Viscocoupleur de ventilateur : appareil, dysfonctionnements et réparation

Tout moteur à combustion interne nécessite un système de refroidissement de qualité. Cela est dû aux particularités de son travail. À l'intérieur des cylindres, un mélange d'air et de carburant est brûlé, à partir duquel le bloc-cylindres, la culasse, le système d'échappement et d'autres systèmes connexes chauffent à des températures critiques, en particulier si le moteur est suralimenté (pourquoi il y a un turbocompresseur dans la voiture, et comment ça marche, lisez ici). Bien que ces éléments soient faits de matériaux résistants à la chaleur, ils ont encore besoin d'être refroidis (ils peuvent se déformer et se dilater lors d'un chauffage critique).

Pour cela, les constructeurs automobiles ont développé différents types de systèmes de refroidissement capables de maintenir la température de fonctionnement du moteur (ce que doit être ce paramètre est décrit dans un autre article). L'un des composants de tout système de refroidissement est le ventilateur. Nous ne considérerons pas la structure de cet élément lui-même - nous en avons déjà à ce sujet. une autre critique... Concentrons-nous sur l'une des options d'entraînement de ce mécanisme - un couplage visqueux.

Considérez quel type d'appareil il possède, quel est le principe de son fonctionnement, quels sont les dysfonctionnements, ainsi que les options pour réparer le mécanisme ou le remplacer.

Le principe de fonctionnement du couplage visqueux du ventilateur de refroidissement

Une voiture moderne est équipée d'un tel système de refroidissement, dont le ventilateur est à entraînement électrique. Mais parfois, il existe de tels modèles de machines dans lesquelles un accouplement est installé, doté d'un mécanisme d'entraînement visqueux. En raison de la conception de ce composant du système, il ne s'applique qu'aux véhicules à propulsion arrière. Dans ce cas, le moteur se trouve longitudinalement dans le compartiment moteur. Étant donné que la plupart des modèles de voitures modernes sont équipés d'une transmission qui transmet le couple aux roues avant, cette modification des ventilateurs sur les voitures particulières est rare.

Le mécanisme fonctionne selon le principe suivant. L'entraînement du ventilateur lui-même, dans le boîtier duquel est installé un visco-coupleur, est relié à la poulie de vilebrequin à l'aide d'une courroie. Il existe des modèles de voitures dans lesquels le rotor d'embrayage est directement relié au vilebrequin. Il existe également des options connectées à la poulie d'arbre à cames.

Le carter du rotor du mécanisme contiendra deux disques, dont l'un est monté sur l'arbre d'entraînement. La distance entre eux est minimale afin que le blocage se produise le plus rapidement possible en fonction de la température de chauffage de la substance de travail ou des changements de sa viscosité sous l'effet d'une action mécanique (fluide non newtonien). Le deuxième disque est fixé à la turbine du ventilateur située derrière le radiateur de refroidissement (pour plus de détails sur les différentes modifications et le fonctionnement de ce composant du système, lisez dans un autre avis). Le corps du rotor est installé de manière fixe afin que l'entraînement ne puisse pas constamment faire tourner toute la structure (ce sont des développements anciens), mais dans la conception moderne, le rotor fait partie de la conception du ventilateur (le corps lui-même tourne, auquel la roue est fixée).

Tant que le mécanisme n'est pas verrouillé, le couple n'est pas transmis du conducteur à l'élément entraîné. Pour cette raison, la roue ne tournera pas constamment pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. En hiver, ainsi qu'en cours de réchauffement de l'unité d'alimentation (lire séparément à propos de pourquoi chauffer le moteur) le système de refroidissement ne doit pas fonctionner. Tant que le moteur n'a pas besoin d'être refroidi, la cavité du rotor du visco-coupleur reste vide.

Au fur et à mesure que le moteur chauffe, la plaque bimétallique commence à se déformer. La plaque ouvre progressivement le canal par lequel le fluide de travail est fourni. Il peut s'agir d'huile épaisse, de silicone, de substance visqueuse semblable à un gel, etc. (tout dépend de la façon dont le fabricant met en œuvre le transfert de couple de la poulie au disque entraîné de l'appareil), mais le plus souvent, le silicone est utilisé pour créer de telles substances. Dans certains modèles de couplage visqueux, un fluide dilatant est utilisé.

