Conception et principe de fonctionnement de la transmission Easytronic

Avec la sortie de chaque nouvelle génération de voitures, les constructeurs introduisent de plus en plus de technologies innovantes dans leurs produits. Certains d'entre eux augmentent la fiabilité de certains systèmes automobiles, d'autres sont conçus pour augmenter le confort de conduite. Et d'autres encore sont en cours d'amélioration afin d'offrir une sécurité active et passive maximale à tous ceux qui sont dans la voiture pendant la conduite.

La transmission de la voiture subit également des mises à jour constantes. Les constructeurs automobiles tentent d'améliorer le changement de vitesse, la fiabilité du mécanisme et d'augmenter sa durée de vie. Parmi les différentes modifications de la boîte de vitesses, il y a les mécaniques et les automatiques (la différence entre les types de transmissions automatiques est discutée en détail dans un article séparé).

Le type de boîte de vitesses automatique a été principalement développé en tant qu'élément du système de confort, car l'analogue mécanique remplit toujours parfaitement sa tâche. L'essentiel dans ce cas est de ne pas faire d'erreur lors du changement de vitesse (ceci est décrit en détail dans un autre avis) et le maintenir à temps (pour ce qui est inclus dans cette procédure, lisez ici).

La machine passe automatiquement à une vitesse supérieure / inférieure (l'unité de commande électronique est capable d'évaluer l'état de la voiture sur la route sur la base d'une variété de capteurs, dont le nombre dépend du modèle de voiture). Grâce à cela, le conducteur n'est pas distrait de la route, même si ce n'est pas un problème pour un professionnel d'entrer une vitesse spécifique, malgré le levier de vitesses. Pour que la voiture démarre ou ralentisse, le conducteur n'a qu'à modifier la force exercée sur la pédale d'accélérateur. L'activation / désactivation d'une vitesse spécifique est contrôlée électroniquement.

Le contrôle de toute transmission automatique est si simple que dans certains pays, lors de l'apprentissage de la conduite d'un débutant, une école de conduite indique qu'un nouveau conducteur n'est pas autorisé à conduire des véhicules équipés d'une transmission manuelle.

Une transmission manuelle, ou une boîte robotisée, a été développée comme un type de transmission automatique. Mais même parmi les robots, il existe plusieurs modifications. Par exemple, l'un des types les plus courants est le DSG, qui a été développé par les ingénieurs de la société VAG (à propos des voitures que cette société produit, lisez séparément). Le dispositif et les caractéristiques de ce type de réducteur sont décrits dans un autre article... Un autre concurrent de l'option de transmission robotique envisagée est la boîte Ford PowerShift, qui est décrite en détail. ici.

Mais maintenant, nous allons nous concentrer sur un analogue développé en coopération avec les sociétés Opel-Luk. Il s'agit d'une transmission manuelle Easytronic. Considérez son appareil, quel est le principe de son fonctionnement, et aussi ce qui rend le fonctionnement de cet appareil spécial.

Qu'est-ce que la transmission Easytronic

Comme la transmission DSG6 ou DSG7, la transmission Izitronic est une sorte de symbiose entre les transmissions automatiques et manuelles. La plupart des pièces qui transmettent le couple du groupe motopropulseur aux roues motrices ont la même conception qu'en mécanique classique.

Le mécanisme de fonctionnement lui-même est également presque identique au fonctionnement de la transmission manuelle, seul chaque rapport est activé / désactivé principalement sans la participation du conducteur - il lui suffit de sélectionner le mode requis (pour cela, il existe un sélecteur de fonction ), puis appuyez uniquement sur l'accélérateur ou le frein. Le reste du travail est fait par l'électronique.

Nous parlerons un peu plus loin des avantages et des inconvénients de cette transmission. Mais en somme, de nombreux automobilistes, qui ont des opportunités financières, optent pour ce type, car il combine la facilité d'utilisation d'une machine automatique avec la fiabilité et l'économie de la mécanique.

