Essai routier Audi A4, Jaguar XE et Volvo S60. Assemblage noble
La concurrence dans le segment D haut de gamme réduit tous les conflits de sélection de voitures à une discussion sur les nuances. Plus il est intéressant de savoir lequel des fabricants accorde le plus d'attention aux détails et aux bagatelles agréables.
Les prix d'une berline haut de gamme du segment junior ne commencent qu'à 32 748 $, mais le coût d'un achat réel sera encore plus élevé - tout dépend de la configuration et de l'unité motrice choisie. Très probablement, le client choisira à la fois les quatre roues motrices et le moteur est plus puissant que le moteur initial, vous devez donc vous concentrer sur au moins 39 298 $.
La Jaguar XE est la plus chère de ce trio - une voiture avec un moteur de 250 chevaux ne commence qu'à 42 547 $. Audi est plus démocratique, et une voiture d'essai avec un moteur diesel de 190 ch. avec. en général, il rentre facilement dans 3 millions, même en tenant compte des équipements supplémentaires. La Volvo S60 se situe quelque part entre les deux, mais elle a moins de moteurs et d'options. Mais le choix au final se fera plutôt émotionnellement, et non par le type de centrale électrique ou la présence d'un système de sécurité dernier cri.
Il est difficile d'être fan d'une marque automobile et d'en rester un censeur adéquat. Mon amour de longue date pour Volvo a été atténué par la fusion de la marque suédoise avec la société chinoise Geely. Si avant cela j'étais ravi de toutes les innovations des modèles Volvo suédois, sans vraiment approfondir ce qui était unique là-bas, alors après le partenariat chinois, tout a changé, et c'est pour le mieux - maintenant mon évaluation de la berline Volvo S60 peut revendiquez l'objectivité.
Sur la route, la Volvo S60 semble beaucoup plus avantageuse que ses concurrentes, et c'est une question de proportions. La différence est particulièrement perceptible lorsque les Audi A4 avant et arrière tout aussi ennuyeuses ou la Jaguar XE prétendant être excessivement sportive se tiennent côte à côte. La voiture s'est avérée basse, avec un large capot. De telles lettres d'introduction la rendent visuellement stable, et c'est le premier point de la tirelire de sa sécurité, même si elle n'est que émotionnelle jusqu'à présent.
La deuxième voiture prend le volant: la S60 roule de manière stable, sans roulis, en suivant avec confiance une trajectoire donnée. Et aussi - très doucement et avec dignité. Au début, le rayon de braquage solide est un peu gênant, mais on s'y habitue presque instantanément, en commençant à prendre en compte les dimensions du solide.
Le coffre de la version russe de la Volvo S60 diffère légèrement du modèle européen dans le sens le plus petit, car nous avons toujours un «quai» sous le plancher. Le compartiment était bas par rapport aux normes des berlines, mais toujours très grand. Le large compartiment moteur, en revanche, est entièrement occupé par des unités, il n'y a pas du tout d'espace libre. Selon les modèles des marques haut de gamme, les tuyaux de liquide lave-glace sont prolongés jusqu'aux essuie-glaces, et les buses sont situées directement sur eux et se déclenchent lorsque les brosses sont en position supérieure. Une excellente solution pour la gadoue de Moscou.
Alors que les Allemands continuent de baisser le nez et refusent de reconnaître Volvo comme un concurrent à part entière, les Suédois sont depuis longtemps au niveau haut de gamme en termes de matériaux de finition, de performances, de systèmes de sécurité de rembourrage et de confort de conduite. L'intérieur de la S60 testée était de couleur marron foncé et, contrairement à la couleur de la carrosserie gris clair, le cuir perforé de la nuance chocolat est très riche.
Les sièges sont réglables dans toutes les positions possibles, y compris le réglage séparé de l'avant du coussin du conducteur. Cela a été si bien fait que l'on commence à s'interroger sur le manque de réglage électrique du volant - un simple levier mécanique est caché sous le moyeu.
L'empattement a été ajouté de 60 cm par rapport à la précédente Volvo S10, mais les personnes de grande taille à l'arrière ne sont toujours pas aussi à l'aise qu'à l'avant. Avec mes 183 cm de hauteur, je ne voudrais pas m'asseoir derrière moi. Cependant, il y aura certainement suffisamment d'espace pour les enfants, même dans des sièges d'auto volumineux. Le large accoudoir en cuir au milieu ressemble à un plateau de table avec un petit renfoncement en plastique de 2 cm de profondeur dans lequel les enfants exposent calmement des jouets. Les passagers arrière ont une climatisation tactile et une partie d'un grand toit ouvrant panoramique.
