Essai routier Volkswagen e-Golf et Golf GTE

Un collègue roulait trop vite sur une autoroute vide à Majorque, a été arrêté par la police et a été immédiatement expulsé vers la Russie. Et qui a dit que les voitures électriques et les hybrides étaient ennuyeuses?

«Votre collègue n'a pas de chance», a lancé l'un des organisateurs. "Il ne pourra pas venir bientôt en Espagne." Et puis il a continué à peindre les mérites de la Volkswagen Golf GTI mise à jour réalisée par Performance. Cependant, au départ, nous devions conduire une voiture avec un acronyme légèrement différent, mais le degré d'attentes était également grand, car l'hybride Golf GTE est presque une GTI, seulement plus complexe et économique. Je voulais vraiment penser que l'histoire du journaliste expulsé n'était qu'un conte pour calmer au moins un peu l'ardeur des testeurs. Le soleil chaud, les voies sinueuses de Majorque espagnole et un certain nombre de voitures très rapides ne sont pas des conditions pour la conduite la plus respectueuse des lois.

Il s'est avéré que les Espagnols eux-mêmes regardent rarement les restrictions - sur les autoroutes, ils mordent dans le pare-chocs arrière, si vous conduisez un peu plus lentement que le "+20 km / h" généralement accepté, et sur les voies locales, ils coupent sans aucun doute tourne avec accès au venant en sens inverse et se précipite avec une pédale dans le sol à l'extérieur des colonies. Nous avons donc un fourgon compact VW Touran suspendu dans le rétroviseur, même si nous ne roulions pas très lentement non plus.

Le défi est accepté - nous laissons l'Espagnol devant, qui connaît évidemment mieux les routes locales que nous, et nous nous asseyons sur sa queue. Diesel, à en juger par la plaque signalétique, le Touran va très vite et sans roulis, nous démontrant clairement tous les avantages de la plate-forme d'entreprise MQB. Mais notre châssis n'est pas pire, nous ne sommes donc pas à la traîne, perdant un peu dans des virages fermés inconnus et dépassant facilement le monocab dans la ligne droite. La Golf GTE, bien qu'elle soit trois quintaux de plus que la voiture standard, est tout aussi légère, compréhensible et réactive.

Dans un tel mode actif, l'hybride est vraiment bon et, surtout, ne vous fait pas penser au fonctionnement actuel de la centrale. À moins que le son du moteur turbo n'excite pas trop le sang - à l'extérieur, il n'est pas du tout audible, et à l'intérieur le son pseudo-racing est synthétisé par le système audio, mais le léger sifflement du moteur électrique rappelle que la voiture est toujours avec un secret. Quoi qu'il en soit, tant qu'il y a une sorte de réserve dans les batteries. Le duo de moteurs chante à l'unisson, et il n'est pas nécessaire de se demander lequel d'entre eux aide qui et dans quel rapport fonctionne la boîte de vitesses DSG.

Le bouton GTE rend le son du simposer un peu plus méchant et abaisse la boîte, mais change essentiellement peu. Le point fort de l'hybride est que le moteur électrique se retire là où l'essence s'affaiblit et vice versa. En général, il y a une sensation de forte traction sur toute la plage de régime.

L'Espagnol ne pouvait pas s'éloigner, ralentit à la vitesse autorisée et abandonna docilement la route pour son entreprise familiale. La Golf GTE s'est calmée tout aussi rapidement en supprimant le moteur à essence. Il s'est avéré que vous pouvez conduire jusqu'à 130 km / h en traction électrique, mais seulement si vous activez manuellement le mode E. La charge est suffisante pour environ 30 km de course, puis l'électronique ramènera le moteur à combustion interne dans le boîtier. En mode standard, la voiture jongle de temps en temps avec les moteurs, et elle le fait aussi délicatement que possible - à tel point que le fonctionnement du moteur à essence ne peut être déterminé que par une légère augmentation du bruit de fond. La puissance du moteur et le courant de la batterie de traction fonctionnent ici en un seul faisceau, et la tension augmente proportionnellement à la vitesse et au degré de déflexion des flèches sur l'écran de l'instrument. L'hybridité ne se fait sentir que dans les freins - lorsque vous appuyez sur la pédale, le GTE freine d'abord par récupération, puis ne connecte que l'hydraulique. Vous vous y habituez rapidement.