La principale différence entre un robot et un mécanicien est l'absence de pédale d'embrayage (le conducteur n'a que l'accélérateur et le frein, comme dans une transmission automatique). Pour cette fonction (l'embrayage est pressé / relâché) sera la responsabilité de l'entraînement, qui fonctionne sur l'électrohydraulique. Et le moteur électrique, qui est contrôlé par l'ECU, est responsable du mouvement des engrenages et de la sélection des engrenages nécessaires. Les actions du conducteur et les conditions de circulation ne sont que des données d'entrée qui sont traitées par le microprocesseur. Sur la base des algorithmes programmés, le moment de changement de vitesse le plus efficace est déterminé.

Comment ça marche?

Avant de considérer quel est le travail d'Easytronic, il convient de noter que l'unité du même nom, mais sortie à des années différentes, peut différer légèrement de l'ancien analogue. La raison en est que les technologies ne restent pas immobiles - elles évoluent constamment. L'introduction d'innovations permet aux constructeurs automobiles d'augmenter la durée de vie, la fiabilité ou certaines subtilités du fonctionnement des systèmes automatiques, y compris les transmissions.

La compétitivité des produits est une autre raison pour laquelle les fabricants modifient constamment l'appareil ou le logiciel de diverses unités et mécanismes des voitures. Plus le produit est récent et meilleur, plus il a de chances d'attirer de nouveaux clients. Cela est particulièrement vrai pour les fans de divers nouveaux produits.

Le robot se distingue de la transmission automatique classique par la rupture des forces de traction (pendant un certain temps, le couple cesse de circuler du moteur vers l'arbre de la boîte de vitesses, comme en mécanique lorsque l'embrayage est pressé) lors de la sélection et de l'engagement du bon vitesses, ainsi que le moment où le variateur est déclenché. De nombreux automobilistes ne sont pas satisfaits du fonctionnement d'une machine automatique classique, car elle travaille souvent tardivement ou passe à une montée en régime lorsque le moteur n'a pas encore atteint la plage de régime où la meilleure dynamique est observée (idéalement, ce paramètre ne peut être contrôlé que sur la mécanique).

C'est pour cette raison qu'une transmission robotisée a été développée pour plaire aussi bien aux mécaniciens qu'aux amateurs de machines automatiques. Ainsi, comme nous l'avons remarqué, la transmission robotique détermine indépendamment le moment où il est nécessaire d'engager le rapport approprié. Considérons comment le système fonctionnera dans deux modes disponibles : automatique et semi-automatique.

Opération automatique

Dans ce cas, la transmission est entièrement contrôlée électroniquement. Le conducteur choisit uniquement l'itinéraire et, en fonction de la situation de la route, appuie sur la pédale appropriée : gaz/frein. Lors de la fabrication de cette transmission, la centrale est programmée en usine. Soit dit en passant, toute transmission automatique est équipée de son propre microprocesseur. Chaque algorithme est activé lorsque le calculateur reçoit des signaux de différents capteurs (la liste exacte de ces capteurs dépend du modèle de véhicule).

Ce mode permet à la box de fonctionner comme un analogique automatique classique. La seule différence est la déconnexion de la transmission du moteur. Pour cela, un panier d'embrayage est utilisé (pour plus de détails sur le dispositif de ce mécanisme, lisez dans un autre avis).

Voici comment fonctionne la transmission manuelle en mode automatique :

• Le nombre de tours du moteur diminue. Cette fonction est attribuée au capteur de position du vilebrequin (pour le fonctionnement de cet appareil, lisez séparément). Dans ce cas, le nombre de tours du vilebrequin est déterminé et l'algorithme correspondant est activé dans l'unité de commande.
• Le panier d'embrayage est expulsé. À ce moment, l'arbre d'entraînement est déconnecté du volant moteur (pour quelles fonctions le volant exerce-t-il dans la voiture, lisez ici) afin que l'engrenage correspondant puisse être connecté sans dommage.
• Sur la base des signaux reçus par l'unité de commande du châssis, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'accélérateur et d'autres capteurs, il est déterminé quel rapport doit être engagé. À ce stade, un rapport approprié est sélectionné.
• Afin que des charges de choc ne soient pas générées lors de l'engagement de l'embrayage (les arbres d'entraînement et mené ont souvent des vitesses de rotation différentes, par exemple, lorsque la machine monte, après le relâchement de l'embrayage, la vitesse de rotation de l'arbre mené ralentit), des synchroniseurs sont installés dans le mécanisme. Pour plus de détails sur leur fonctionnement, lisez dans un autre article... Ces petits mécanismes assurent une rotation synchronisée des arbres d'entraînement et menés.
• La vitesse correspondante est activée.
• L'embrayage est relâché.
• Le régime moteur augmente.

