-être" parce que BMW n'a pas abandonné les moteurs huit cylindres au nom de la réduction des effectifs. La puissance de l'unité N57S, bien sûr, n'est pas en économie - dans l'un des derniers tests du moteur automobile et du sport M 550d, il a noté une consommation moyenne de carburant de 11,2 litres. Et cela vient d'une machine qui pèse "à peine" deux tonnes. Ils peuvent sembler impressionnants par rapport au reste du monde automobile, mais ils ne sont rien comparés au train de 40 tonnes qui circule sur les routes. Volvo FH16. Avec une consommation moyenne de seulement 39 litres de gazole aux 100 km. Quelle est cette comparaison ? C'est très simple - le M550d et le FH16 poussent la philosophie du six cylindres à l'extrême, et c'est un événement rare, mais uniquement dans la famille des tracteurs lourds - que ce soit sur route ou hors route.

40 tonnes n'est pas un problème pour cette machine. Même sur les tronçons de route escarpés, le FH16 continue de maintenir sa vitesse de "croisière" de 85 km/h, tant que les virages des virages lui permettent de se déplacer de manière similaire. Cependant, dans de tels cas, le FH16 est rarement utilisé et principalement par des entreprises qui ont besoin d'un transport rapide sur des routes escarpées. La puissance réelle de ce camion n'est ni plus ni moins que 750 ch. puissance et couple de 3550 Nm, utilisé comme remorqueur pour le transport de charges volumineuses et lourdes telles que des engins de chantier ou des colonnes de distillation pour les raffineries. En Suède, où, contrairement à l'Europe, la loi autorise les trains de plus de 40 tonnes, environ 60 tonnes de marchandises, telles que des grumes, sont généralement transportées. Ce n'est pas qu'il ne peut pas gérer les 60 tonnes en question avec presque la même facilité que les années 40, selon des collègues de la filiale de camions et d'autobus du magazine auto motor und sport lastauto omnibus.

Couple maximal à 950 tr / min

La machine à trois turbocompresseurs de BMW parvient à atteindre un couple maximal de 740 Nm à 2000 tr/min. Le moteur Volvo FH16 D16 ne peut même pas rêver d'une telle vitesse. Une machine de 16,1 litres avec une cylindrée unique égale à une bouteille de bière de 2,5 litres avec 168 millilitres supplémentaires de bonus, atteint un couple maximal de 3550 Nm à ... 950 tr/min. Non, il n'y a pas d'erreur, et en fait il n'y a pas d'autre issue avec un diamètre de piston de 144 mm et une course de 165 mm. Juste avant que le moteur BMW n'atteigne son couple maximal, le moteur Volvo D16 atteint sa puissance maximale - en fait, il est disponible dans la plage de 1600 à 1800 tr/min.

L'histoire de la D16 remonte à 1993, et au cours de ses 22 années d'existence, sa puissance n'a cessé de croître. La dernière version du D16K dispose désormais de deux turbocompresseurs en cascade au nom de l'atteinte de la norme d'émission Euro 6. Grâce à eux et à l'augmentation de la pression d'injection dans le système pompe-injecteur à 2400 bars, il parvient à fournir le couple susmentionné si tôt. Au nom d'un meilleur mélange du carburant avec l'air, de multiples injections sont effectuées et le système de nettoyage «gaz d'échappement», qui comprend un filtre DPF, un pot catalytique et une unité SCR, a un volume plus important que l'ensemble du coffre d'une BMW.

Grâce au système de traction intégrale M550d d'origine, il n'y a aucun problème à transférer toute la puissance à la route. Même dans les zones humides, il est peu probable que le quatre places devienne incontrôlable, et grâce aux réglages M du système xDrive, certains flirts avec le dos sont autorisés. Les véritables possibilités de la voiture se voient dans l'expression assez vive de la vitesse illimitée de l'autoroute, sur laquelle la plupart des conducteurs deviennent des figurants. Peu importe lequel des huit rapports de la transmission automatique est engagé - à plus de 2000 tr/min, lorsque le système de suralimentation atteint une pression suffisante (3,0 bar max), le couple monstrueux vous frappe de toutes ses forces et le M550d commence à changer de transmission. proprement et avec une précision incroyable.

