Essai : Citroën C4 HDi 150 Exclusivité
Teneur
J'ai obtenu les clés de la Citroën C4 d'essai à la rédaction, car nos photographes me couvraient à nouveau le dos au moment où le magazine était sur le point d'être terminé, ils l'ont donc apporté commodément dans le garage de mon bureau. Merci, garçon! Notre garage est situé au troisième sous-sol, si profond au centre de la Terre, et le chemin qui y mène est plutôt sinueux. Vous savez, il n'y a pas beaucoup d'espace dans le centre de Ljubljana. Par conséquent, dans de tels cas, il arrive que je sente et sente la voiture avant de la voir. Et quand vous voyez mal (ou ne voyez pas du tout), d'autres sentiments s'éveillent. Ne pensez qu'aux aveugles.
Le C4 sentait bon, peut-être même l'un des pilotes précédents s'en est-il souvenu et lui a offert un épicéa parfumé. Quand j'avais l'habitude de chercher les leviers avec lesquels je voulais régler le siège conducteur, j'ai évidemment appuyé sur le bouton de massage, car ça fait du bien de s'étirer autour de mes reins. Ho ho, pensai-je, c'est un bon début pour notre collaboration, car c'est toujours agréable de se faire dorloter. J'ai facilement ajusté ma position en conduisant, bien que plus tard le propriétaire Dushan se soit plaint qu'elle n'était pas très adaptée aux conducteurs de grande taille, car le mouvement longitudinal n'est pas un record. Même avec ma taille moyenne de 180 centimètres, j'ai tout de suite su où les Citroën avaient quelques centimètres en plus dans le coffre : aux places arrière. Mes enfants, qui, bien sûr, sont assis tranquillement dans des sièges enfants (et ces sièges prennent un peu plus de place), pouvaient à peine bouger les jambes 27 et 33. Donc, le premier inconvénient sérieux pour un débutant, puisque la banquette arrière est conditionnellement utilisable.
Mais je l'ai immédiatement ressenti et j'ai aussi vu au lancement que le volant est inhabituellement meilleur que celui d'une C4 ou d'une C5. Les touches et les commandes rotatives ont été supprimées, et si je ne me souviens que de la dernière C5, on a aussi l'agréable sensation que le centre du volant n'est plus en matériau bon marché. Et surtout, la partie médiane tourne à nouveau, ce qui, probablement, n'aimera pas les Citroën jurés. Mais ce sera pour tout le monde. Je savais que je pouvais peindre le tableau de bord d'un combo gris et blanc en sourdine ou d'un bleu sauvage, alors je suis immédiatement passé du bleu à … euh, version obsolète. Le bouton complètement noir sur le tableau de bord (à l'exception de l'arche de vitesse) m'a rappelé les SAAB qui brillaient dans ce domaine, même si je ne vois pas de victoire majeure en matière de conception dans cette décision. Vous dites que c'est utile ? Pourquoi déjà assombrir l'intérieur et mieux dormir ? Je ne l'ai jamais utilisé, et les autres gars de la rédaction ne se sont pas évanouis devant cette décision.
Le tableau de bord transparent et logique n'a qu'un seul inconvénient : l'arc évoqué précédemment pour l'affichage analogique de la vitesse, qui est totalement opaque. J'admets que s'il n'y avait pas eu la grande impression numérique de la vitesse actuelle, j'aurais attribué un autre gros inconvénient à cela, alors j'étais juste étonné qu'ils aient des données en double. Ouais, peut-être à cause de l'option de gradation susmentionnée ? Pour ainsi dire. Remarquable est l'affichage de la vitesse parfaite, largement affiché à l'intérieur du compte-tours, la taille des touches (baume pour les personnes âgées) et un accès facile à l'ordinateur de bord. Rien de tel, le volant, ainsi que la planche de bord et la planche de bord de la Citroën étaient presque exemplaires.
