L'appareil et le principe de fonctionnement du système CVVT

Tout moteur à combustion interne à 4 temps est équipé d'un mécanisme de distribution de gaz. Comment ça marche est déjà là examen séparé... En bref, ce mécanisme est impliqué dans la détermination de la séquence de mise à feu des cylindres (à quel moment et pendant combien de temps fournir un mélange de carburant et d'air aux cylindres).

La distribution utilise des arbres à cames dont la forme des cames reste constante. Ce paramètre est calculé en usine par les ingénieurs. Il affecte le moment auquel la vanne correspondante s'ouvre. Ce processus n'est affecté ni par le nombre de tours du moteur à combustion interne, ni par sa charge, ni par la composition du MTC. Selon la conception de cette pièce, le calage des soupapes peut être réglé sur un mode de conduite sportive (lorsque les soupapes d'admission / d'échappement s'ouvrent à une hauteur différente et ont un calage différent de la norme) ou mesuré. En savoir plus sur les modifications d'arbre à cames. ici.

Le moment le plus optimal pour la formation d'un mélange d'air et d'essence / gaz (dans les moteurs diesel, le VTS est formé directement dans le cylindre) dans de tels moteurs dépend directement de la conception des cames. Et c'est le principal inconvénient de ces mécanismes. Pendant le mouvement de la voiture, le moteur fonctionne dans différents modes, puis la formation du mélange ne se produit pas toujours de manière efficace. Cette caractéristique des moteurs a incité les ingénieurs à développer un déphaseur. Considérez de quel type de mécanisme CVVT il s'agit, quel est son principe de fonctionnement, sa structure et les dysfonctionnements courants.

Quels sont les moteurs avec embrayage CVVT

En bref, un moteur équipé d'un mécanisme cvvt est un groupe motopropulseur dans lequel les phases de calage changent en fonction des charges sur le moteur et de la vitesse du vilebrequin. Ce système a commencé à gagner en popularité dans les années 90. le siècle dernier. Le mécanisme de distribution de gaz d'un nombre croissant de moteurs à combustion interne a reçu un dispositif supplémentaire qui corrigeait l'angle de la position de l'arbre à cames, et grâce à cela, il pouvait fournir un retard / avance dans l'actionnement des phases d'admission / d'échappement.

Le premier développement d'un tel mécanisme a été testé sur les modèles Alfa Romeo de 1983. Par la suite, bon nombre des principaux constructeurs automobiles ont adopté cette idée. Chacun d'eux utilisait un variateur de phase différent. Il peut s'agir d'une version mécanique, d'une version à entraînement hydraulique, d'une version à commande électrique ou d'une version pneumatique.

En règle générale, le système cvvt est utilisé sur les moteurs à combustion interne de la famille DACT (dans ceux-ci, le mécanisme de distribution des soupapes comporte deux arbres à cames, chacun étant conçu pour son propre groupe de soupapes - systèmes d'admission ou d'échappement). En fonction de la modification du variateur, le déphaseur ajuste le fonctionnement soit uniquement du groupe de soupapes d'admission ou d'échappement, soit des deux groupes.

Dispositif système CVVT

Les constructeurs automobiles ont déjà développé plusieurs modifications des déphaseurs. Ils diffèrent par leur conception et leur entraînement.

Les plus courantes sont les options qui fonctionnent sur le principe d'une bague hydraulique qui change le degré de tension de la chaîne de distribution (pour plus d'informations sur les modèles de voiture équipés d'une chaîne de distribution au lieu d'une courroie, lisez ici).

Le système CVVT fournit une synchronisation variable continue. Cela garantit que la chambre du cylindre est correctement remplie d'une partie fraîche du mélange air / carburant, quelle que soit la vitesse du vilebrequin. Certaines modifications sont conçues pour faire fonctionner uniquement le groupe de soupapes d'admission, mais il existe également des options qui affectent également le groupe de soupapes d'échappement.

Le type hydraulique de déphaseurs a le dispositif suivant:

• Electrovanne de commande;
• Filtre à l'huile;
• Embrayage hydraulique (ou un actionneur qui reçoit un signal de l'ECU).

