Test de la nouvelle Bentley Continental GT

Il s'enfonce dans le siège pour couper le souffle, et lors d'un dépassement sur des routes à deux voies, il faut parfois plus de temps pour freiner que pour se dépasser

L'ingénierie de Volkswagen et le pédantisme allemand ne pouvaient toujours pas faire sortir des choses anglaises natives du coupé. Lors de la présentation de l'an dernier à Moscou près de la voiture d'exposition, l'affichage rotatif du système médiatique s'est détérioré. Et les tests de conduite pour les journalistes ont généralement dû être reportés de six mois en raison de la nécessité de peaufiner la boîte de vitesses.

L'histoire selon laquelle les Allemands ont mis un DSG "robot" présélectionné sur la Continental GT, qu'ils ne pouvaient pas évoquer, aurait pu beaucoup amuser les haters, mais les concepteurs ne rigolaient certainement pas. En conséquence, la présentation a été reportée de six bons mois, ce qui n'est pas tellement dans le contexte de sept ans de durée de vie du convoyeur du modèle de deuxième génération. Le plat devait être servi prêt, car au final beaucoup en dépendait - c'était le coupé, et non la monstrueuse Mulsanne, qui est le véritable fleuron de la marque en termes de charisme et de reconnaissance.

Malgré la similitude extérieure évidente avec les deux modèles précédents, qui ne sont généralement pas faciles à distinguer entre eux, le travail a été colossal. Tout d'abord, la GT est passée à une nouvelle plate-forme et au lieu du châssis D1 apparemment archaïque de VW Phaeton partage des nœuds avec la Porsche Panamera. Divise plutôt conditionnellement, car ces deux machines, comme un certain nombre d'autres modèles seniors du groupe, sont construites à partir d'éléments de la plate-forme "longitudinale" MSB. De plus, Bentley a son propre groupe motopropulseur et une configuration unique.

Deuxièmement, le mec d'âge moyen Stefan Zilaff, le concepteur en chef de Bentley, a honnêtement eu le droit de porter un pantalon orange et des lunettes aviateur sombres même au crépuscule, conciliant avec succès le style du concept-car avec les exigences des technologues et des spécialistes du marketing. Le coupé s'est avéré étonnamment harmonieux, de quel côté vous regardez.

La nouvelle Continental GT a un capot plus long, une large calandre abaissée en dessous et des roues décalées vers le porte-à-faux avant - la soi-disant distance de prestige entre l'essieu avant et le montant du pare-brise est devenue canoniquement grande. Et le plastique complexe des flancs avec des lignes d'épaule musclées est également un mérite des technologues qui ont appris à cuire des panneaux d'aluminium en utilisant la méthode du super-moulage à une température de 500 degrés.

Des défauts de qualité pourraient être attribués au fameux assemblage manuel dans l'ancienne usine de Crewe, dont les créateurs sont si fiers, si toutes les opérations technologiquement complexes n'étaient pas effectuées dans d'autres entreprises du groupe Volkswagen. De plus, la boîte, bien sûr, n'est pas du tout une DSG. Structurellement, il est plus proche de l'unité PDK de Porsche, avec laquelle le souci n'a jamais eu de problèmes. Une autre chose est que la Continental GT est loin d'être une Panamera. La voiture de plus de 2,2 tonnes est équipée d'un moteur titanesque W12 avec un couple de 900 Nm, qui, avec une boîte de vitesses, a dû apprendre à travailler aussi délicatement que possible dans n'importe quel mode.

À propos, il existe quatre modes, dont un configurable, et au lieu d'un sélecteur standard classique, il a une position "B", c'est-à-dire Bentley. Il n'a pas été possible d'obtenir des ingénieurs d'autres mots que «optimal», mais selon les sentiments personnels, il est néanmoins plus proche de confortable. En général, la chose la plus étrange à propos de la Continental GT est le sentiment de simplicité avec lequel une voiture de 600 chevaux peut être retirée et conduite dans les rues étroites des villes européennes, sans craindre de tuer accidentellement la voiture avec un mouvement soudain.

Se sentir à portée de main ne concerne pas lui, mais environ deux tonnes de masse et 194 926 $. vous oubliez presque immédiatement. Et même le lourd W12 cesse de susciter l'admiration immédiatement après le démarrage, surtout s'il a le temps de fermer la porte. Derrière une vitre épaisse dans un paquet de solides tapis insonorisants, vous vous asseyez légèrement détaché du monde.

Le vrai Gran Tourismo se déroule vraiment quelque part au milieu de l'autoroute illimitée, et là, la Continental GT est capable de vraiment démarrer. Ceux qui sont de 3,7 secondes à cent aujourd'hui semblent être quelque chose d'assez ordinaire, apparemment, ont complètement perdu les points du rapport. Le coupé, avec son insonorisation et sa réserve de traction, décale aussitôt ces points vers la seconde moitié du compteur de vitesse. Il s'enfonce dans le siège pour couper le souffle, et lors d'un dépassement sur des routes à deux voies, il faut parfois plus de temps pour freiner que pour se dépasser.