La sortie du garage précité est très étroite et opaque, c'est pourquoi nos voisines de Cosmopolitan, Ella et Nova en ont presque peur. Ce qui peut même se justifier si l'on additionne le nombre d'ailes et de pare-chocs qui ont laissé un peu de peinture sur le mur adjacent. Ils n'auraient probablement pas de problème avec la C4 puisque le rayon de braquage est petit et que tourner le volant n'est pas une tâche difficile. Ce qui m'a le plus surpris, ce sont les excellentes performances des phares bi-xénon chenillés. La lumière blanche tamisée et longue se déplace non seulement dans le sens de la marche, mais les phares antibrouillard viennent également à la rescousse lors d'un virage serré. La couverture fonctionne très bien à la fois dans le garage, lorsque les phares antibrouillard aident à atténuer la lumière, et sur les routes principales, lorsque le faisceau, comme le chien le plus fidèle, suit docilement vos commandes via le volant. Efficace, quelle que soit la vitesse. Alors, bon conseil : le pack sécurité Xsenon (en plus des phares double xénon, détection d'angle mort et manomètre), qui coûte 1.050 euros, vaut vraiment chaque euro, nettement plus tôt que, disons, des jantes alliage 17 pouces pour 650 euros.
Lorsque j'ai changé pour la première fois en conduisant en ville, j'ai essayé de me souvenir de la sensation de la précédente C4 ou même de la Xsara. Quel progrès ! Une boîte de vitesses d'un autre monde, si vous vous souvenez de la salade (désolé pour l'expression, mais je ne me souviens plus d'autres mots gentils maintenant) de Xsara et inachevée de la précédente C4. Les transitions de transmission en transmission sont non seulement agréables, mais donnent également à l'Allemand le sentiment que cela va durer éternellement. Au moins avec cette boîte de vitesses, qui, malheureusement, ne peut être obtenue qu'avec le diesel le plus puissant. Ensuite, j'appuie sur l'accélérateur et je suis heureux de constater que le couple du turbodiesel de 150 chevaux est non seulement ressenti, mais aussi délicieux. En fait, une voiture avec une suspension plus souple "glisse" simplement dans les trois premiers rapports, car nous n'avons pas vu de voiture d'essai lever le nez à plein régime depuis longtemps.
Le couple est si important qu'un conducteur grossier sur les routes graisseuses de Ljubljana et du Promis peut provoquer les roues avant de telle sorte qu'elles ne peuvent pas transférer efficacement le couple à la route et glisser en première, deuxième et même troisième vitesse. Il y avait beaucoup de pluie et de neige les jours où nous avons testé la C4, sans parler du sable sur la route, mais une partie de l'efficacité inférieure pourrait également être attribuée au châssis plus souple et aux pneus d'hiver Sava. Mais ne vous méprenez pas : la C4 était l'un de ces produits automobiles avec lesquels nous roulions simplement parce que nous nous sentions bien au volant.
A cause du moteur et de la transmission ? Certainement. Le turbo diesel fonctionne mieux jusqu'à 3.000 sur le tachymètre, mais grâce à une bonne transmission à six vitesses, il est vraiment agréable de «rattraper» la zone de travail avec un couple maximal, donc pousser à haut régime n'aide pas. ont un vrai sens. Mais aussi à cause du châssis robuste ; ce n'est pas sportif, mais donne au conducteur des informations correctes à la fois par le volant et par l'arrière. Avec une ligne droite semi-rigide à l'arrière, il suit le glissant, ce qui peut également être attribué au système de stabilisation ESP seulement partiellement désengagé (lorsqu'il est automatiquement rallumé dans les limites de la ville), et les Citroën ont du travail derrière la roue. Lors de la conduite sur des bosses, notamment lorsqu'il y a un trou perfide dans la chaussée, l'impact de l'avant du châssis est également transféré au volant et donc aux mains du conducteur, ce qui n'est pas très agréable. Quand ils corrigent cela, l'expérience de conduite sera non seulement vraiment bonne, mais géniale.