Sa particularité est que la viscosité d'une substance donnée change en fonction de la vitesse de déformation du volume du liquide. Tant que le mouvement des disques d'entraînement est fluide, le liquide reste fluide. Mais dès que les révolutions de l'élément d'entraînement augmentent, un effet mécanique s'exerce sur la substance, en raison duquel sa viscosité change. Les accouplements visqueux modernes sont remplis une seule fois d'une telle substance et il n'est pas nécessaire de les remplacer pendant toute la durée de vie de l'accouplement.

Les accouplements visqueux peuvent être utilisés non seulement dans ce mécanisme. Un peu plus tard, nous verrons où un tel mécanisme peut être installé. En ce qui concerne le fonctionnement du ventilateur avec un couplage visqueux, dès que la plaque bimétallique ouvre le canal d'admission, la structure du mécanisme commencera à se remplir progressivement de la substance de travail. Cela crée une connexion entre le disque maître et les disques entraînés. Un tel mécanisme ne nécessite pas une pression élevée dans la cavité pour fonctionner. Pour assurer une meilleure connexion entre les disques, leur surface est réalisée avec de petites nervures (dans certaines versions de viscocoupleurs, chaque élément de disque est perforé).

Ainsi, la force de rotation du moteur aux aubes de soufflante est transmise à travers un matériau visqueux entrant dans la cavité du rotor et tombant sur le revêtement perforé des disques. Le boîtier de l'accouplement visqueux est complètement rempli de cette substance, à cause de laquelle la force centrifuge est en outre formée, comme dans la pompe du moteur (pour plus de détails sur le fonctionnement de la pompe à eau du système de refroidissement, il est décrit dans un autre article).

1 - la soupape est entrouverte (moteur réchauffé);
2 - une légère courbure de la plaque bimétallique (moteur réchauffé);
3 - plaque bimétallique entièrement incurvée (moteur chaud);
4 – la vanne est complètement ouverte (le moteur est chaud) ;
5 - entraînement du moteur à combustion interne;
6 – entraînement viscocoupleur ;
7 - huile dans le mécanisme.

Lorsque l'antigel dans le radiateur est refroidi au degré requis, la plaque bimétallique prend sa forme d'origine et le canal de vidange s'ouvre dans l'embrayage. Le fluide de travail sous l'action de la force centrifuge se déplace dans le réservoir, d'où, si nécessaire, il recommence à être pompé dans la cavité de couplage.

Le fonctionnement du visco-coupleur, si le fluide de travail est à base de silicone, présente deux caractéristiques :

1. La liaison entre les disques n'est pas seulement assurée par la force centrifuge. Plus l'élément moteur tourne vite, plus le silicone est mélangé. D'intensité il devient plus épais, ce qui renforce l'engagement du groupe de disques ;
2. Au fur et à mesure que le liquide se réchauffe, il se dilate, ce qui augmente la pression à l'intérieur de la structure.

Dans le processus de mouvement uniforme de la machine, le moteur tourne à une vitesse relativement stable. De ce fait, le fluide dans l'accouplement ne se mélange pas intensément. Mais lorsque le conducteur commence à accélérer le véhicule, il existe une différence entre la rotation des disques d'entraînement et entraînés, en raison de laquelle l'environnement de travail est intensément mélangé. La viscosité du liquide augmente et le mouvement de rotation commence à être transmis avec une plus grande efficacité au groupe de disques entraînés (dans certains modèles, on n'utilise pas un disque, mais deux ensembles, dont chacun des éléments alterne les uns avec les autres) .

Si la différence de rotation des paquets de disques est très différente, la substance devient presque solide, ce qui conduit au blocage de l'embrayage. Un principe de fonctionnement similaire a un embrayage visqueux, qui est installé dans la transmission de la machine au lieu du différentiel central. Dans cet arrangement, la voiture passe par défaut à la traction avant, mais lorsque chaque roue motrice commence à patiner, la pointe de différence de couple active le verrouillage de l'embrayage et engage l'essieu arrière. Un mécanisme similaire peut également être utilisé comme différentiel à essieux croisés (pour plus d'informations sur les raisons pour lesquelles la voiture a besoin d'un différentiel, lisez dans un autre article).