Pour assurer une précision maximale du système, chacun de ses éléments est installé dans la culasse. Un filtre est nécessaire dans le système, car le mécanisme fonctionne en raison de la pression de l'huile. Il doit être périodiquement nettoyé ou remplacé dans le cadre de la maintenance de routine.

1. Embrayage hydraulique; 2. Valve de contrôle; 3. Filtrez.

L'embrayage hydraulique peut être installé non seulement sur le groupe de soupapes d'admission, mais également sur la sortie. Dans le second cas, le système s'appelle DVVT (Dual). De plus, les capteurs suivants y sont installés:

• DPRV (capture chaque révolution de l'arbre à cames et transmet une impulsion à l'ECU);
• DPKV (enregistre la vitesse du vilebrequin et transmet également des impulsions à l'ECU). L'appareil, diverses modifications et le principe de fonctionnement de ce capteur sont décrits séparément.

Sur la base des signaux provenant de ces capteurs, le microprocesseur détermine la pression à appliquer pour que l'arbre à cames modifie légèrement son angle de rotation par rapport à la position standard. En outre, l'impulsion va à l'électrovanne, à travers laquelle l'huile est fournie au couplage hydraulique. Certaines modifications des anneaux hydrauliques ont leur propre pompe à huile, qui régule la pression dans la ligne. Cette disposition des systèmes permet une correction de phase plus douce.

Comme alternative au système discuté ci-dessus, certains constructeurs automobiles équipent leurs groupes motopropulseurs d'une modification moins chère des déphaseurs avec une conception simplifiée. Il est actionné par un embrayage à commande hydraulique. Cette modification a le dispositif suivant:

• Embrayage hydraulique;
• Capteur à effet Hall (en savoir plus sur son travail ici). Il est installé sur les arbres à cames. Leur nombre dépend du modèle du système;
• Accouplements hydrauliques pour les deux arbres à cames;
• Un rotor installé dans chaque embrayage;
• Distributeurs électrohydrauliques pour chaque arbre à cames.

Cette modification fonctionne comme suit. L'entraînement du déphaseur est enfermé dans un boîtier. Il se compose d'une partie intérieure, un rotor tourbillonnant, qui est attaché à l'arbre à cames. La partie extérieure tourne en raison de la chaîne et, dans certains modèles d'unités, de la courroie de distribution. L'élément d'entraînement est connecté au vilebrequin. Il y a une cavité remplie d'huile entre ces pièces.

La rotation du rotor est assurée par la pression dans le système de lubrification. Pour cette raison, il y a une avance ou un retard de la distribution de gaz. Il n'y a pas de pompe à huile individuelle dans ce système. L'alimentation en huile est fournie par la soufflante d'huile principale. Lorsque le régime du moteur est bas, la pression dans le système est moindre, de sorte que les soupapes d'admission sont ouvertes plus tard. La libération intervient également plus tard. À mesure que la vitesse augmente, la pression dans le système de lubrification augmente et le rotor tourne légèrement, ce qui fait que la libération se produit plus tôt (il se forme un chevauchement des soupapes). La course d'admission commence également plus tôt qu'au ralenti, lorsque la pression dans le système est faible.

Lorsque le moteur est démarré, et dans certains modèles de voiture pendant le temps où le moteur à combustion interne est au ralenti, le rotor de l'accouplement hydraulique est bloqué et a un accouplement rigide avec l'arbre à cames. Pour qu'au moment du démarrage du groupe motopropulseur, les cylindres soient remplis le plus efficacement possible, les arbres de distribution sont mis en mode basse vitesse du moteur à combustion interne. Lorsque le nombre de tours du vilebrequin augmente, le déphaseur commence à fonctionner, grâce à quoi la phase de tous les cylindres est corrigée en même temps.

Dans de nombreuses modifications des accouplements hydrauliques, le rotor est bloqué en raison de l'absence d'huile dans la cavité de travail. Dès que l'huile pénètre entre les pièces, sous pression, elles sont déconnectées les unes des autres. Il existe des moteurs dans lesquels une paire de plongeurs est installée qui relie / sépare ces pièces, bloquant le rotor.