Il convient de prêter attention au fait que certains algorithmes sont déclenchés simultanément. Par exemple, si vous ralentissez d'abord le moteur puis serrez l'embrayage, le moteur freinera. Par contre, lorsque l'embrayage est débrayé à haut régime en raison du manque de charge sur le moteur à combustion interne, son régime va sauter brusquement au maximum.

Il en est de même au moment où le disque d'embrayage est relié au volant moteur. Cette action et l'augmentation de la vitesse de l'unité de puissance doivent se produire de manière synchrone. Ce n'est que dans ce cas qu'un changement de vitesse en douceur est possible. La mécanique a un principe de fonctionnement identique, seules toutes ces étapes sont réalisées par le conducteur.

Si la voiture est sur une longue ascension, et que la boîte n'a pas été transférée en mode semi-automatique, il est possible de surmonter cet obstacle, mais il est à noter que l'automatique commute la vitesse non en fonction de la charge subie par le moteur, en fonction de la vitesse du vilebrequin. Par conséquent, afin que l'unité de commande ne passe pas la transmission à une vitesse supérieure / inférieure, vous devez appuyer sur la pédale d'accélérateur aux deux tiers pour maintenir la vitesse de l'unité de puissance à peu près au même niveau.

Mode de fonctionnement semi-automatique

En mode semi-automatique, la transmission fonctionnera presque dans le même ordre. La seule différence est que le conducteur choisit lui-même le moment de transition vers une vitesse spécifique. La présence d'une commande de boîte de vitesses semi-automatique est attestée par une niche spéciale sur le sélecteur de mode.

À côté des paramètres principaux (conduite, vitesse de marche arrière, mode neutre, régulateur de vitesse en option), il y a une petite fenêtre dans laquelle le levier de vitesses est déplacé. Il n'a que deux positions : "+" et "-". En conséquence, chacune des positions monte ou descend la vitesse. Ce mode fonctionne selon le principe de la transmission automatique Tiptronic (lire à propos de cette modification de la transmission dans un autre avis). Pour augmenter/diminuer la vitesse, le conducteur doit amener le véhicule à la vitesse requise et déplacer le levier dans la position souhaitée.

Le conducteur ne participe pas directement au mouvement des engrenages, comme dans le cas d'une boîte mécanique. Il ne donne la commande à l'électronique que lorsqu'il est nécessaire de passer à une autre vitesse. Jusqu'à ce que l'unité de commande reçoive un signal du levier dans ce mode, la voiture continuera à rouler à la même vitesse.

L'avantage de ce mode est que le conducteur contrôle lui-même l'augmentation/diminution de la vitesse. Par exemple, cette fonction permet d'utiliser le frein moteur en descente ou lors d'une longue montée. Pour que l'automatisme ajuste indépendamment le fonctionnement de la transmission en fonction d'une telle situation routière, l'ensemble d'options du véhicule doit inclure une assistance lors de la conduite en pente (dans un autre article décrit le fonctionnement de cet assistant). Le mode semi-automatique du boîtier robotique Isitronic permet au conducteur de forcer l'interdiction de basculer les mécanismes.

Pour que, à la suite d'une erreur du conducteur, la transmission ne passe pas accidentellement de la vitesse élevée lors de l'accélération à la basse vitesse (le conducteur a accidentellement accroché le levier de vitesses en mode semi-automatique), l'électronique contrôle toujours le fonctionnement de la transmission. Si nécessaire, l'appareil ignore certaines des commandes du conducteur, les considérant comme aléatoires.