Contrairement aux mécanismes utilisés dans la transmission, la modification du ventilateur de refroidissement est équipée d'un réservoir spécial dans lequel le volume de la substance de travail est stocké. Lorsque le moteur est en phase de préchauffage, le thermostat de la ligne OS est fermé (pour plus de détails sur le fonctionnement du thermostat, voir ici), et l'antigel circule dans un petit cercle. Dans les voitures qui fonctionnent dans des régions froides avec des hivers glacials, vous pouvez utiliser à cet effet le système de préchauffage ICE (lisez-le en détail séparément).

Pendant que le système est froid, la vanne de vidange située dans le carter d'embrayage est ouverte et le disque d'entraînement rotatif renvoie le liquide du réservoir dans le réservoir. En conséquence, le visco-coupleur ne fonctionne pas en raison du manque d'embrayage entre les disques. Les pales du ventilateur ne tournent pas et le radiateur ne souffle pas. Au fur et à mesure que le mélange air-carburant continue de brûler dans le moteur, il se réchauffe.

Au moment où le thermostat s'ouvre, le liquide de refroidissement (antigel ou antigel) commence à s'écouler dans le circuit auquel est raccordé l'échangeur de chaleur du radiateur. L'échauffement de la plaque bilame (elle est fixée sur le carter de visco-coupleur à l'avant, au plus près du radiateur) est dû à la chaleur provenant du radiateur. En raison de sa déformation, la sortie est bloquée. La substance de travail n'est pas éjectée de la cavité et commence à se remplir de liquide. Le liquide se dilate progressivement et devient plus épais. Cela garantit une connexion en douceur du disque entraîné, qui est fixé à l'arbre entraîné avec la roue.

En raison de la rotation de la roue du ventilateur, le débit d'air à travers l'échangeur de chaleur augmente. De plus, le système de refroidissement fonctionne de la même manière que lors de l'installation d'un ventilateur avec un moteur électrique. Lorsque le liquide de refroidissement est refroidi au paramètre souhaité, la plaque bimétallique commence à prendre sa forme d'origine, ouvrant le canal de drainage. La substance est évacuée par inertie dans le réservoir. L'embrayage entre les disques diminue progressivement et le ventilateur s'arrête en douceur.

Appareil et principaux composants

Considérez les composants du couplage visqueux. Le dispositif se compose des éléments clés suivants :

• Un corps hermétiquement fermé (puisqu'il est constamment rempli de liquide, cette partie du mécanisme doit être étanche pour éviter les fuites) ;
• Deux paquets de disques perforés ou nervurés. Un paquet est le maître et l'autre est l'esclave. Quel que soit le nombre d'éléments de disque dans chaque emballage, ils alternent tous les uns avec les autres, grâce à quoi le liquide est mélangé plus efficacement;
• Fluide dilatant qui transmet le couple dans un boîtier fermé d'un disque à un autre.

Chaque fabricant utilise sa propre base pour le fluide de travail, mais il s'agit souvent de silicone. Lorsqu'un liquide organique est vigoureusement agité, sa viscosité augmente jusqu'à un état presque solide. En outre, les accouplements visqueux modernes se présentent sous la forme d'un tambour dont le corps est fixé à la roue à l'aide de boulons. Au centre du corps se trouve un arbre à rotation libre avec un écrou auquel la poulie d'entraînement ou l'arbre du moteur lui-même est vissé.

Un peu sur l'utilisation des viscocoupleurs

En plus du système de refroidissement de certains modèles de voitures, le viscocoupleur peut être utilisé dans un autre système de la voiture. Il s'agit d'une transmission intégrale rechargeable (ce que c'est et comment une telle voiture fonctionne est décrit dans un article séparé).

Le plus souvent, des modifications d'une telle transmission avec un accouplement visqueux sont installées dans certains croisements. Ils remplacent le différentiel central, grâce auquel, lorsque les roues motrices patinent, le groupe de disques commence à tourner plus vite, ce qui rend le fluide plus visqueux. En raison de cet effet, le disque d'entraînement commence à transmettre un couple à l'analogue entraîné. De telles propriétés du visco-coupleur permettent, si nécessaire, de relier l'essieu libre à la transmission du véhicule.

Ce mode de fonctionnement automatique ne nécessite pas l'utilisation d'une électronique sophistiquée. Parmi les autres variétés, à l'aide desquelles l'essieu secondaire peut être associé au premier, il s'agit du système de traction intégrale 4Matic (il est décrit ici) ou xDrive (cette modification est également disponible examen séparé).