Moteur pesant 1325 kg

Volvo FH47 avec 16 CV / l ne peut égaler l'accélération dynamique de BMW avec ses 127 ch. / l. Cependant, une machine lourde avec différentes options pour le nombre d'essieux moteurs crée une sensation de puissance titanesque, surtout lorsqu'elle est chargée. Chaque fibre de votre corps ressemble au début d'un changement de vitesse de 62 tonnes et d'une nouvelle transmission à double embrayage I-Shift DC, la première du genre sur un tracteur routier, soit dit en passant. Pour les camions, et en particulier le FH16, l'architecture des transmissions automatique et à double embrayage est différente et comprend un mécanisme de base à trois vitesses avec un soi-disant groupe de vitesses à gamme / division, fournissant 12 vitesses. Ils sont alignés avec une grande précision et avec un bref sifflement du système pneumatique. Toute la masse est poussée vers l'avant, vous faisant sentir l'autre composante de l'équation de force de Newton. Ce n'est pas de l'accélération, c'est de la masse. Montées raides ou charges énormes - le Volvo FH16 gonfle simplement ses deux turbos, l'injection, toujours inaccessible pour les moteurs de voiture, commence à déverser beaucoup de carburant diesel (le débit de charge maximal est de 105 l / 100 km) et les pistons géants fléchissent leurs muscles . prenez cet énorme fardeau sur vos épaules. Ils n'ont pas la paix, car tôt ou tard, lorsque toute cette composition devra être arrêtée, ils devront aider le système de freinage classique. Technologie VEB+ (Volvo Engine Break) qui utilise le contrôle des soupapes pour utiliser les horloges de compression et d'échappement afin de générer 470 kW de couple de freinage. Si nécessaire, un ralentisseur supplémentaire est ajouté pour contrôler le poids dans l'équation.

Texte: ingénieur Georgy Kolev

BMW N57S

Le système de recharge BMW est une joint-venture entre la société bavaroise et BorgWarner Turbo System et ne s'appelle pas R3S. En pratique, il s'agit d'une mise à niveau du turbocompresseur R2S utilisé par la même société. La différence entre les deux est que le troisième, encore petit, turbocompresseur est logé dans le conduit d'échappement de dérivation reliant le petit et le grand turbocompresseur. Avec lui, le système devient parallèle-série - puisque le troisième turbocompresseur précharge l'air pour le gros. Le carter est relié par des goujons pour la tête - cette architecture augmente considérablement la résistance de la structure du moteur. Le vilebrequin et les bielles sont également renforcés pour résister à la pression de fonctionnement accrue du 535d de 185 à 200 bars. La pression d'injection de carburant a également été augmentée à 2200 bars et un système sophistiqué de circulation d'eau refroidit l'air comprimé.

Volvo D16K

Le moteur Volvo D16, qui constitue également la base de la famille de produits marins Penta, est disponible en niveaux de puissance de 550, 650 et 750 ch. La dernière version K remplace le turbocompresseur à géométrie variable VTG par deux turbocompresseurs en cascade. Cela permet d'augmenter la pression de remplissage sur une large plage de vitesses. Augmentation de la puissance du refroidisseur intermédiaire et diminution du taux de compression. Cela réduit la température du processus de combustion et les émissions d'oxydes d'azote. Même le système BMW modifié par Bosch pour le N57S ne peut rivaliser avec ses 2200 2400 bars et Volvo avec ses 1325 XNUMX bars. Le poids à sec de cette unité géante est de XNUMX kg.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES BMW M 550d

Corps

Berline 4910 places, longueur x largeur x hauteur 1860 x 1454 x 2968 mm, empattement 1970 mm, poids net 2475 kg, poids total autorisé XNUMX kg

Suspension avant et arrière indépendante, jambe de force MacPherson avant avec doubles triangles, arrière avec jambes de force transversales et longitudinales, ressorts hélicoïdaux coaxiaux sur amortisseurs télescopiques, stabilisateurs avant et arrière, freins à disque ventilés de l'intérieur, avant / avant 245, arrière 50, arrière arrière 19/275 R 35

Puissance de transmission

Boîte de vitesses double, transmission automatique à huit rapports

moteur

Moteur diesel six cylindres en ligne avec trois turbocompresseurs et refroidisseurs intermédiaires, cylindrée de 2993 cm³, puissance de 280 kW (381 ch) à 4000 tr / min, couple maximal de 740 Nm à 2000 tr / min.

Caractéristiques dynamiques

0 à 100 km / h 4,7 s

Vitesse maximale 250 km / h

Consommation moyenne de carburant (dans le test AMS)

diesel 11,2 l / 100 km

SPÉCIFICATIONS DU VOLVO FH16

Corps

Volvo Globetrotter XL, cabine entièrement en acier avec superstructure en acier, toutes deux entièrement galvanisées. Suspension pneumatique en quatre parties. Le cadre avec des éléments transversaux et longitudinaux est fixé avec des boulons et des rivets. Stabilisateurs avant et arrière. Ressorts paraboliques à deux lames à l'avant, pneumatiques avec quatre oreillers à l'arrière. Freins à disque à commande électronique

Puissance de transmission

4 × 2 ou 6 × 4 ou 8 × 6, transmission à double embrayage à 12 rapports ou automatique

moteur

Moteur diesel six cylindres en ligne avec double turbocompresseur et refroidisseur intermédiaire, injecteur-unité, cylindrée 16 cm100, puissance 551 kW (750 ch) à 1800 tr / min, couple maximal 3550 Nm à 9500 tr / min

Caractéristiques dynamiques

Vitesse maximale 250 km / h

Consommation moyenne de carburant (lors du test Lastauto Omnibus) 39,0 l

diesel / 100 km