Dans certains modèles, d'autres modes sont également présents. Voici comment ils fonctionnent :

1. Hiver... Dans ce cas, le démarrage du véhicule démarre à partir de la deuxième vitesse à bas régime du moteur thermique afin d'éviter le patinage des roues motrices ;
2. Coup de pied... Lorsque le conducteur appuie fortement sur le gaz au sol en mouvement pour accélérer rapidement, l'électronique rétrograde la transmission et active l'algorithme selon lequel le moteur tourne à des régimes plus élevés;
3. Sport... Ce mode est extrêmement rare. En théorie, il active des changements de vitesse plus rapides, mais lorsqu'il est équipé d'un seul embrayage, ce mode fonctionne toujours de manière inefficace.

Conception de la boîte Easytronic

La conception de la transmission manuelle Easytronic comprendra les composants suivants :

• La boîte mécanique est la principale pour cette transmission ;
• Paniers d'embrayage;
• Un entraînement qui écrase le disque de friction d'embrayage ;
• Un variateur avec lequel l'électronique est capable de sélectionner et d'activer les vitesses ;
• Unité de contrôle à microprocesseur (toutes les boîtes de vitesses automatiques et robotisées utilisent un calculateur individuel).

Ainsi, le robot, qui est installé dans certains modèles Opel, est basé sur la conception d'une transmission manuelle à cinq vitesses. Seule cette modification est complétée par un entraînement de panier d'embrayage, ainsi qu'un levier de vitesse. Cette boîte fonctionne avec un seul embrayage. Les détails sur le fonctionnement d'une boîte robotique avec un embrayage sont décrits ici.

D'autres constructeurs automobiles ont également développé un type de robots présélectifs. Cette modification est équipée d'un double panier d'embrayage. Un exemple d'une telle modification est le même DSG. En savoir plus sur la structure et le principe de fonctionnement de la transmission à double embrayage dans un autre avis.

Examinons de plus près la structure des principaux éléments de la transmission Easytronic.

Entraînement d'embrayage

La conception de la commande d'embrayage de la boîte Izitronic comprend :

• Moteur électrique;
• Réducteur à vis sans fin ;
• Mécanisme excentrique.

Le mécanisme, équipé d'un excentrique, est relié à une tige installée dans le piston du GCC (maître cylindre d'embrayage). Le degré de mouvement de cette tige est fixé par un capteur spécial. L'ensemble joue le même rôle que le pied du conducteur lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée. Entre autres choses, la tâche du mécanisme comprend:

• Commande de force pour dégager le disque de friction du volant moteur lorsque le véhicule commence à se déplacer ;
• Connexion/déconnexion de ces éléments lors du déplacement de la machine pour le passage à la vitesse optimale ;
• Déconnecter la caisse du volant moteur pour arrêter le transport.

Embrayage autoréglable

Le type d'embrayage à réglage automatique est une autre caractéristique de la boîte de vitesses robotisée Isitronic. Ce ne sera un secret pour personne que de temps en temps, l'entraînement du panier dans la mécanique doit tendre le câble (dans certaines voitures, une structure à levier est utilisée).

Cela se produit en raison de l'usure de la surface de friction du disque, qui affecte les forces que le conducteur devra appliquer pour déconnecter la boîte de vitesses du moteur. Si la tension du câble est faible, le craquement des dents de l'engrenage peut être entendu lors de l'engagement de la vitesse.

Le boîtier Easytronic utilise le mécanisme SAC, qui s'adapte indépendamment au degré d'usure du disque. De plus, ce composant fournit une force constante et faible lors de l'enfoncement du panier d'embrayage.

Cette fonction est extrêmement importante pour l'entretien non seulement de la surface de friction du disque d'embrayage, mais aussi de tous les engrenages de transmission. Une autre caractéristique de ce système est que, du fait du faible effort sur le panier, le constructeur peut utiliser un moteur électrique de faible puissance, ce qui permet de consommer moins d'énergie électrique générée par le générateur. Plus de détails sur le fonctionnement et le dispositif du générateur sont décrits séparément.

Unité de contrôle électronique

Étant donné que le fonctionnement de la transmission Izitronic est automatique (et même lorsque le conducteur utilise le mode semi-automatique, le système met indépendamment les actionneurs en mouvement), il a besoin d'un microprocesseur qui traiterait les signaux des capteurs et activerait les actionneurs.