Vous pouvez conduire cette voiture dans l'un des quatre modes de châssis, mais avec un moteur de 250 chevaux, vous pouvez conduire en toute sécurité en mode «confort» - la berline se déplacera toujours rapidement. La suspension dans la «dynamique» est resserrée, des vibrations verticales apparaissent, mais la voiture reste lisse, douce, sans la moindre trace d'agression. La boîte de vitesses à huit rapports fonctionne imperceptiblement, et il est facile de croire aux 6,4 secondes déclarées à «centaines» même en tenant compte de la douceur absolue de l'accélération. Et personnellement, cela me convient parfaitement, car l'équilibre dans cette voiture est parfaitement maintenu et se ressent dans tout.
Ne vous attendez pas à une opinion objective sur la XE mise à jour de la part de quelqu'un qui admire les Jaguar XJ à l'ancienne de la fin des années 2020 et du début des années XNUMX en XNUMX. Pourtant, si j'étais un vrai "oldfag", je devrais être sceptique sur toutes les métamorphoses qui se déroulent actuellement avec la marque britannique. Mais j'aime ces changements. Et j'aime particulièrement ce que les Britanniques font avec l'intérieur.
À l'intérieur, le XE restylé est une véritable célébration high-tech. Au lieu du tableau de bord, il y a un écran avec des échelles virtuelles, et au lieu d'une unité de bouton de commande de climatisation, il y a un écran tactile avec des boutons de commande de température dans le style d'un i-Pace futuriste. Le multimédia frais plaît également. Pas encore idéal, mais pas le système lent qui ennuyait tant les propriétaires de Jaguar. De plus, notre XE dispose d'un rétroviseur en option qui peut afficher une image grand écran de la caméra de recul. Et il y a aussi un nouveau volant à trois branches avec de confortables boutons «live» sur les rayons.
Mais il y a une chose à laquelle je ne m'habituerai jamais et que je ne pardonnerai pas aux architectes d'intérieur de Jaguar. Nous parlons de remplacer la «rondelle» propriétaire de la machine par un sélecteur de joystick modernisé. Hélas, le salon a perdu sa principale caractéristique. À peu près les mêmes sensations se produiront si vous imaginez la chanteuse Madonna sans le fameux écart entre les dents ou Valery Leontyev sans permanente. Pas ça, non?
À propos, la récente modernisation de XE a également affecté le rembourrage technique. La gamme de moteurs de la berline a été réduite dans un souci d'optimisation de la production. La principale perte est le «six» suralimenté. Il n'y en aura plus, mais dans l'ensemble, la perte est faible. Car le "quatre" essence de deux litres de la famille Ingenium est proposé en deux variantes de boost de 249 et 300 chevaux.
J'avais une version conditionnelle «initiale», et je dois dire que même lui confère à la jeune Jaguar un caractère très imprudent. Un peu frustrant est le réglage de la pédale d'accélérateur, qui est encore trop atténuée. Mais ses réactions peuvent être facilement ramenées à la normale en sélectionnant le mode Dynamique dans les paramètres mécatronique. Et rien à dire sur le châssis.
La XE restylée, comme la voiture précédente, est exemplaire en virage et en excellent contrôle de traction. Par la capacité de prescrire des virages serrés et des épingles à cheveux, cette Jaguar peut brancher même le standard du segment - la "note de trois roubles" bavaroise. Et vous pouvez me jeter une pierre si vous n'êtes pas d'accord. Je ne renoncerai pas à cette déclaration de toute façon.
Quant à la commodité du coffre ou à l'espace pour les passagers arrière, je n'ai rien de spécial à dire. Ils le sont, et pour moi, en tant que personne non chargée de préoccupations familiales, cela suffit. Bien sûr, je me suis assis en arrière, enjambant le seuil et m'inclinant devant le toit abaissé, mais cette berline répond à tous les besoins de base d'un passager, et jusqu'où vous pouvez aller sur la banquette arrière ne m'intéresse pas - en tout cas , J'irai dans cette voiture dans le siège du conducteur.
Nous avons déjà écrit sur la BMW Série 3 et la Mercedes Classe C, j'ai donc choisi l'Audi A4 comme référence pour notre duel anglo-suédois. Bien sûr, je sais que très bientôt une version mise à jour de la berline d'Ingolstadt apparaîtra en Russie, mais le fait est que le modèle de pré-style n'est pas inférieur d'un iota aux concurrents, et même les surpasse d'une certaine manière.