L'utilisation d'accouplements visqueux dans les quatre roues motrices est logique en raison de leur conception simple et de leur fiabilité. Comme ils fonctionnent sans électronique ni accessoires, les viscocoupleurs sont moins chers que leurs homologues électromécaniques. De plus, la conception du mécanisme est assez solide - il est capable de résister à une pression allant jusqu'à 20 atm. Il existe des cas où une voiture équipée d'un viscocoupleur dans la transmission a fonctionné pendant plus de cinq ans après avoir été vendue sur le marché secondaire, et avant cela, elle a également fonctionné correctement pendant plusieurs années.

Le principal inconvénient d'une telle transmission est l'actionnement tardif de l'essieu secondaire - les roues motrices doivent beaucoup patiner pour que l'embrayage se bloque. De plus, le conducteur ne pourra pas forcer le raccordement du deuxième essieu si la situation routière nécessite l'activation de la transmission intégrale. De plus, le couplage visqueux peut entrer en conflit avec le système ABS (pour plus de détails sur son fonctionnement, lisez ici).

Selon le modèle de voiture, le conducteur peut rencontrer d'autres inconvénients d'un tel mécanisme. En raison de ces lacunes, de nombreux constructeurs automobiles abandonnent l'utilisation de viscocoupleurs dans les transmissions à traction intégrale au profit de leurs homologues électromécaniques. Un exemple de tels mécanismes est le couplage Haldex. Les caractéristiques de ce type d'accouplements sont décrites dans un autre article.

Bilan de santé

Il n'est pas difficile de vérifier l'embrayage du ventilateur visqueux. Selon les instructions d'utilisation du véhicule, cela doit être fait d'abord sur un moteur à combustion interne non chauffé, puis après avoir atteint la température de fonctionnement. Voici comment fonctionne le mécanisme dans ces modes :

• Système froid... Le moteur tourne, le conducteur augmente le régime moteur plusieurs fois pendant une courte période. Un dispositif de travail ne transmettra pas de couple à la roue, car la sortie doit rester ouverte et il n'y a pas de couplage entre les disques.
• Système chaud... Dans ce cas, en fonction de la température de l'antigel, le chevauchement du circuit de vidange dépendra et le ventilateur tourne légèrement. Le régime devrait augmenter lorsque le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur. À ce moment, la température du moteur augmente, la pompe entraîne de l'antigel chaud le long de la conduite vers le radiateur et la plaque bimétallique se déforme, bloquant la sortie du fluide de travail.

Le mécanisme peut être contrôlé indépendamment sans diagnostic à la station-service des manières suivantes :

1. Le moteur ne fonctionne pas. Essayez de faire tourner les pales du ventilateur. Il devrait y avoir une certaine résistance à cela. Le ventilateur ne doit pas rouler par inertie ;
2. Le moteur démarre. Un petit bruit doit se faire entendre à l'intérieur du mécanisme pendant les premières secondes, qui s'atténue progressivement en raison d'un certain remplissage de la cavité avec le fluide de travail.
3. Après que le moteur ait tourné un peu, mais n'ait pas encore atteint la température de fonctionnement (le thermostat n'est pas ouvert), les lames tourneront légèrement. Nous plions une feuille de papier dans un tube et l'insérons dans la roue. Le ventilateur devrait se bloquer, mais il devrait y avoir une certaine résistance.
4. L'étape suivante consiste à démonter l'accouplement. L'appareil est plongé dans de l'eau bouillante pour chauffer ses parties internes. Une tentative de tourner les lames doit s'accompagner d'une résistance du mécanisme. Si cela ne se produit pas, cela signifie qu'il n'y a pas assez de substance visqueuse dans l'embrayage. Au cours de ce travail, vous pouvez également démonter l'échangeur de chaleur du système de refroidissement et le rincer.
5. Vérifiez le jeu longitudinal. Dans un mécanisme de travail, cet effet ne devrait pas être, car un écart constant doit être maintenu entre les disques. Sinon, le mécanisme doit être réparé ou remplacé.