Le fonctionnement de l'ensemble du système dans son ensemble est contrôlé par une unité de commande électronique. Quelqu'un pense que ce microprocesseur est complètement autonome et n'est pas connecté à l'ECU principal. En fait, ce n'est pas le cas. Ces deux éléments du système embarqué sont interconnectés. Certaines des données envoyées à l'unité centrale sont également utilisées par le microprocesseur de transmission. Des exemples en sont des signaux sur la vitesse des roues et le régime moteur.

Certaines des fonctions exécutées par l'unité de commande de transmission sont :

• Il capture et traite tous les signaux des capteurs associés au fonctionnement efficace de la transmission. Ces capteurs comprennent le capteur de position du levier de vitesses, la vitesse des roues (cela fait partie du système ABS, qui est décrit en détail dans un autre avis), position de la pédale d'accélérateur, régime moteur, etc.;
• En fonction des informations reçues, les algorithmes correspondants sont activés dans le microprocesseur, qui forment des impulsions spécifiques ;
• Envoie des impulsions aux actionneurs pour désengager l'embrayage et le volant et sélectionner le rapport approprié.

Sélection de vitesse et entraînement d'engagement

La conception de l'entraînement pour la sélection et la connexion des engrenages des engrenages se compose de deux boîtes de vitesses. Chacun d'eux repose sur un moteur électrique. Ces mécanismes remplacent la main du conducteur lorsqu'il déplace le levier de vitesses dans la position souhaitée (dans ce cas, les efforts sont transmis par la bascule et la boîte à cardan).

En mode automatique, l'électronique détermine indépendamment le moment où il est nécessaire d'activer l'entraînement des fourches, ainsi que le mouvement des engrenages vers l'arbre d'entraînement.

Sélecteur de vitesse

Le prochain composant de la boîte de vitesses robotique Isitronic est le sélecteur de vitesses. C'est le panneau dans lequel le levier est monté. Avec son aide, le conducteur sélectionne le mode nécessaire pour effectuer une tâche spécifique. Pour faciliter l'utilisation, ce panneau est étiqueté pour indiquer où se trouve le mode.

Malgré sa fonction, cet élément n'a pas de liaison physique rigide avec le mécanisme de la boîte de vitesses. Si en mécanique en mode d'urgence, il est possible d'effectuer une sorte de manipulation avec le mécanisme, par exemple pour désactiver la vitesse, alors dans ce cas cet élément est une sorte de bouton de changement de vitesse stylisé comme un levier de vitesses, qui n'envoie qu'un signal au microprocesseur.

De nombreux constructeurs automobiles qui équipent leurs produits de types de transmissions similaires n'utilisent pas du tout le levier classique. Au lieu de cela, une laveuse rotative est chargée de sélectionner le mode approprié. Un capteur est installé sous le sélecteur de boîte de vitesses qui détermine la position du levier. En conséquence, il envoie le signal requis à l'unité de commande, qui à son tour active les fonctions requises.

Étant donné que le changement de vitesse s'effectue en mode électronique, le conducteur peut acheter un volant avec palettes de changement de vitesse, à l'aide duquel il lui sera plus facile de contrôler l'engagement de la vitesse correspondante en mode semi-automatique. Mais cela appartient plutôt à la catégorie du réglage visuel. La raison en est que l'Izitronic n'a pas de changement de vitesse vraiment sportif, comme dans les voitures de sport, donc même un mouvement très rapide du levier vers la position plus ou moins sera toujours accompagné d'un certain retard.

Conseils d'utilisation de la boîte de vitesses Izitronic

Le boîtier robotisé Easytronic se retrouve dans certains niveaux de finition de modèles tels que Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C et Astra, produits par Opel. De nombreux automobilistes se plaignent du fonctionnement de cette boîte. La raison principale est que, selon la description du mécanisme de fonctionnement, le système est une évolution plus confortable d'une transmission manuelle.