Accouplement CVVT

Dans la conception du couplage hydraulique cvvt, ou déphaseur, il existe un engrenage à dents pointues, qui est fixé au corps du mécanisme. La courroie de distribution (chaîne) y est placée. A l'intérieur de ce mécanisme, l'engrenage est relié à un rotor solidaire de l'arbre du mécanisme de distribution de gaz. Il y a des cavités entre ces éléments, qui sont remplies d'huile pendant que l'unité fonctionne. A partir de la pression du lubrifiant dans la ligne, les éléments sont déconnectés, et un léger déplacement de l'angle de rotation de l'arbre à cames.

Le dispositif d'embrayage se compose de:

• Rotor;
• Stator;
• Broche de verrouillage.

La troisième partie est nécessaire pour que le déphaseur permette au moteur de passer en mode urgence si nécessaire. Cela se produit, par exemple, lorsque la pression d'huile diminue considérablement. À ce stade, la goupille se déplace dans la rainure du pignon d'entraînement et du rotor. Ce trou correspond à la position centrale de l'arbre à cames. Dans ce mode, l'efficacité de la formation du mélange ne sera observée qu'à des vitesses moyennes.

Fonctionnement du solénoïde de la vanne de commande VVT

Dans le système cvvt, une électrovanne est nécessaire pour contrôler la pression du lubrifiant entrant dans la cavité de travail du déphaseur. Le mécanisme a:

• Piston;
• Connecteur;
• Printemps;
• Logement;
• Soupape;
• Canaux d'alimentation en huile et de drainage;
• Enroulement.

Fondamentalement, il s'agit d'une électrovanne. Il est contrôlé par le microprocesseur du système embarqué de la voiture. Les impulsions sont reçues de l'ECU, à partir de laquelle l'électroaimant est déclenché. La bobine se déplace à travers le piston. La direction du débit d'huile (passe par le canal correspondant) est déterminée par la position du tiroir.

Comment ça marche?

Pour comprendre ce qu'est le fonctionnement du déphaseur, découvrons le processus de synchronisation des soupapes lui-même, lorsque le mode de fonctionnement du moteur change. Si nous les divisons conditionnellement, il y aura cinq modes de ce type:

1. La marche au ralenti tourne. Dans ce mode, l'entraînement de synchronisation et le mécanisme de manivelle ont des révolutions minimales. Pour éviter qu'une grande quantité de gaz d'échappement ne pénètre dans le conduit d'admission, il est nécessaire de modifier l'angle de retard vers une ouverture ultérieure de la soupape d'admission. Grâce à cet ajustement, le moteur fonctionnera de manière plus stable, son échappement sera peu toxique et l'unité ne consommera pas plus de carburant qu'elle ne le devrait.
2. Petites charges. Dans ce mode, le chevauchement des vannes est minime. L'effet est le même: dans le système d'admission (en savoir plus ici), une quantité minimale de gaz d'échappement entre et le fonctionnement du moteur est stabilisé.
3. Charges moyennes. Pour que l'unité fonctionne de manière stable dans ce mode, il est nécessaire de prévoir un plus grand chevauchement des soupapes. Cela minimisera les pertes de pompage. Cet ajustement permet à plus de gaz d'échappement d'entrer dans le conduit d'admission. Ceci est nécessaire pour une petite valeur de la température du milieu dans la bouteille (moins d'oxygène dans la composition du VTS). D'ailleurs, à cet effet, une unité d'alimentation moderne peut être équipée d'un système de recirculation (lisez-en en détail séparément). Cela réduit la teneur en oxydes azotés.
4. Charges élevées à faible vitesse. À ce stade, les soupapes d'admission devraient se fermer plus tôt. Cela augmente la quantité de couple. Le chevauchement des groupes de vannes doit être absent ou minimal. Cela permettra au moteur de répondre plus clairement au mouvement de l'accélérateur. Lorsque la voiture se déplace dans un flux dynamique, ce facteur est d'une grande importance pour le moteur.
5. Charges élevées à des vitesses de vilebrequin élevées. Dans ce cas, la puissance maximale du moteur à combustion interne doit être supprimée. Pour cela, il est important que le chevauchement des soupapes se produise près du PMH du piston. La raison en est que la puissance maximale nécessite autant de BTC que possible pendant la courte période pendant laquelle les soupapes d'admission sont ouvertes.

Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, l'arbre à cames doit fournir un certain indicateur de chevauchement des soupapes (lorsque les ouvertures d'entrée et de sortie du cylindre de commande sont ouvertes en même temps sur la course d'admission). Cependant, pour la stabilité du processus de combustion VTS, l'efficacité du remplissage des cylindres, la consommation de carburant optimale et les émissions nocives minimales, il est nécessaire que ce paramètre ne soit pas standard, mais modifié. Ainsi, en mode XX, le chevauchement des soupapes n'est pas nécessaire, car dans ce cas, une certaine quantité de carburant entrera dans le conduit d'échappement non brûlé, dont le catalyseur souffrira au fil du temps (il est décrit en détail ici).

Mais avec une augmentation de la vitesse, on observe que le processus de combustion du mélange air-carburant augmente la température dans le cylindre (plus d'oxygène dans la cavité). Pour que cet effet n'entraîne pas la détonation du moteur, le volume du VTS doit rester le même, mais la quantité d'oxygène doit diminuer légèrement. Pour cela, le système permet aux soupapes des deux groupes de rester ouvertes pendant un certain temps, de sorte qu'une partie des gaz d'échappement s'écoule dans le système d'admission.

C'est exactement ce que fait le régulateur de phase. Le mécanisme CVVT fonctionne selon deux modes: avance et retard. Voyons quelle est leur caractéristique.

Avance

Étant donné que la conception de l'embrayage a deux canaux par lesquels l'huile est fournie, les modes dépendent de la quantité d'huile dans chaque cavité. Lorsque le moteur démarre, la pompe à huile commence à accumuler de la pression dans le système de lubrification. La substance s'écoule à travers les canaux vers l'électrovanne. La position de la lame de clapet est contrôlée par des impulsions de l'ECU.

Pour modifier l'angle de rotation de l'arbre à cames dans le sens de l'avance de la phase, le clapet de vanne ouvre le canal par lequel l'huile pénètre dans la chambre de couplage fluidique, qui est responsable de l'avance. Au même moment, pour éliminer la contre-pression, l'huile est pompée hors de la deuxième chambre.

Décalage

Si nécessaire (rappelez-vous que cela est déterminé par le microprocesseur du système embarqué de la voiture basé sur des algorithmes programmés), ouvrez les soupapes d'admission un peu plus tard, un processus similaire se produit. Seulement cette fois, l'huile est pompée hors de la chambre de plomb et pompée dans la deuxième chambre de couplage de fluide à travers les canaux qui lui sont destinés.

Dans le premier cas, le rotor de l'accouplement hydraulique tourne à contre-courant de la rotation du vilebrequin. Dans le second cas, l'action se déroule dans le sens de rotation du vilebrequin.

Logique CVVT

La particularité du système CVVT est d'assurer le remplissage le plus efficace des cylindres avec une portion fraîche du mélange air-carburant, indépendamment de la vitesse du vilebrequin et de la charge sur le moteur à combustion interne. Puisqu'il y a plusieurs modifications de tels déphaseurs, la logique de leur fonctionnement sera quelque peu différente. Cependant, le principe général reste inchangé.

L'ensemble du processus est classiquement divisé en trois modes:

1. Mode inactif. A ce stade, l'électronique fait tourner le déphaseur de sorte que les soupapes d'admission s'ouvrent plus tard. Ceci est nécessaire pour rendre le moteur plus fluide.
2. RPM moyen. Dans ce mode, l'arbre à cames doit être en position médiane. Cela permet une consommation de carburant inférieure à celle des moteurs conventionnels dans ce mode. Dans ce cas, il n'y a pas seulement le retour le plus efficace du moteur à combustion interne, mais aussi son émission ne sera pas si nocive.
3. Mode vitesse élevée et maximale. Dans ce cas, la puissance maximale du bloc d'alimentation doit être supprimée. Pour garantir cela, le système lance l'arbre à cames vers l'ouverture antérieure des soupapes d'admission. Dans ce mode, l'admission doit être déclenchée plus tôt et durer plus longtemps, de sorte que pendant une période de temps extrêmement courte (cela est dû à la vitesse élevée du vilebrequin), les cylindres continuent à recevoir le volume requis de VTS.