Il n'est pas nécessaire d'effectuer d'autres contrôles si à un moment donné un dysfonctionnement du ventilateur est détecté. Que l'embrayage doive être réparé ou non, il est toujours nécessaire d'entretenir le système de refroidissement à la fin de la saison estivale. Pour cela, l'échangeur de chaleur est retiré et toute contamination sous forme de peluches, feuillage, etc. est éliminée de sa surface.

Les symptômes

Le ventilateur du compartiment moteur étant conçu pour le refroidissement forcé du moteur pendant son fonctionnement, la surchauffe du groupe motopropulseur est l'un des principaux signes d'un dysfonctionnement de l'embrayage. Il convient de noter qu'il s'agit également d'un symptôme de défaillance d'autres éléments du système de refroidissement, par exemple un thermostat.

Le moteur surchauffera en raison du fait qu'une fuite s'est formée dans l'embrayage et que le fluide transfère mal les forces de rotation entre les disques ou n'assure pas du tout cette connexion. En outre, un dysfonctionnement similaire peut se manifester à la suite d'un fonctionnement intempestif de la plaque bimétallique.

Lorsque l'embrayage ne s'engage pas correctement, la roue s'arrête de tourner ou remplit sa fonction avec une efficacité minimale, aucun flux d'air frais supplémentaire n'est fourni à l'échangeur de chaleur et la température du moteur atteint rapidement une valeur critique. Si la voiture est en mouvement, le radiateur est soufflé efficacement et un flux d'air forcé n'est pas nécessaire, mais lorsque la voiture s'arrête, le compartiment moteur est mal ventilé et tous les mécanismes et ensembles sont chauffés.

Un autre signe d'un problème d'embrayage visqueux peut être identifié en démarrant un moteur froid et en observant le comportement du ventilateur. Sur une unité non chauffée, ce mécanisme ne doit pas tourner. l'effet inverse est observé lorsque la substance de travail perd ses propriétés, par exemple, elle se solidifie. En raison du jeu longitudinal, les disques peuvent être en contact constant les uns avec les autres, ce qui conduit également à la rotation constante des lames.

Les principales causes du dysfonctionnement

La principale raison des dysfonctionnements du fonctionnement du visco-coupleur est l'usure naturelle des pièces du mécanisme. Par conséquent, chaque constructeur établit un certain calendrier pour l'entretien programmé des mécanismes du véhicule. La ressource de travail minimale est de 200 XNUMX kilomètres de kilométrage automobile. Sur le marché secondaire, une voiture avec un ventilateur visqueux aura toujours un kilométrage décent (vous pouvez lire comment déterminer si le kilométrage d'une voiture d'occasion est tordu) dans un autre article), il y a donc une forte probabilité qu'il faille prêter attention au mécanisme considéré.

Voici quelques autres raisons de l'échec du couplage visqueux :

• Déformation de la plaque bimétallique due à des échauffements/refroidissements fréquents ;
• Rupture de roulement due à l'usure naturelle ;
• Aube de turbine cassée. De ce fait, un faux-rond se forme, ce qui accélère l'usure des roulements ;
• Dépressurisation du boîtier, en raison de laquelle une fuite de la substance de travail se produit;
• Perte des propriétés du fluide ;
• Autres pannes mécaniques.

Si le conducteur ne surveille pas la propreté du mécanisme ou de l'échangeur de chaleur, c'est une autre raison de la défaillance de l'appareil.

Le contrôle du moment d'activation du mécanisme doit être effectué au moins une fois par mois, surtout en été, car le moteur a surtout besoin de refroidissement pendant la période chaude. Même si le nouveau coupleur visqueux ne fait pas bien son travail, il y a peut-être une raison d'installer un analogue électrique plus puissant. À propos, certains automobilistes, pour plus d'effet, installent un ventilateur électrique comme élément auxiliaire.

Comment se fait la réparation

Ainsi, lorsque le conducteur remarque que le moteur de la voiture a commencé à surchauffer plus souvent et que d'autres parties du système de refroidissement sont en bon état, un couplage visqueux doit être diagnostiqué (la procédure est décrite un peu plus haut). Comme nous l'avons vu, l'une des pannes de l'appareil est une fuite de silicone. Bien que le manuel d'utilisation indique que ce fluide est versé dans le mécanisme une fois en usine et qu'il ne peut pas être remplacé, l'automobiliste peut reconstituer indépendamment le volume perdu à la suite de la dépressurisation ou remplacer le fluide par un nouveau. La procédure en elle-même est simple. Il est beaucoup plus difficile de trouver la bonne substance de travail.

