Test : Volkswagen ID.3 Max 1er (2020) // Est-il assez mature pour la plupart des conducteurs ?

Jusqu'à présent, à Wolfsburg, l'électrification a été enseignée par des conversions électriques Up! et le golf, mais ce n'était pas encore ce qu'attendaient d'eux les prévisionnistes et les décideurs de la mobilité durable et ce qu'ils se proposaient de faire avec une annonce forte sur l'émergence d'une multitude de véhicules électriques et électrifiés dans les prochaines années.

En tant que début dans cette histoire, l'ID.3 a immédiatement suscité beaucoup d'intérêt, principalement parce qu'il s'agit de la première vraie Volkswagen électrique, et aussi probablement en raison de la grande base de fans de la plus grande marque automobile européenne à laquelle ils sont restés fidèles. même après le cas diesel de grande envergure. Eh bien, il ne manque pas de ceux qui riraient avec méchanceté si l'empire commençait à s'effondrer.

Bien que je ne sois pas un grand fan des véhicules électriques et que je ne les manipule pas bien, Je dois avouer que j'étais sincèrement content que ID.3 apparaisse sur notre test, et encore plus lorsqu'il m'a été soumis pour "considération".... Parce que je savais que la critique serait complètement différente que si j'écrivais sur Golf, et parce qu'ils disent qu'ils sont presque aussi faciles à utiliser qu'un smartphone que je l'imagine, donc il pensera beaucoup pour moi, donc je ne l'ai pas fait souffrez d'applications complexes et a demandé confirmation à trois reprises, et, last but not least, vous n'avez pas à penser tout le temps à où et quand charger la batterie.

En jetant un coup d'œil à l'ID.3, la première association est le propre champion de Golf, qui a une taille et une silhouette très similaires. Même des observateurs occasionnels ont demandé à plusieurs reprises s'il s'agissait d'une nouvelle Golf ? Eh bien, cela ne me dérangerait vraiment pas que les stylistes de Volkswagen conçoivent la Golf de neuvième génération dans un style similaire., qui sera probablement sur les routes dans cinq, six ans. ID.3 est beau, frais, même un peu futuriste et sans retenue, comme certains modèles Volkswagen modernes.

Apparemment, les mains des concepteurs étaient assez déliées et les dirigeants les ont même encouragés à déployer tout leur talent artistique. Certaines couleurs de carrosserie, dont le blanc que portait la voiture d'essai, me semblent un peu malheureuses. mais il y a beaucoup de détails intéressants à l'extérieur, comme les grandes roues de 20 pouces. (de série uniquement dans le meilleur niveau de finition) avec des pneus à profil bas et des conceptions de jantes en aluminium futuristes, une vitre arrière teintée avec une combinaison noire du reste du hayon, un grand toit panoramique ou un avant arrondi avec des phares composés de LED.

Différence électrique

L'ID.3 devrait s'imposer comme un véhicule autonome dans la maison Volkswagen et bien sûr surtout parmi la concurrence. Et dans les discussions sur les véhicules électriques, les suppositions et les faits concernant leur accessibilité sont plus courants. Bien sûr, il vaudrait mieux parcourir au moins 500 kilomètres avec une seule charge avec le moins de stress, mais la vitesse de charge est tout aussi importante. car ce n'est pas la même chose si la batterie capte 100 kilomètres ou plus d'électricité en un quart d'heure à la borne de recharge, ou s'il faut près d'une heure pour attendre ce montant.

Avec un ID.3 avec une batterie moyenne de 58 kilowattheures (comme c'était le cas dans la voiture d'essai), vous pouvez fournir 100 kilowatts d'électricité, ce qui signifie que charger jusqu'à 80% de la capacité sur Quick Charge prend une bonne demi-heure. , donc juste pour faire de l'exercice, du café et des croissants. Mais l'infrastructure de recharge dans notre pays (ainsi que dans une grande partie de l'Europe) est encore relativement faible et il est difficile de trouver une borne de recharge capable de transférer une énergie supérieure à 50 kilowatts. Et ainsi, l'arrêt s'étend rapidement sur plus d'une heure, tandis que l'alimentation via le chargeur domestique prend six bonnes heures et demie s'il parvient à fournir 11 kilowatts.

ID.3 a été créé sur une nouvelle base, spécialement adaptée aux unités d'entraînement électriques (MEB). et les architectes d'intérieur ont pu utiliser efficacement l'espace de l'habitacle. Avec un extérieur de type Golf, il y a presque autant de place à l'intérieur que dans la plus grande Passat, mais ce n'est pas le cas pour le coffre, qui n'a qu'une base moyenne de 385 litres, mais dispose d'une étagère au niveau des chicanes et d'un espace adéquat. en bas pour les deux câbles de charge.