La Golf GTE mise à jour n'est pas devenue plus aventureuse, car sa centrale électrique n'a pas changé. Le nouveau moteur turbo de 1,5 litre est allé uniquement à la Golf régulière et à la DSG à sept rapports - à toutes les autres versions, à l'exception de l'hybride. Il a également apporté un écran de tableau de bord multimode et un système multimédia tactile de grande taille avec une navigation avancée. La particularité est que le navigateur donne désormais des indications sur le style de conduite, en se concentrant sur les géodonnées, par exemple, les montées, les descentes ou les virages. L'hybride peut passer automatiquement en mode électrique en centre-ville ou utiliser la récupération avec plus d'assiduité dans les descentes. Tout fonctionne discrètement - la voiture fait tout de la même manière qu'un conducteur responsable le ferait lui-même.

Il y a encore moins de changements externes: les optiques arrière ne sont que des diodes, comme l'avant. Toutes les modifications supplémentaires de la famille sont désormais équipées de phares à LED au lieu de ceux au xénon. Ceci, en passant, est non seulement plus avancé sur le plan technologique, mais aussi plus économique. Avec de nouvelles optiques et des pare-chocs évasés, toutes les promotions Golf se ressemblent. À l'exception de l'e-Golf cool avec sa calandre légèrement élégante et ses six supports pour lumières LED, toutes les autres versions diffèrent dans les détails. À noter: la GTI a une surpiqûre rouge sur la calandre, qui se prolonge désormais dans les phares. GTE a le même, mais en bleu. Le radiateur Erka est taillé avec une bande chromée et le trapèze inférieur de la prise d'air est inversé.

Une Golf purement électrique dans ce contexte semble la plus inoffensive, et à tous égards elle l'est. Après le groovy GTE, c'est le calme lui-même, et sur la piste, cela semble même lent, bien que dans le trafic urbain, il soit nettement plus pratique que n'importe quelle version à essence et diesel. Mais c'est lui qui a obtenu l'ensemble de modifications le plus important. Tout d'abord, il y a un bloc d'alimentation modernisé de 136 ch. au lieu des 115 chevaux précédents. Les sensations ont un peu changé, mais en nombre elles sont devenues plus belles: la voiture électrique gagne désormais «cent» en moins de dix secondes. C'est bien, mais beaucoup plus important est une batterie plus volumineuse: 35,8 contre 24,2 kWh et un kilométrage optimiste de 300 km sur une seule charge selon le cycle de test européen NEDC.

Bien sûr, les 300 km déclarés sont une chimère. Même un communiqué de presse d'entreprise dans les lignes du cahier des charges, en plus de celui calculé, donne également un "résultat pratique" de 200 km, ce qui ressemble déjà à la vérité. Si une voiture complètement chargée promet un solde de 294 km sur le tableau de bord, cela signifie que vous perdrez les 4 premiers km en conduisant dans le parking, une autre centaine - dans les dix prochaines minutes de votre trajet habituel, et alors tout dépendra sur votre tempérament personnel. Le fait est qu'après le parcours d'essai de 90 km, que nous avons parcouru loin des modes épargnants, la voiture électrique a promis à peu près le même montant, donc les 200 km promis semblent bien réels. Je me souviens qu'avant la modernisation de l'e-Golf dans les conditions du trafic moscovite, elle permettait à peine d'en conduire une centaine.