J'ai trouvé très intéressant de discuter avec une Citroën assermentée qui roule tous les jours avec une précédente C4. OK, il a un coupé, et ça n'a pas d'importance. Un collègue de service a immédiatement fait l'éloge du salon, en particulier de la qualité des matériaux. "Si seulement j'avais du plastique aussi dur dans les routeurs d'entrefer", a-t-il conclu la conversation, tout en levant un peu le nez qu'il n'avait même pas la bonne sensation qu'il était assis dans une Citroën. Au niveau de la qualité de l'éprouvette, on constate qu'elle n'avait qu'un mauvais contact avec l'axe de la ceinture de sécurité du conducteur, car il fallait la couper plusieurs fois pour détecter la ceinture bouclée et donc arrêter de paniquer, sinon la nouvelle C4 prouvé. Quoi qu'il en soit, la sensation à l'intérieur est très allemande.
Et c'est cette sensation allemande, associée à un design plus conservateur, qui est le principal problème de la voiture. Cela pourrait être plus acceptable pour le grand public (ce qui est aussi le but si nous voulons être découverts), mais peut-être que les monstres Citroën ne le prendront pas comme le leur. Ou attendez DS4.
texte : Aliocha Mrak photo : Aleš Pavletič
Face à face : Dusan Lukic
A l'extérieur, cette C4 ressemble plus à une Citroën que la précédente, mais à l'intérieur, c'est tout le contraire. Il est vrai que les nouvelles jauges sont plus pratiques et transparentes, mais celles transparentes de la version précédente étaient plus grandes que la Citroën. Et c'est loin d'être le seul détail de l'habitacle qui a perdu "quelque chose de spécial" avec le passage à une nouvelle génération. C'est dommage, car si la nouvelle C4 est globalement extrêmement compétitive dans sa catégorie, quelques détails supplémentaires lui donneront également plus de raisons d'acheter.
Citroën C4 HDi 150 Exclusivité
données de base
| Ventes: | Citroën Slovénie |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 22.990 € |
| Coût du modèle de test : | 25.140 € |
| Puissance: | 110 kW (150 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 8,6 avec |
| Vitesse maximale: | 207 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 5,0l / 100km |
| Garantie: | 2 ans de garantie générale et mobile, 3 ans de garantie vernis, 12 ans de garantie antirouille. |
| Revue systématique | 30.000 km |
Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)
| Prestations régulières, travaux, matériels : | 599 € |
|---|---|
| Carburant: | 10.762 € |
| Pneus (1) | 1.055 € |
| Perte de valeur (dans les 5 ans) : | 7.412 € |
| L'assurance obligatoire: | 3.280 € |
| CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO + | 4.120 ( |
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| Acheter | € 27.228 0,27 (coût km : XNUMX €) |
Техническая информация
| moteur: | 4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 85 × 88 mm - cylindrée 1.997 cm³ - taux de compression 16,0:1 - puissance maximale 110 kW (150 ch) à 3.750 tr/min - moyenne vitesse du piston à la puissance maximale 11,0 m/s – puissance spécifique 55,1 kW/l (74,9 ch/l) – couple maximal 340 Nm à 2.000 2.750-2 4 tr/min – XNUMX arbres à cames en tête (courroie crantée) – XNUMX soupapes par cylindre – injection à rampe commune – turbocompresseur d'échappement – refroidisseur d'air de suralimentation. |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | motorisations des roues avant - transmission manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,42 ; II. 1,78 heures ; III. 1,12 heure ; IV. 0,80 ; V. 0,65; VI. 0,54 - différentiel 4,500 - jantes 7 J × 17 - pneus 225/45 R 17, cercle de roulement 1,91 m. |
| Capacité: | vitesse de pointe 207 km/h - accélération 0-100 km/h en 8,6 s - consommation de carburant (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, émissions de CO2 130 g/km. |
| Transport et suspension : | limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts à lames, triangles à trois branches, stabilisateur - arbre de l'essieu arrière, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé) , disques ABS arrière, frein de stationnement mécanique sur les roues arrière (basculement entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée, 2,9 tours entre les points extrêmes. |