Si vous me demandez ce que j'ai le plus aimé dans cette voiture, je nommerai le châssis sans trop d'hésitation. Même en tenant compte du fait que l'A4 peut difficilement être qualifiée de voiture la plus confortable de sa catégorie en termes de douceur. Les réglages de suspension vous permettent d'ignorer les bosses de moyen et petit calibre, et rien de plus.
Mais en ce qui concerne le comportement en virage, Audi surprendra agréablement même le conducteur averti. La berline a une tenue de route extrêmement neutre et suit docilement chaque tour de volant. Les roulis sont certes présents, mais cela n'empêche pas la voiture de suivre clairement une trajectoire donnée. Si le sport ne suffit toujours pas, vous pouvez mettre le système Drive Select en mode dynamique et aller encore plus audacieusement dans les virages. Avec un effort de direction propre et compréhensible, la voiture vous donne un sentiment de contrôle total sur la situation.
Les freins fonctionnent de manière inhabituelle - l'efficacité de la décélération ici n'est pas régulée par la profondeur de la pression, mais par l'effort sur les pédales, comme c'est généralement le cas sur les voitures de sport. Au début, cela semble étrange, puis on s'y habitue et on commence à s'amuser. Parce qu'il est possible de doser cet effort même avec une précision chirurgicale.
Mais le système de traction intégrale a pris un certain temps pour s'y habituer. Il semble qu'en A4, il se concentre sur un type de conducteur différent, pour qui l'essentiel est la fiabilité et la sécurité. J'aime la façon dont le couple est réparti sur les BMW ou Porsche à traction intégrale, lorsque les roues arrière sont mises en mouvement par défaut, et que l'essieu avant n'est activé que lors des démarrages intensifs et des modes de conduite critiques. Soit dit en passant, sur la Jaguar XE, la transmission intégrale est également réglée avec une priorité claire en faveur de l'essieu arrière.
Chez Audi, c'est exactement le contraire. Le moment est transmis principalement aux roues avant, et les roues arrière ne sont connectées que lorsque l'électronique le demande. Si la voiture est capable de glisser sur la neige tassée, elle le fait à contrecœur. Et même avec le système de stabilisation désactivé, il essaie de toutes ses forces de ramener le conducteur sur la bonne voie. Autrement dit, pour rendre la conduite plus trajectoire et, par conséquent, efficace. Si vous y réfléchissez, c'est correct et bon, mais personnellement, je suis plus proche des paramètres les plus aventureux de la même série 3.
Et bien sûr, Audi est toujours synonyme de finitions intérieures de qualité et d'une incroyable attention aux détails et aux nuances. Prenons, par exemple, les rondelles pour régler le système de climatisation. Il semblerait, avec quoi pouvez-vous surprendre ici? Mais lorsque vous tournez les boutons du climatiseur, il semble que vous ne régliez pas la température dans la cabine, mais que vous sélectionniez le code du coffre-fort dans le coffre-fort de la banque. Et c'est donc ici dans tout. Tous les boutons et interrupteurs (heureusement, pas encore sensibles au toucher) que je veux toucher et appuyer à nouveau. Maintenant, un tel désir ne se pose pas dans toutes les voitures modernes.
| Type de corps | Berline | Berline | Berline |
| dimensions (longueur, largeur, hauteur), mm | 4726/1842/1427 | 4678/1967/1416 | 4761/1850/1431 |
| Empattement, mm | 2820 | 2835 | 2872 |
| Garde au sol, mm | 140 | 125 | 142 |
| Volume du coffre, l | 480 | 410 | 442 |
| Poids à vide, kg | 1650 | 1664 | 1606 |
| Type de moteur | Diesel R4, turbocompressé | Essence R4, turbocompressé | Essence R4, turbocompressé |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 1968 | 1997 | 1969 |
| cheval-vapeur l. avec. à rpm | 190 à 3800-4200 | 249 à 5500 | 249 à 5500 |
| Max. cool. moment, Nm à tr / min | 400 à 1750-3000 | 365 à 1300-4500 | 350 à 1500-4500 |
| Transmission, entraînement | RCP7, complet | AKP8, plein | AKP8, plein |
| Max. Vitesse km / h | 241 | 250 | 240 |
| Accélération 0-100 km / h, s | 7,7 | 6,5 | 6,4 |
| Consommation de carburant (cycle sms), l | 4,5 | 6,8 | 7,3 |
| Prix à partir de, $. | +37 (228)XNUMX XNUMX | +36 (678)XNUMX XNUMX | +36 (285)XNUMX XNUMX |