L'ensemble fonctionnant en mode automatique, on en attend la même finesse et douceur que d'une machine automatique classique alimentée par un convertisseur de couple (pour plus de détails sur le fonctionnement de ce mécanisme, lisez ici). Mais dans la vie, il se passe un peu différent. Le robot se distingue par la rigidité de la connexion du disque d'embrayage, comme si le conducteur relâchait soudainement la pédale après avoir activé la vitesse. La raison en est que l'électronique n'est pas capable de modifier idéalement l'effort « se sentir » comme un être humain.

Le robot présente les mêmes inconvénients qu'en mécanique classique, à l'exception de zones de dommages potentiels supplémentaires, par exemple, les entraînements électriques du panier ou la boîte elle-même.

Pour prolonger la durée de vie de la boîte de vitesses manuelle Easytronic, le conducteur doit respecter les recommandations suivantes :

1. Lorsque la voiture s'arrête à un feu de circulation ou à un passage à niveau, vous devez déplacer le levier sélecteur de boîte de vitesses au point mort et ne pas maintenir le frein, comme dans le cas d'une machine. Bien que la machine ne bouge pas lorsque la machine est à l'arrêt complet et que les freins sont appliqués, l'entraînement du panier d'embrayage est opérationnel et est soumis à de fortes contraintes. En mode régime neutre, le disque d'embrayage est plaqué contre le volant moteur, puis l'arbre de transmission de la boîte de vitesses n'est en prise avec aucun engrenage. Si vous maintenez le frein pendant longtemps, avec le temps, l'entraînement ne tiendra plus le disque à ressort et, par la suite, la plaquette de friction commencera à entrer en contact avec le volant, ce qui surchauffera et s'usera.
2. Lors du stationnement, vous ne devez pas laisser la voiture à grande vitesse, comme le font la plupart des automobilistes qui ont une boîte de vitesses manuelle. Pour cela, le frein de stationnement et le point mort sont installés.
3. L'électronique de la box fixe de nombreux signaux différents, dont le fonctionnement des ampoules qui s'allument lorsque le frein est enfoncé. Si l'un de ces voyants s'éteint, le circuit ne se fermera pas et l'unité de contrôle peut ne pas fixer la pression de la pédale de frein, de sorte que l'entraînement peut ne pas s'allumer pour déconnecter le boîtier du volant moteur.
4. Les procédures d'entretien de routine de la transmission ne doivent pas être négligées. Lors du changement d'huile, suivez les recommandations du fabricant pour le bon type de lubrifiant. Dans une autre critique nous avons déjà examiné quel type d'huile est utilisé dans les boîtes de vitesses.
5. Changez en temps opportun le liquide de frein dans le circuit d'entraînement de l'embrayage. Cette procédure doit être effectuée en moyenne tous les 40 XNUMX km. kilométrage.
6. Lorsque la voiture se retrouve dans un embouteillage ou un embouteillage sérieux, n'utilisez pas le mode automatique, mais passez en mode semi-automatique afin que l'électronique ne change pas de vitesse inutilement.
7. N'utilisez pas la voiture pour surmonter des conditions hors route et conduisez la voiture aussi précisément que possible sur la glace, sans patinage des roues, afin que les vitesses ne changent pas lorsque la voiture a une vitesse inappropriée.
8. Si la voiture cale, vous ne devez en aucun cas essayer de sortir du piège en balançant ou en faisant patiner les roues motrices.
9. Le service de l'unité dépend directement du style de conduite que le conducteur utilise. Pour cette raison, cette transmission est tout simplement contre-indiquée dans une conduite sportive.

Il est nécessaire de démarrer le moteur et de commencer à conduire la voiture avec isitronic dans l'ordre suivant :