La berline électrique convient à quatre passagers qui ont assez de place pour ne pas se mordre les genoux, s'il y en a un cinquième sur la banquette arrière, la foule est déjà nettement plus perceptible, bien qu'il n'y ait pas de bosse dans le tunnel du milieu et qu'il y ait de la place pour genoux (au moins en termes de dimensions externes). ) est vraiment suffisant. Les sièges avant sont excellents, la chaise est luxueusement proportionnée et bien réglable. (dans ce niveau d'équipement à l'aide de l'électricité), mais il se place également très bien à l'arrière, où la longueur de la section du siège est bien mesurée.

Volkswagen a développé il y a quelques années une barre de très haute qualité pour la décoration intérieure et les matériaux, mais maintenant cette période est clairement révolue. À savoir, le plastique dur prédomine, que les concepteurs ont essayé d'enrichir avec un ton de couleur supplémentaire et un jeu de lumière voilée, qui n'apparaît que dans l'obscurité. L'impression générale est qu'il faut se demander si les acheteurs de cette voiture pas si chère méritent un intérieur un peu plus noble, d'autant plus que la marque cultive l'envie. ID.3 se hisse en tête du classement... Et parce que les acheteurs traditionnels chez Volkswagen y sont aussi habitués.

Simple et énergique

J'ai été agréablement surpris d'entrer dans le salon et de démarrer le moteur électrique (presque) je n'ai plus besoin de clé... Je peux ouvrir la porte en tirant sur le crochet et entrer facilement car le siège est placé presque aussi haut que dans les multisegments urbains compacts. Lorsque je me suis mis au volant, une bande lumineuse est apparue sous le pare-brise pendant quelques secondes, signalant, accompagnée d'un signal sonore et d'une activation un peu incertaine de l'écran central de 10 pouces, que la voiture était prête à rouler.

L'interrupteur de démarrage de la colonne de direction n'est utilisé qu'en cas d'urgence. Le tableau de bord, si je peux l'appeler ainsi, est réalisé dans un style religieux scandinave minimaliste, germanique et a été numérisé à notre époque. Je ne peux même pas imaginer des compteurs analogiques et des piles d'interrupteurs mécaniques dans un véhicule électrique moderne.

Un écran plus petit devant les yeux du conducteur (monté sur la colonne de direction) est utilisé pour afficher les données de base., le plus important est la vitesse, et celui du milieu, qui ressemble à une tablette, contient toutes les autres icônes d'applications et de paramètres. Les graphismes à l'écran sont excellents, et moins impressionnants sont les nombreux interrupteurs qui distraient le conducteur et détournent les yeux de la route.

Des informations complémentaires sont affichées sur l'écran tête haute en bas du grand pare-brise. Il n'y a plus de commutateurs conventionnels ; à leur place, des curseurs sont apparus sur l'écran central, avec lesquels le conducteur ajuste le fonctionnement du système de climatisation et de la radio, et vous pouvez également naviguer à travers ces commutateurs sur le volant . Malheureusement, la numérisation montre aussi parfois sa faiblesse et certaines fonctionnalités cessent de fonctionner, mais Volkswagen promet que les mises à jour corrigeront les défauts.

La facilité de conduite est une autre caractéristique clé des véhicules électriques, et l'ID.3 est déjà fortement orientée vers cela. Par exemple, le conducteur peut faciliter la conduite avec le régulateur de vitesse intelligent, qui reconnaît les panneaux de signalisation et ajuste automatiquement la vitesse et la distance aux véhicules qui le précèdent, ainsi que vous informe de la proximité des intersections.

En plus de l'activation automatique du moteur susmentionnée, le conducteur est également assisté par le commutateur satellite situé sur le côté droit de l'affichage du volant, qui remplace le levier de la transmission automatique à une vitesse. Il n'a que des positions avant et l'inclusion de la récupération lors de la décélération et du freinage, ainsi que lors de la marche arrière. Les performances de conduite sont bonnes et l'équilibre de la direction et la stabilité directionnelle sont excellents.