Défauts majeurs

Pour lister toutes les pannes associées au déphaseur, il est nécessaire d'envisager une modification spécifique du système. Mais avant, il convient de mentionner que certains des symptômes d'une défaillance CVVT sont identiques à d'autres dysfonctionnements du bloc d'alimentation et des systèmes associés, par exemple l'allumage et l'alimentation en carburant. Pour cette raison, avant de procéder à la réparation du déphaseur, il est nécessaire de s'assurer que ces systèmes sont en bon état de fonctionnement.

Considérez les dysfonctionnements du système CVVT les plus courants.

Capteur de phase

Dans les systèmes qui modifient le calage des soupapes, des capteurs de phase sont utilisés. Les deux capteurs les plus couramment utilisés sont l'un pour l'arbre à cames d'admission et l'autre pour l'arbre à cames d'échappement. La fonction du DF est de déterminer la position des arbres à cames dans tous les modes de fonctionnement du moteur. Non seulement le système d'alimentation en carburant est synchronisé avec ces capteurs (l'ECU détermine à quel point pulvériser le carburant), mais également l'allumage (le distributeur envoie une impulsion haute tension à un cylindre spécifique pour allumer le VTS).

Une panne du capteur de phase entraîne une augmentation de la consommation électrique du moteur. La raison en est que l'ECU ne reçoit pas de signal lorsque le premier cylindre commence à exécuter une course particulière. Dans ce cas, l'électronique lance l'injection de paraphase. C'est à ce moment que le moment de l'alimentation en carburant est déterminé par les impulsions du DPKV. Dans ce mode, les injecteurs sont déclenchés deux fois plus souvent.

Grâce à ce mode, le moteur continuera à fonctionner. Seule la formation d'un mélange air-carburant ne se produit pas au moment le plus efficace. Pour cette raison, la puissance de l'unité diminue et la consommation de carburant augmente (combien cela dépend du modèle de voiture). Voici les signes par lesquels vous pouvez déterminer la panne du capteur de phase:

• La consommation de carburant a augmenté;
• La toxicité des gaz d'échappement a augmenté (si le catalyseur cesse de faire face à sa fonction, ce symptôme sera accompagné d'une odeur caractéristique du tuyau d'échappement - l'odeur de carburant non brûlé);
• La dynamique du moteur à combustion interne a diminué;
• On observe un fonctionnement instable du bloc d'alimentation (plus visible en mode XX);
• Sur le rangé, le témoin de mode d'urgence du moteur s'est allumé;
• Difficulté à démarrer le moteur (pendant plusieurs secondes de fonctionnement du démarreur, l'ECU ne reçoit pas d'impulsion du DF, après quoi il passe en mode d'injection paraphase);
• Il y a une perturbation dans le fonctionnement du système d'autodiagnostic du moteur (selon le modèle de voiture, cela se produit au moment du démarrage du moteur à combustion interne, ce qui prend jusqu'à 10 secondes);
• Si la machine est équipée d'un HBO de 4e génération et plus, les interruptions de fonctionnement de l'unité sont observées de manière plus aiguë. Cela est dû au fait que l'unité de commande du véhicule et l'unité GPL fonctionnent de manière incohérente.

DF se décompose principalement en raison de l'usure naturelle, ainsi que des températures élevées et des vibrations constantes. Le reste du capteur est stable, car il fonctionne sur la base de l'effet Hall.

Code d'erreur pour la perte de calage de l'arbre à cames

Dans le processus de diagnostic du système embarqué, l'équipement peut enregistrer cette erreur (par exemple, dans le système embarqué des voitures Renault, elle correspond au code DF080). Cela signifie une violation de la synchronisation du déplacement de l'angle de rotation de l'arbre à cames d'admission. C'est à ce moment-là que le système le tourne plus fort que l'ECU indiqué.

Les symptômes de cette erreur sont:

1. Alarme moteur en ordre;
2. Vitesse de ralenti trop élevée ou flottante;
3. Le moteur est difficile à démarrer;
4. Le moteur à combustion interne est instable;
5. Dans certains modes, l'unité cale;
6. Des coups sont entendus du moteur;
7. La consommation de carburant augmente;
8. L'échappement ne répond pas aux normes environnementales.

L'erreur P0011 peut se produire en raison d'une huile moteur sale (le changement de graisse n'est pas effectué à temps) ou de son niveau bas. En outre, un code similaire apparaît lorsque le coin du déphaseur est dans une position. Il convient de noter que l'électronique des différents modèles de voitures est différente, par conséquent, le code de cette erreur peut également différer. Dans de nombreux modèles, il porte les symboles P0011 (P0016).