À l'intérieur, l'e-Golf semble également plus calme que la GTE. Il a des sièges réguliers, non sport, et un intérieur familier avec des accents bleus. Les images sur l'écran du tableau de bord sont un peu plus complexes, mais elles concernent toutes l'écologie - juste un peu, elles effraient immédiatement le conducteur avec la danse folle des flèches. Parmi les nouveautés se trouve l'indicateur de la puissance disponible, qui affiche toujours le maximum en mode de conduite normal, mais perd rapidement de sa force si vous accélérez longtemps en mode «gaz au sol». Il s'agit d'une protection contre la surchauffe de la batterie, dont les cellules sont désormais plus denses et manquent encore de refroidissement forcé. Ils récupèrent rapidement, littéralement en quelques secondes de conduite sans traction totale. Et pour ceux qui manquent énormément de gargouillis du moteur à combustion interne, il existe un mode e-Sound et le même simulateur de son simulateur. Pas notre option: assis dans une voiture électrique, il est bien plus agréable d'écouter le sifflet futuriste d'un moteur électrique.

La chaude Golf GTI est l'opposé complet d'une voiture hybride et d'une voiture électrique. C'est là que vous voulez faire tourner le moteur, ne serait-ce que pour le plaisir de l'échappement, qui complète si logiquement à la fois la dynamique cool et la folle «adhérence». La version mise à jour du moteur développe 230 ch. au lieu de 220 ch, et dans la version Performance - jusqu'à 245 chevaux. Tout cela concerne les roues avant, mais pour ne pas dire que la GTI manque de traction intégrale. Sur les surfaces sèches, la berline reste très tenace, ne patinant qu'occasionnellement lors d'une transition brusque de la première à la seconde, et le blocage de différentiel électronique, qui est également une caractéristique de la version Performance, aide bien dans les virages. Ainsi que des freins plus puissants. La GTI remaniée est une trappe avec un caractère qui est un plaisir de conduire juste pour le plaisir de la conduite.

Il semble que vous ne puissiez pas penser à une voiture plus groovy, mais il y a aussi une Golf R vraiment extrême dans la gamme. Elle n'était pas autorisée sur la voie publique, car 310 ch. et les quatre roues motrices pourraient, avec une probabilité égale, être mises entre les mains de la police et dans un profond fossé en bordure de route. La piste de course compacte Circuit Mallorca de trois kilomètres est très similaire à Myachkovo près de Moscou, mais elle présente des différences d'élévation et un certain nombre de crampons lents. Mais la Golf R roule le long en train - il y a toute une percée de traction, et des sections trop courtes entre les broches l'empêchent de se réaliser, et ce n'est qu'une provocation très évidente qu'il est possible de casser la voiture en glissement.

Dans la hiérarchie de la famille extra-Golf, l'Erka est au plus haut niveau, mais honnêtement, elle est trop bonne, redondante, et ne laisse presque aucune possibilité au conducteur de s'exprimer personnellement. En ce sens, la GTI est plus facile, mais pour ceux qui veulent non seulement conduire, mais comprendre la voiture, expérimenter les modes de conduite, la GTE est la mieux adaptée. C'est peut-être lui, et l'e-Golf pas trop raffiné et «vert» peut aider une personne à monter sur des rails écologiques, car c'est une voiture à la fois rapide et économique. Bien que 200 kilomètres réels de course d'une voiture électrique et une accélération à des «centaines» en moins de 10 secondes - c'est aussi plus que grave.

Type de corps
Hayon	Hayon	Hayon
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm
4270/1799/1482	4276/1799/1484	4268/1790/1482
Empattement, mm
2630	2630	2630
Poids à vide, kg
1615	1615	1387
Type de moteur
Moteur électrique	Essence, moteur électrique R4 +	Essence, R4
Volume de travail, mètres cubes cm
-	1395	1984
Puissance, hp de. au régime (moteur thermique + moteur électrique)
136 à 3000-12000	204 (150 + 102)	245 à 4700-6200
Max. couple, Nm à tr / min
290 à 0-3000	350	370 à 1600-4300
Transmission, entraînement
Avant	6-st. DSG, avant	6-st. DSG, avant
km Vitesse maximale / h
150	222	250
Accélération à 100 km / h, s
9,6	7,6	6,2
Consommation de carburant, l (ville / autoroute / mixte)
-	1,8 (comb.)	8,7/5,4/6,6
Réserve de marche électrique, km
300	50	-
Volume du coffre, l
341 – 1231	272 – 1162	380 – 1270
Prix ​​à partir de, $.
н.д.	н.д.	н.д.