Avec une batterie dans le soubassement et un moteur arrière qui entraîne les roues arrière, l'ID.3 est bien équilibré et a un centre de gravité bas, ce qui assure une position neutre sur la route avec une force arrière arrière minimale. dans les virages plus rapides. Tout se passe très naturellement, le plus souvent en sortie de virage lorsque les roues arrière ont l'impression de ne plus avoir un bon contact avec le sol avant que l'électronique n'intervienne prudemment mais sûrement pour assurer la stabilité. Avec une accélération décisive dans un virage, l'ID.3 repousse le poids, l'adhérence est encore plus grande et l'essieu avant indique déjà que, dans le style sportif classique, la roue intérieure est peut-être restée en l'air. Ne vous inquiétez pas, je me sens juste...

L'accélération est agréablement spontanée, vivante et légère. Le moteur de 150 kW est le plus puissant de sa catégorie et procure beaucoup de plaisir de conduite ; Au début, le bruit d'un moteur à essence à quatre cylindres à pleine puissance me manquait, mais avec le temps, mes oreilles se sont habituées à conduire en silence ou lorsque la voiture électrique bipait secrètement.

La puissance du moteur et 310 Nm de couple instantané sont plus que suffisants pour les près de 1,8 tonne de poids mort du véhicule. et déjà en mode éco-conduite, l'accélération est si décisive qu'elle submerge les conducteurs encore plus dynamiques. En regardant à travers les sélecteurs du système de communication, j'ai choisi un programme de conduite confortable à essayer, ce qui a ajouté un peu d'agilité, mais il ne s'est rien passé, et la différence est devenue encore plus petite lorsque j'ai choisi le programme sport. Les différences sont vraiment minimes, mais la consommation d'énergie change définitivement.

Sur notre tour standard, la moyenne était de 20,1 kilowattheures aux 100 kilomètres, ce qui est un bon résultat, bien que bien supérieur aux chiffres d'usine. Mais ce n'est pas grave, car même en tenant compte de ces voitures à moteur à combustion interne, il existe des écarts importants entre la consommation de carburant promise et réelle. Bien sûr, avec une conduite plus nette, il serait illusoire de s'attendre à ce que la consommation n'augmente pas, car simplement en augmentant la vitesse de 120 à 130 kilomètres par heure, le besoin en électricité passe à 22 et un autre dixième de kilowattheure.

Ainsi, la conduite à pleine puissance et les accélérations rapides fréquentes contribuent considérablement à une décharge plus rapide de la batterie, ce qui permet théoriquement à la batterie d'être complètement chargée. jusqu'à 420 kilomètres de conduite, et la portée réelle est d'environ 80-90 kilomètres plus courte... Et cela, avouons-le, est très décent, mais pas entièrement sans soucis de charge.

La chose simple qui m'a manqué sur l'ID.3 est la configuration de récupération en plusieurs étapes (en deux étapes sur ce modèle).ce qui contribuera à économiser de l'énergie. La sensation d'appuyer sur la pédale de frein doit également être enseignée ; en cas de freinage brusque, il doit être très fortement chargé, alors seulement l'électronique utilisera toute la force de freinage du freinage mécanique. Une régénération plus intensive est encouragée, en particulier dans le trafic urbain où il y a beaucoup d'accélération et de décélération, ainsi que là où la voiture fait preuve d'agilité et d'un petit rayon de braquage.

S'il voulait suivre la mission de la Coccinelle et de la Golf, l'ID.3 devrait être une voiture électrique populaire, mais jusqu'à présent, au moins compte tenu du prix (y compris la déduction de six mille avantages gouvernementaux), il ne montre pas n'importe où près de la moyenne. Mais ne vous inquiétez pas - des implémentations moins chères sont encore à venir. Avec sa polyvalence et son autonomie généreuse, il convient par ailleurs à la plupart des besoins de transport quotidiens, ainsi qu'à la planification minutieuse des arrêts de recharge pour un voyage plus long. De plus, l'agilité et le raffinement promettent une expérience de conduite intéressante. Et si c'est le moment d'acheter une voiture électrique, cette Volkswagen figure sans aucun doute sur la liste des candidats sérieux.