Electrovanne

L'oxydation des contacts est le plus souvent observée dans ce mécanisme. Ce dysfonctionnement est éliminé en vérifiant et en nettoyant la puce de contact de l'appareil. Moins courant est un coin de soupape dans une position particulière, ou il peut ne pas se déclencher lorsqu'il est sous tension. Si une vanne d'une autre modification du système est installée sur le déphaseur, elle peut ne pas fonctionner non plus.

Pour vérifier l'électrovanne, celle-ci est démontée. Ensuite, on vérifie si sa tige se déplace librement. Pour ce faire, nous connectons deux fils aux contacts de la vanne et pendant une courte période (pas plus d'une ou deux secondes pour que l'enroulement de la vanne ne brûle pas) nous le fermons aux bornes de la batterie. Si la vanne fonctionne, un clic se fera entendre. Sinon, la pièce doit être remplacée.

Pression de lubrification

Bien que cette panne ne concerne pas l'aptitude au service du déphaseur lui-même, le fonctionnement efficace du système dépend de ce facteur. Si la pression dans le système de lubrification est faible, le rotor ne fera pas tourner suffisamment l'arbre à cames. Habituellement, cela est rare, sous réserve du calendrier de changement de lubrifiant. Pour plus de détails sur le moment de changer l'huile du moteur, lisez séparément.

Régulateur de phase

En plus d'un dysfonctionnement de l'électrovanne, le déphaseur lui-même peut se coincer dans l'une des positions extrêmes. Bien sûr, avec un tel dysfonctionnement, la voiture peut continuer à fonctionner. Il suffit de se rappeler qu'un moteur avec un régulateur de phase figé dans une position fonctionnera de la même manière que s'il n'était pas équipé d'un système de distribution variable.

Voici quelques signes indiquant que le régulateur de phase est complètement ou partiellement cassé:

1. La courroie de distribution fonctionne avec des bruits parasites. Comme certains automobilistes qui ont rencontré une telle note de dysfonctionnement, des sons sont entendus du déphaseur qui ressemblent au fonctionnement d'une unité diesel.
2. En fonction de la position de l'arbre à cames, le moteur aura un régime instable (ralenti, moyen ou élevé). Dans ce cas, la puissance de sortie sera nettement inférieure. Un tel moteur peut bien fonctionner en mode XX, et perdre de la dynamique lors de l'accélération, et vice versa: dans un mode de conduite sportive, soyez stable, mais lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, elle commence à "s'étouffer".
3. Étant donné que le calage des soupapes ne s'adapte pas au mode de fonctionnement du groupe motopropulseur, le carburant du réservoir se vidangera plus rapidement (dans certains modèles de voiture, cela n'est pas si sensiblement observé).
4. Les gaz d'échappement deviennent plus toxiques, accompagnés d'une odeur piquante de carburant non brûlé.
5. Lorsque le moteur chauffe, une vitesse flottante est observée. À ce stade, le déphaseur peut émettre un craquement plus fort.
6. Violation de la cohérence des arbres à cames, qui s'accompagne d'une erreur correspondante, qui peut être vue lors du diagnostic informatique (pour savoir comment cette procédure est effectuée, lisez dans un autre avis).

Le régulateur de phase lui-même peut tomber en panne en raison de l'usure naturelle des lames. Habituellement, cela se produit après 100 à 200 XNUMX. Si le conducteur ignore les recommandations de changement d'huile (l'ancienne graisse perd sa fluidité et contient plus de petits copeaux métalliques), la panne du rotor de couplage hydraulique peut se produire beaucoup plus tôt.

De plus, en raison de l'usure des parties métalliques du mécanisme de rotation, lorsqu'un signal arrive à l'actionneur, l'arbre à cames peut tourner plus que le mode de fonctionnement du moteur ne l'exige. L'efficacité du Phaser est également affectée par des problèmes avec les capteurs de position du vilebrequin et de l'arbre à cames. En raison de leurs signaux incorrects, l'ECU peut mal ajuster le mécanisme de distribution de gaz au mode de fonctionnement du moteur.