En magasin, ces produits sont vendus sous les noms suivants :

• Fluide pour la réparation d'un visco-coupleur;
• Huile dans l'embrayage visqueux ;
• Substance silicone pour accouplements visqueux.

Une attention particulière doit être accordée à la réparation de l'embrayage visqueux, qui est utilisé dans le système de transmission intégrale connecté. Dans ce cas, il est recommandé de sélectionner un nouveau fluide en fonction du type de substance utilisée auparavant. Sinon, après la réparation, la transmission ne connectera pas le deuxième essieu ou fonctionnera mal.

Pour réparer le visco-coupleur, qui est utilisé dans l'entraînement du ventilateur de refroidissement, un analogue universel peut être utilisé. La raison en est que le couple transmis à travers les disques du mécanisme n'est pas aussi important que dans la transmission (plus précisément, une prise de force aussi importante n'est pas nécessaire dans ce cas). La viscosité de ce matériau est souvent suffisante pour le fonctionnement du mécanisme.

Avant de procéder à la réparation du raccord, il est nécessaire de vérifier la quantité de liquide silicone dans l'appareil. Pour chaque modèle de ventilateur, un volume de substance différent peut être utilisé, par conséquent, les informations sur le niveau requis doivent être trouvées dans le manuel d'utilisation.

Pour ajouter ou remplacer du liquide dans l'embrayage, vous devez :

1. Démontez le mécanisme de la voiture et retirez la roue de l'embrayage;
2. Ensuite, vous devez mettre le produit horizontalement;
3. La goupille derrière la plaque à ressort est retirée ;
4. Il doit y avoir un trou de vidange dans le boîtier d'accouplement. S'il n'y est pas, vous devrez le percer vous-même, mais il est préférable de confier cette procédure à un spécialiste afin que les disques ne soient pas endommagés;
5. Après ces procédures, environ 15 ml de liquide sont pompés à travers le trou de drainage avec une seringue. L'ensemble du volume doit être divisé en plusieurs portions. En cours de coulée, vous devez attendre environ une minute et demie pour que la substance visqueuse se répartisse dans les interstices des disques;
6. Le mécanisme est remonté. Pour garder l'appareil propre, il doit être essuyé, en éliminant la substance de silicone restante de la surface, ce qui contribuera à accélérer la contamination du boîtier.

Lorsque le conducteur entend un bruit de ventilateur lorsqu'il tourne, cela indique une usure des roulements. Le remplacement de cette pièce s'effectue de la même manière que le remplissage du liquide, à l'exception de quelques manipulations supplémentaires. Dans ce cas, le liquide lui-même doit être remplacé par un nouveau.

Pour retirer le roulement du boîtier, vous devez utiliser un extracteur de roulement. Avant de faire cela, il est nécessaire d'enlever l'évasement le long du bord du boîtier du mécanisme (il empêche le roulement de tomber du siège). Il n'est pas recommandé de démonter le roulement à l'aide de moyens improvisés, car dans ce cas, les dommages aux surfaces de contact et aux disques ne peuvent être évités. Ensuite, un nouveau roulement est enfoncé (pour cela, vous devez utiliser l'option avec une douille fermée aux dimensions appropriées).

Le processus de réparation ne doit en aucun cas s'accompagner d'efforts importants sur l'un des axes de l'appareil. La raison en est que même une légère déformation de l'un des disques suffit et que l'embrayage ne conviendra pas à une opération ultérieure. Pendant le processus de réparation, vous remarquerez peut-être qu'il y a un mince film de lubrifiant sur l'appareil. Il ne doit pas être supprimé.

Comme le montre la pratique, la plupart des automobilistes qui ont décidé de réparer indépendamment le viscocoupleur du ventilateur ont des difficultés à assembler le mécanisme. Afin de ne pas confondre quoi connecter où, il est préférable de capturer chaque étape du démontage sur un appareil photo. Grâce à cela, des instructions étape par étape pour le remontage de l'appareil seront disponibles.