| Masé : | véhicule vide 1.320 1.885 kg - poids total autorisé 1.500 695 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 75 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg. |
| Dimensions extérieures: | largeur du véhicule 1.789 mm, voie avant 1.526 mm, voie arrière 1.519 mm, garde au sol 11,5 m. |
| Dimensions intérieures: | largeur avant 1.490 mm, arrière 1.470 mm - longueur siège avant 530 mm, siège arrière 460 mm - diamètre volant 380 mm - réservoir de carburant 60 l. |
| Équipement standard: | airbags conducteur et passager avant - airbags latéraux - airbags rideaux - fixations ISOFIX - ABS - ESP - direction assistée - climatisation automatique - vitres électriques avant et arrière - rétroviseurs dégivrants et réglables électriquement - radio avec lecteur CD et lecteur MP3 - multifonctions volant - verrouillage centralisé avec télécommande - volant avec réglage en hauteur et en profondeur - capteur de pluie - aide au stationnement avant et arrière - siège conducteur réglable en hauteur - banquette arrière fractionnable - ordinateur de bord - régulateur de vitesse. |
Nos mesures
| T = 0°C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Pneus : Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Etat du compteur : 6.719 km | |
| Accélération 0-100km : | 9,2s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 16,7 ans ( 137 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 6,7 / 100s (IV/V) |
| Flexibilité 80-120km/h : | 8,3 / 11,2s (dim./ven.) |
| Vitesse maximale: | 207km/h (NOUS.) |
| Consommation minimale : | 6,7l / 100km |
| Consommation maximale : | 9,4l / 100km |
| tester la consommation : | 8,7 l/100 km |
| Distance de freinage à 130 km/h : | 80,1m |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 41,9m |
| Tableau AM : | 40m |
| Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse | 60dB |
| Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse | 58dB |
| Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse | 56dB |
| Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse | 62dB |
| Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse | 60dB |
| Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse | 59dB |
| Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse | 58dB |
| Bruit à 130 km/h en 3ème vitesse | 64dB |
| Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse | 62dB |
| Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse | 61dB |
| Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse | 60dB |
| Bruit au ralenti : | 40dB |
| Erreurs de test : | indubitable |
Note globale (330/420)
La Citroën C4 était déjà dangereusement proche de ses concurrentes allemandes. Peut-être en conséquence, il a perdu une partie de sa forme et de sa technologie distinctives, et avec lui son charme français, mais il est donc plus attrayant pour le grand public. C'est le point. Attention, nous n'avons même pas encore pensé à leurs remises...
Extérieur (11/15)
La nouvelle C4 est une voiture belle et harmonieuse, mais peut-être pas assez originale pour que les fans de Citroën la tiennent pour acquise.
Intérieur (97/140)
Nos mesures montrent que l'espace intérieur est plus grand en largeur et légèrement plus petit en longueur. Une grosse botte et un énorme bond en avant en ergonomie.
Moteur, transmission (51
/ 40)Moteur irrégulier et bonne boîte de vitesses, nous n'avons eu que quelques commentaires sur la conduite.
Performances de conduite (60
/ 95)Position sûre même pour les conducteurs dynamiques, bonne sensation de freinage.
Performances (27/35)
Hé, avec le turbo diesel le plus puissant et la transmission à six vitesses, vous ne pouvez pas vous tromper.
Sécurité (40/45)
Bi-xénon chenillé, avertisseur d'angle mort, essuie-glaces automatiques, Euro NCAP 5 étoiles, ESP, six airbags...
Économie (44/50)
Consommation de carburant légèrement supérieure à celle de la concurrence, vous n'obtiendrez qu'un moteur à six vitesses avec un meilleur équipement.
Nous louons et reprochons
super moteur
Transmission
l'emplacement des boutons sur le volant
équipement
choix de couleur sur le tableau de bord q
phares bi-xénon traçables
accès au réservoir de carburant à l'aide d'un bouton
espace à l'arrière du banc (genoux !)
bruit des pneus
housses de siège légères
transmission des vibrations au volant
méthode (quantité !) de mouillage des phares