Encore moins souvent, des pannes dans l'électronique du système de bord d'une voiture se produisent. En raison de défaillances logicielles dans l'ECU, il peut donner des impulsions incorrectes ou simplement commencer à corriger des erreurs, bien qu'il puisse ne pas y avoir de défauts eux-mêmes.

Service

Etant donné que le déphaseur assure un réglage fin du fonctionnement du moteur, l'efficacité du fonctionnement du bloc d'alimentation dépend également de l'aptitude au service de tous ses éléments. Pour cette raison, le mécanisme nécessite une maintenance périodique. Le tout premier élément qui mérite l'attention est le filtre à huile (pas le principal, mais celui qui nettoie l'huile allant au couplage hydraulique). En moyenne, tous les 30 000 km de parcours, il doit être nettoyé ou remplacé par un neuf.

Bien que cette procédure (nettoyage) puisse être gérée par n'importe quel automobiliste, dans certaines voitures, cet élément est difficile à trouver. Souvent, il est installé dans la ligne du système de lubrification du moteur dans l'espace entre la pompe à huile et l'électrovanne. Avant de démonter le filtre, nous vous recommandons de consulter d'abord les instructions pour savoir à quoi il ressemble. En plus de nettoyer l'élément, vous devez vous assurer que sa maille et son corps ne sont pas endommagés. Lors de l'exécution de travaux, il est important d'être prudent, car le filtre lui-même est assez fragile.

Avantages et inconvénients

De nombreux automobilistes ont une question sur la possibilité de désactiver le système de distribution variable des soupapes. Bien sûr, le maître de la station-service peut facilement désactiver le déphaseur, mais personne ne peut souscrire à cette solution, car vous pouvez être sûr à 100% que dans ce cas, le moteur deviendra instable. Il ne peut être question de garanties de fonctionnement du groupe motopropulseur lors d'un fonctionnement ultérieur sans déphaseur.

Ainsi, les avantages du système CVVT incluent les facteurs suivants:

1. Il assure le remplissage le plus efficace des cylindres dans tous les modes de fonctionnement du moteur à combustion interne;
2. Il en va de même pour l'efficacité de la combustion du mélange air-carburant et la suppression de la puissance maximale à différentes vitesses et charges du moteur;
3. La toxicité des gaz d'échappement est réduite, car dans différents modes, le MTC brûle complètement;
4. Une économie de carburant décente peut être observée, selon le type de moteur, malgré les grands volumes de l'unité;
5. La voiture reste toujours dynamique, et à des régimes plus élevés, on observe une augmentation de la puissance et du couple.

Bien que le système CVVT soit conçu pour stabiliser le fonctionnement du moteur à différentes charges et vitesses, il n'est pas sans plusieurs inconvénients. Premièrement, en comparaison avec le moteur classique avec un ou deux arbres à cames dans la distribution, ce système est un nombre supplémentaire de pièces. Cela signifie qu'une autre unité est ajoutée à la voiture, ce qui nécessite une attention lors de l'entretien du transport et une zone de pannes potentielle supplémentaire.

Deuxièmement, la réparation ou le remplacement du déphaseur doit être effectué par un technicien qualifié. Troisièmement, comme le déphaseur, grâce à l'électronique, assure un réglage plus fin du fonctionnement de l'unité de puissance, son coût est élevé. Et en conclusion, nous vous suggérons de regarder une courte vidéo expliquant pourquoi un déphaseur est nécessaire dans un moteur moderne et comment il fonctionne:

Système de distribution variable des soupapes utilisant l'exemple du CVVT

Questions et réponses

Qu'est-ce que le CVVT ? Il s'agit d'un système qui modifie le calage des soupapes (Continuous Variable Valve Timing). Il ajuste les temps d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement en fonction de la vitesse du véhicule.

Qu'est-ce que le couplage CVVT ? Il s'agit de l'actionneur clé du système de calage variable des soupapes. On l'appelle aussi déphaseur. Il décale le moment d'ouverture de la vanne.

Qu'est-ce que la double CVVT ? Il s'agit d'une modification du système de calage variable des soupapes. Double - double. Cela signifie que dans une telle courroie de distribution, deux déphaseurs sont installés (un pour les soupapes d'admission, l'autre pour les soupapes d'échappement).