Comme mentionné un peu plus tôt, au lieu d'un ventilateur avec un couplage visqueux, vous pouvez installer un analogue électrique. Cela nécessitera :

• Achetez un ventilateur de taille appropriée avec un moteur électrique (souvent, ces composants du système de refroidissement sont déjà vendus avec un support sur le radiateur);
• Câble électrique (la section minimale du conducteur doit être de 6 millimètres carrés). La longueur du câblage dépend de la taille du compartiment moteur. Il n'est pas recommandé de faire passer le câblage directement ou à proximité d'éléments vibrants ou tranchants ;
• fusible de 40 ampères ;
• Relais pour allumer / éteindre le ventilateur (le courant minimum avec lequel l'appareil est capable de fonctionner doit être de 30A);
• Relais thermique qui fonctionne à 87 degrés.

Le relais thermique est installé sur le tuyau d'entrée du radiateur ou vous devez le coller sur la partie métallique de la canalisation, le plus près possible du thermostat. Le circuit électrique est assemblé par analogie avec les modèles VAZ (le schéma peut être téléchargé sur Internet).

Sélection d'un nouvel appareil

Comme la sélection de toute autre pièce pour une voiture, la recherche d'un nouveau viscocoupleur de ventilateur n'est pas difficile. Pour ce faire, vous pouvez utiliser les services des boutiques en ligne. Même si l'appareil proposé par tel ou tel magasin est trop cher, vous pourrez au moins connaître la référence catalogue du mécanisme. Cela facilitera la recherche du produit sur d'autres plateformes. Soit dit en passant, de nombreux concessionnaires automobiles en ligne proposent à la fois des pièces d'origine et leurs homologues.

Il est préférable de rechercher les produits d'origine par code VIN (sur les informations sur la voiture qu'il contient, ainsi que sur l'endroit où les trouver dans la voiture, lisez dans un autre article). De plus, dans le magasin automobile local, la sélection peut être effectuée en fonction des données de la voiture (date de sortie, modèle, marque, ainsi que les caractéristiques du moteur).

Le fabricant est un facteur important lors du choix d'un appareil, y compris le couplage visqueux du ventilateur de refroidissement. Lorsque vous achetez de nombreuses pièces automobiles, vous ne devez pas faire confiance aux sociétés d'emballage, mais cela ne s'applique pas aux viscocoupleurs. La raison en est que peu d'entreprises sont engagées dans la fabrication de ces produits. Par conséquent, dans la plupart des cas, le produit sera de la qualité requise et le coût sera différent de l'original. Ces entreprises fournissent généralement des accouplements aux usines qui assemblent des véhicules.

Il convient de noter les produits des fabricants suivants:

• les entreprises allemandes Behr-Hella, Meyle, Febi et Beru ;
• le fabricant danois Nissens ;
• société sud-coréenne Mobis.

Une attention particulière doit être accordée aux produits récemment entrés sur le marché des fabricants turcs et polonais. S'il est possible de choisir un autre fabricant, il vaut mieux ne pas se laisser tenter par le prix du budget. Pour déterminer la réputation d'une entreprise, il suffit de faire attention à son assortiment.

Habituellement, les viscocoupleurs de qualité sont vendus par des entreprises qui produisent des radiateurs et d'autres éléments de systèmes de refroidissement pour le transport. Si vous avez de l'expérience dans l'achat d'un radiateur de haute qualité, vous devez d'abord rechercher un visco-coupleur approprié dans le catalogue de ce fabricant.

Avantages et inconvénients

Une défaillance du système de refroidissement du moteur entraîne toujours de graves dommages au moteur à combustion interne. Pour cette raison, il ne faut en aucun cas ignorer le moindre symptôme indiquant une panne ou une défaillance imminente de l'un des éléments du système. Afin que l'automobiliste n'ait pas besoin de se rendre fréquemment à la station-service pour réviser le moteur en raison de sa surchauffe, qui en soi est l'une des procédures les plus coûteuses pour l'entretien de la voiture, les constructeurs développant des systèmes de refroidissement ont essayé de rendre ses composants aussi fiables que possible. C'est la fiabilité du visco-coupleur qui est son principal avantage.