Le nouveau W12 a une réponse de turbine plus rapide, une prise en charge plus facile, si vous pouvez l'appeler une rafale d'accélération du tout, et une voix très solide mais étouffée qui ne change pas très sensiblement le timbre dans le mode sport des unités. Dans tous les cas, la consommation de carburant sera élevée et, dans ce contexte, le système d'arrêt de moitié, c'est-à-dire six cylindres, ainsi que la fonction marche-arrêt, semblent être une sorte de blague inappropriée sur l'environnement.

Au sommet du Grossglockner Pass, qui commence dans la beauté hivernale des Alpes autrichiennes et se termine dans la floraison de mai des Alpes italiennes, la Continental GT débarque avec la facilité d'un écolier sautant d'un pas. Douze cylindres ne se soucient pas de savoir s'ils conduisent en montée ou en descente, et tout morceau d'asphalte libre se révèle ici approprié pour le dépassement. Inspirez, expirez, expirez, expirez - à ce rythme, le coupé échange les camions lents et les berlines des touristes enchantés par la montagne, ajoutant à ces beautés de la montagne sa propre esthétique d'une carrosserie trapue en aluminium.

Du point de vue du conducteur, ce n'est pas du tout une course à dents serrées, mais plutôt un zen automobile solide de niveau supérieur. Le coupé est absolument confortable dans sa vitesse, ne nécessite presque aucun effort pour serrer les crampons serpentins, et ce n'est pas seulement le mécanisme de direction avec un rapport de vitesse variable. La GT ne s'accroupit plus sous un freinage brusque, le long nez lourd rebondit tranquillement dans les virages et les 900 Nm de poussée n'essaient pas de renverser le coupé en pédalant ridiculement tôt.

En plus de la suspension pneumatique et des amortisseurs adaptatifs, la Continental GT dispose également de barres anti-roulis actives, pour lesquelles il y a une alimentation séparée de 48 volts à bord. En gros, les moteurs électriques tordent instantanément les moitiés des stabilisateurs, réduisant le roulis à zéro, et cela fonctionne si efficacement qu'il est difficile à croire.

Avec la distribution de la poussée, c'est à peu près la même histoire. Premièrement, la transmission intégrale intelligente joue constamment avec la poussée dans une large plage, bien que par défaut, le coupé sera toujours à propulsion arrière avec toutes les sensations inhérentes. Deuxièmement, le système de redistribution de la traction entre les roues est ici froidement réglé, et vous ne devinerez jamais qu'il fonctionne selon les principes les plus simples, ralentissant les roues intérieures par rapport aux virages. Comme s'il ne pouvait en être autrement, car la voiture coûte au moins 194 926 $, et doit se dérouler ainsi rapidement et facilement.

Le surréalisme de ce qui se passe est que le conducteur ne se fatigue pas au volant même après un bon quatre cents kilomètres. Il est difficile de dire pourquoi exactement - à cause de la conduite ultra-confortable ou à cause de l'atmosphère de luxe discret qui entoure l'habitacle. Mais ce qui est encore agréable à l'intérieur, c'est un fait médical. C'est pourquoi l'intérieur est assemblé non seulement à partir de bois naturel, de cuir exquis et de métal agréablement rafraîchissant, mais également d'histoires sur le nombre de milliers de points, de millions de lignes et de mètres carrés de bois dépensés pour chaque voiture, et avec quelle précision de bijoux. en une fraction de millimètre, ce jeu ou un jeu différent.

Les vannes de commande de déflecteur de ventilation à l'ancienne demandent le toucher et modifient solidement, avec un retard, le débit d'air. Chaque détail ici est agréable à regarder et à toucher, et vous voulez jouer avec l'écran rotatif comme ça, l'enveloppant soit avec un bel (enfin!) Écran du système multimédia, soit avec un panneau avec des cadrans analogiques d'un thermomètre , chronomètre et boussole, expérimentant, comme l'a dit le mec Zilaff, la désintoxication numérique.

Mais même dans la Bentley autrefois démodée, il ne sera pas possible d'échapper complètement aux chiffres. En plus de toute l'électronique invisible qui aide le conducteur à conduire, la voiture dispose d'un ensemble complet de systèmes d'assistance assez tangibles allant des caméras panoramiques et des systèmes de freinage d'urgence aux systèmes de direction de voie et de vision nocturne. L'ingénierie allemande a vaincu le conservatisme anglais, et c'est parfaitement bien. Et ce qui est un petit buggy sera rapidement corrigé. En fin de compte, les machines sont toujours fabriquées non seulement par des robots, mais aussi par des humains, et on peut leur pardonner beaucoup pour leur approche avec l'âme.

Type de corps	Coupé
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4850/1954/1405
Empattement, mm	2851
Poids à vide, kg	2244
Type de moteur	Essence, turbo W12
Volume de travail, mètres cubes cm	5998
Puissance, hp avec. à rpm	635 à 5000-6000
Max. cool. moment, Nm à tr / min	900 à 1350-4500
Transmission, entraînement	8-st. robot plein
km Vitesse maximale / h	333
Accélération à 100 km / h, s	3,7
Consommation de carburant, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volume du coffre, l	358
Prix ​​à partir de, $.	+184 (981)XNUMX XNUMX