Volkswagen ID.3 Max 1er (2020)

données de base

Ventes:	Porsche Slovénie
Coût du modèle de test :	51.216 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	50.857 €
Remise du prix du modèle d'essai :	51.216 €
Puissance:	150 kW (204 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	7,3 avec
Vitesse maximale:	160 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	14,5 kW/hl/100 km
Garantie:	Garantie générale 2 ans sans limitation de kilométrage, extension de garantie pour batteries haute tension 8 ans ou 160.000 km. 
Revue systématique	24

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	691 €
Carburant:	2.855 XNUMX €
Pneus (1)	1.228 XNUMX €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	37.678 €
L'assurance obligatoire:	5.495 XNUMX €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	+8.930 (XNUMX)XNUMX XNUMX (
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Acheter	56.877 0,57 € (coût kilométrique : XNUMX) €)

Техническая информация

moteur:	moteur électrique - monté transversalement à l'arrière - puissance maximale 150 kW à np - couple maximal 310 Nm à np
Batterie:	58 kWh
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les roues avant - boîte manuelle 1 vitesse - jantes 9,0 J × 20 - pneus 215/45 R 20, circonférence de roulement 2,12 m.
Capacité:	vitesse maximale 160 km/h - 0–100 km/h accélération 7,3 s – consommation électrique (WLTP) 14,5 kWh / 100 km – autonomie électrique (WLTP) 390–426 km – temps de charge de la batterie 7.2 kW : 9,5, 100 h (11 ); 6kW : 15h80 (100 %) ; 35 kW : 80 min (XNUMX %).
Transport et suspension :	limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - avant simple triangles, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre stabilisatrice - arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière, ABS, frein de stationnement électrique roues arrière (commutateur entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 3,2 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule à vide 1.794 kg - Poids total autorisé 2.260 kg - Poids de la remorque autorisé avec frein : np, sans frein : np - Charge de toit autorisée : np
Dimensions extérieures:	longueur 4.261 mm - largeur 1.809 mm, avec rétroviseurs 2.070 mm - hauteur 1.568 mm - empattement 2.770 mm - voie avant 1.536 - arrière 1.548 - garde au sol 10.2 m.
Dimensions intérieures:	longitudinal avant 910-1.125 mm, arrière 690-930 mm - largeur avant 1.460 mm, arrière 1.445 mm - hauteur de tête avant 950-1.020 mm, arrière 950 mm - longueur siège avant 500 mm, siège arrière 440 mm - diamètre anneau de volant 370 millimètre
Boîte:	385-1.267

Nos mesures

T = 21°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Pneus : Continental Winter Contact 215/45 R 20 / Etat du compteur : 1.752 km
Accélération 0-100km :	8,1s
402m de la ville :	15,8 ans ( 14,5 km/h)
Vitesse maximale:	160km/h (D)
Consommation de carburant selon le schéma standard :	20,1 kWh l/100km
Distance de freinage à 130 km/h :	59,9 m
Distance de freinage à 100 km/h :	37,9 m
Trušč à 90 km/h	59dB
Trušč à 130 km/h	62dB

Note globale (527/600)

• Vous n'oublierez jamais le premier. L'ID.3 entrera dans les archives de Volkswagen en tant que premier véritable véhicule électrique de la marque. Malgré quelques maladresses de débutant, cette cuisse est l'une des prétendantes les plus matures.

• Cabine et coffre (89/110)

  La conception électriquement adaptée contribue grandement à l'espace et le coffre est de taille moyenne.

• Confort (98
  
  
  / 115)

  L'ID.3 est une voiture confortable avec une planification d'itinéraire soignée ou avec suffisamment de bornes de recharge rapides, elle convient également aux trajets plus longs.

• Boîte de vitesses (69
  
  
  / 80)

  Le puissant moteur électrique satisfera les conducteurs encore plus exigeants, mais une conduite plus rapide signifie une charge de batterie plus fréquente.

• Performances de conduite (99
  
  
  / 100)

  Malgré la propulsion arrière, les fuites arrière sont à peine perceptibles dans les virages, et la transmission électronique est imperceptible mais décisive.

• Sécurité (108/115)

  Le stock avec assistants électroniques est idéal pour le meilleur ajustement, l'ID.3 a également fait ses preuves dans le test EuroNCAP.

• Économie et environnement (64
  
  
  / 80)

  La consommation électrique n'est pas très modeste, mais la puissance est plus que généreuse. Cependant, une consommation d'environ 20 kWh est un bon résultat.

Plaisir de conduite : 5/5

• C'est sans aucun doute un véhicule qui établit des normes dans sa catégorie. Aiguisé et précis, amusant à conduire quand vous le voulez, indulgent et (encore) gratifiant au quotidien lorsque vous emmenez un enfant à la maternelle ou une femme au cinéma.

Nous louons et reprochons

Réserve de marche décente avec une batterie pleine

Moteur vif et puissant

Position de route sûre

Cabine passagers spacieuse

Le bon marché du plastique à l'intérieur

Échecs de communication intermittents

Personnalisation complexe

Prix ​​relativement salé