Les autres avantages de ce mécanisme comprennent :

• Un dispositif simple, grâce auquel il y a peu d'unités dans le mécanisme qui sont sujettes à une usure ou à une panne rapide;
• Après une inactivité hivernale de la voiture, ce mécanisme n'a pas besoin d'entretien, comme l'électronique, si la voiture a été stockée dans une pièce froide et humide ;
• Le mécanisme fonctionne indépendamment du circuit électrique de la voiture ;
• L'arbre du ventilateur peut tourner avec une grande puissance (cela dépend de la vitesse du moteur et de la taille des poulies d'entraînement). Tous les ventilateurs électriques ne sont pas capables de fournir la même puissance que le bloc d'alimentation lui-même. En raison de cette propriété, le mécanisme est toujours utilisé dans les équipements lourds, de construction et militaires.

Malgré l'efficacité et la fiabilité du viscocoupleur pour le ventilateur de refroidissement, ce mécanisme présente plusieurs inconvénients importants, en raison desquels de nombreux constructeurs automobiles refusent d'installer un visqueux-coupleur sur l'entraînement du ventilateur du radiateur. Ces inconvénients incluent :

• Toutes les stations-service ne fournissent pas de services pour l'entretien et la réparation de ces mécanismes, car il y a maintenant peu de spécialistes qui comprennent les subtilités de l'appareil;
• Souvent, la réparation du mécanisme ne conduit pas aux résultats souhaités. Par conséquent, en cas de panne, vous devez changer complètement l'appareil.
• Étant donné que l'entraînement du ventilateur est relié au vilebrequin, le poids de l'appareil affecte cette partie du moteur;
• Le mécanisme n'est pas déclenché par des signaux électriques, comme un ventilateur électrique, mais par l'effet thermique sur la plaque bimétallique. De nombreux automobilistes savent que les appareils mécaniques ne sont pas aussi précis que leurs homologues électriques. Pour cette raison, le couplage visqueux n'est pas activé avec une telle précision et rapidité ;
• Certains CO permettent au moteur de refroidir pendant un certain temps après son arrêt. Le visco-coupleur fonctionnant exclusivement par rotation du vilebrequin, cette option n'est pas disponible pour cet appareil ;
• Lorsque le régime moteur approche de son maximum, il y a une quantité décente de bruit du ventilateur;
• Certains modèles de coupleurs visqueux doivent être remplis de fluide de travail, même si le fabricant indique qu'une telle procédure n'est pas nécessaire pour le mécanisme. La difficulté dans ce cas est de choisir la bonne substance, car toutes les instructions d'utilisation n'indiquent pas quel matériau est utilisé dans un cas particulier (elles diffèrent par la viscosité initiale et le moment où le liquide change de propriétés);
• Une partie de la puissance de l'unité d'alimentation est utilisée pour entraîner le ventilateur.

Ainsi, le visco-coupleur est l'une des solutions originales qui assurent un refroidissement forcé du radiateur. Ce mécanisme vous permet d'économiser un peu d'énergie de la batterie ou de réduire la charge sur le générateur de la voiture, car il n'utilise pas d'électricité pour son fonctionnement.

Souvent, le visco-coupleur sert longtemps et ne nécessite aucun entretien particulier. Vous pouvez diagnostiquer vous-même les problèmes et les réparations, bien qu'elles ne soient pas recommandées par les fabricants, peuvent être effectuées même par un débutant - l'essentiel est de choisir les bons composants de remplacement et d'être prudent.

En conclusion, nous vous proposons une courte vidéo sur le fonctionnement du viscocoupleur du ventilateur de radiateur, ainsi que sur les propriétés du fluide non newtonien utilisé dans l'appareil :

Viscocoupleur de ventilateur de refroidissement - le principe de fonctionnement, comment vérifier, réparer

Questions et réponses

Comment fonctionne un viscocoupleur dans une voiture ? Pendant une vitesse de rotation constante des arbres, les disques du visco-coupleur tournent de la même manière et le liquide qu'ils contiennent ne se mélange pas. Plus la différence de rotation des disques est grande, plus la substance devient épaisse.

Qu'est-ce qu'un visco-coupleur sur une voiture ? Il s'agit d'un bloc à deux arbres (entrée et sortie), sur lesquels sont fixés les disques. L'ensemble du mécanisme est rempli de matériau visqueux. Lorsqu'elle est mélangée de manière intensive, la substance devient pratiquement solide.

Que se passe-t-il si le couplage visqueux ne fonctionne pas ? Un visco-coupleur est nécessaire pour connecter une transmission intégrale. S'il cesse de fonctionner, la machine sera à traction arrière ou à traction avant (selon la traction par défaut).