1. Selon les instructions d'utilisation du véhicule, il est nécessaire de démarrer le moteur à combustion interne uniquement lorsque le point mort est activé, bien que l'expérience montre que le groupe motopropulseur démarrera à une vitesse différente, mais la pédale de frein doit être enfoncée. Bien sûr, vous ne devez pas le faire, car la violation de cette recommandation expose non seulement le moteur à une charge inutile lors du démarrage, mais use également l'embrayage.
2. Même si la voiture est au point mort, le moteur ne démarrera pas tant que la pédale de frein n'est pas enfoncée (dans ce cas, l'icône N sur le tableau de bord s'allumera).
3. Le démarrage du mouvement doit s'accompagner d'un enfoncement de la pédale de frein et d'un déplacement du levier sélecteur en position A. En été, la première vitesse est enclenchée, et en hiver, la seconde, s'il existe un mode correspondant dans le système.
4. Le frein est relâché et la voiture démarre. Si le conducteur n'appuie pas sur le frein, mais transfère immédiatement le levier du point mort au mode A, il est nécessaire d'appuyer doucement sur le gaz, comme en mécanique. Selon le poids de la voiture, le moteur peut caler sans se remplir.
5. De plus, la transmission fonctionne en mode automatique, en fonction du nombre de tours du moteur à combustion interne et de la position de la pédale d'accélérateur.
6. La marche arrière n'est activée que lorsque la voiture est complètement arrêtée (ceci s'applique également aux travaux sur la mécanique). Lorsque le frein est enfoncé, le levier de vitesses est déplacé en position R. Le frein est relâché et la voiture commence à se déplacer au régime moteur minimum. Vous pouvez effectuer cette procédure sans appuyer sur la pédale de frein, uniquement lors du passage à R, vous devez ajouter un peu de régime moteur.

Il convient de garder à l'esprit que le début du mouvement, qu'il s'agisse de la première vitesse ou de la marche arrière, ne doit être effectué qu'avec la pédale de frein enfoncée. Dans ce cas, l'embrayage durera plus longtemps.

Avantages et inconvénients du point de contrôle

Tout système automobile, peu importe depuis combien de temps il a été développé, a ses avantages, mais en même temps, il n'est pas sans inconvénients. Il en va de même pour le point de contrôle robotique Isitronic. Voici les avantages de cette transmission :

• Par rapport à une machine classique, elle coûte moins cher. La raison en est qu'elle repose en grande partie sur une mécanique établie de longue date. La conception n'utilise pas de convertisseur de couple, qui nécessite une grande quantité d'huile, et plus d'espace pour l'installation sur une voiture ;
• La nouvelle boîte apporte à la voiture une bonne dynamique (par rapport à l'automatique, elle est bien plus élevée) ;
• Tout dans la même comparaison avec une transmission automatique, cette boîte démontre l'économie en termes de consommation de carburant par le moteur ;
• Ne nécessite pas beaucoup d'huile - le mouvement utilise le même volume que la mécanique associée.

Malgré son efficacité, l'unité de type robotique présente plusieurs inconvénients importants :

1. Au moment de l'enclenchement des vitesses, des à-coups sont ressentis, comme si le conducteur relâche brutalement la pédale d'embrayage, ce qui affecte le confort de conduite avec une consigne dynamique de vitesse ;
2. Même avec un fonctionnement soigneux, la boîte a une petite ressource de travail;
3. Étant donné que la conception utilise un seul embrayage, la période entre les changements de vitesse est palpable (le travail s'accompagne d'un retard);
4. Vous devez dépenser beaucoup plus d'argent pour l'entretien et la réparation de l'appareil qu'avec les mêmes procédures dans le cas de la mécanique classique ;
5. Étant donné que le changement de vitesse se produit avec un retard, la ressource moteur n'est pas utilisée avec une efficacité maximale;
6. Lors de l'installation de cette transmission de la société Opel dans la voiture, la puissance du moteur n'est pas entièrement utilisée;
7. A l'exception du mode semi-automatique, le conducteur n'a aucune liberté d'action lors de la conduite de la voiture - le boîtier ne commute les vitesses que dans le mode pour lequel il est configuré ;
8. Vous ne pouvez pas effectuer de réglage de puce en installant un firmware différent sur l'unité de contrôle afin de modifier les caractéristiques de l'appareil. Pour ce faire, vous devrez acheter un autre ECU avec le firmware approprié (séparément Découvrez pourquoi certains propriétaires de voitures effectuent un réglage des puces et quelles caractéristiques sont affectées par cette procédure).

A la fin de notre test, nous vous proposons une courte vidéo sur comment s'habituer à Easytronic après la machine :

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