Essai : BMW 530d Touring

Hum. Le (nouveau) Beemvee est toujours un plaisir de s'asseoir : il sent discrètement "bon", l'intérieur est sportif et techniquement agréable, et avec quelques ajustements, il offre probablement la meilleure (et en même temps la plus sportive) position derrière la voiture . roue. Il n'y a rien de spécial dans le produit actuel de la marque automobile du sud de la Bavière.

Alors c'est un voyage. Pendant environ une décennie et demie, les Bimvies roulent bien - ils ne sont pas lourds, mais leur sportivité n'en souffre pas. Le pied droit contrôle la (encore une fois, probablement) meilleure pédale d'accélérateur, le volant est toujours tel qu'il instille une bonne sensation (réversible) de conduite de la voiture, et le reste de la mécanique, contrôlée et contrôlée par le conducteur, donne un sentiment réel. l'impression que le conducteur est le propriétaire. Il n'y a rien de spécial dans les cinq actuels.

Si vous en avez 53, vous pouvez opter pour le 530d Touring. Le Touring, c'est-à-dire le fourgon, est considéré par beaucoup comme le plus beau de tous les temps de la Série 5 actuelle. Ou du moins le plus cohérent. Les Bavarois ont eu des problèmes tout le temps avec le Petica (enfin, ou pas, comme ils l'ont vu, c'est bien sûr une question complètement différente) comment continuer la philosophie de conception, commencée à l'avant et maintenue au milieu, même à l'arrière. Eh bien, c'est mieux maintenant. Cependant, il est toujours vrai que Beemve's Touring est d'abord un style de vie et un espace pour transporter des choses en second lieu. Je parle de volume, bien sûr. Tout le reste est plus ou moins au niveau que nous attendons de Beemvee.

Vient ensuite "30d", qui signifie le moteur. Qui toujours, peut-être même plus froid, fonctionne parfaitement, qui toujours, à l'exception du premier instant après un démarrage à froid, est convenable, sauf peut-être à l'extérieur (mais on s'en fiche), un gazole silencieux et atypique, qui jamais, sauf peut-être là encore, lors d'un démarrage à froid, il ne fatigue pas les passagers avec des vibrations et donne l'impression sonore que ses caractéristiques sont hors de question. Le tachymètre commence par un carré rouge à 4.250, et dans les rapports inférieurs, l'aiguille saute brusquement à 4.500 si le conducteur le souhaite. L'électronique aide également un peu à prolonger la durée de vie du moteur, car (même en mode manuel) l'empêche de tourner au-dessus de 4.700 XNUMX tr/min. Mais croyez-moi, vous n'en serez privé de rien.

Ensuite, c'est comme ça : jusqu'à 180 kilomètres par heure, le conducteur n'a même pas l'impression qu'il y a un problème physique appelé résistance aérodynamique, pour les 20 suivants il arrive vite que l'aiguille du compteur de vitesse atteigne 220 ou plus, mais cela prend du temps. Le silence intérieur (même à vitesse de pointe, le son du système audio reste impeccable) et l'excellente sensation de stabilité et de contrôle détruisent le sentiment du conducteur de conduire (trop) vite.

Mais ce qui semblait être de la science-fiction il y a cinq ans est désormais réel : la consommation. Une vitesse constante de 100 kilomètres par heure signifie une consommation (en unités connues) de six en cinquième et de cinq en sixième, septième et huitième; 130 kilomètres par heure nécessitent huit, sept, six et six litres aux 100 kilomètres; 160 kilomètres par heure seront difficiles à conduire avec moins de dix, huit, sept et sept litres à la distance de référence ; et à 200 mph, le moteur consommera 13 en sixième, 12 en septième et 11 en huitième. Avec tous les chiffres, comme toujours, notez cette fois que les lectures sont tirées d'un compteur "analogique" (c'est-à-dire pas la lecture la plus précise) de la consommation actuelle dans des conditions routières réelles. Mais la pratique dit : soyez une telle matière première, et il vous sera difficile d'étancher votre soif au-dessus de 13 litres aux 100 kilomètres. Et tout aussi difficile, même si vous êtes encore une créature si douce, jusqu'à 10 ans.

Jusqu'ici - belle, comme Blanche-Neige et les sept nains.

Trois bravos pour le progrès, surtout pour Bimwa. Maintenant pour les petites mises en garde. Et commençons par les petites choses. Le chauffage des sièges à trois étages déjà au premier étage surchauffe (très rapidement) cette partie du corps humain. La glace. Dans un climatiseur automatique, il est souvent nécessaire d'ajuster la température de consigne afin de toujours se sentir également à l'aise (ce qui est une caractéristique de Beemvei depuis au moins deux décennies). En fait, l'excellent iDrive est moins pratique (et logique) à chaque nouvelle génération et avec de plus en plus de boutons supplémentaires. Le système audio, si je me souviens de Sedmic il y a 15 ans, n'a pas beaucoup changé en termes de qualité sonore (ce qui pourrait aussi être la preuve qu'il était déjà génial à l'époque). Il en est de même avec l'apparition des manomètres (ce qui, en principe, n'est pas mal). Les cases internes sont numériques et volumineuses, et en dessous de la ligne, l'utilisateur s'aggrave. Il n'y a nulle part où mettre la bouteille. Et les poches au dos des sièges avant sont encore dures, ce qui brisera les nerfs des personnes aux longues jambes sur la banquette arrière, et elles y rentreront moins que si elles étaient molles.

Et voici 2011. Pas de frais supplémentaires pour le contrôle électronique des chocs et l'entraînement dynamique, tout ce qui suit coûte de l'argent. D'un volant sport en cuir pour 147 euros à un système d'entraînement adaptatif pour 3.148 euros. Parmi toutes ces technologies de pointe, il y a le châssis et le système d'entraînement, qui sont en outre contrôlés par l'électronique, ce qui a cette fois fait le Beemvee Five par rapport au Five d'il y a 15 ans (mais il y a une différence notable par rapport à la génération précédente !). . Oui, BMW offre heureusement toujours une désactivation complète de l'électronique de stabilisation, mais le reste du divertissement, à commencer par le volant, est tel que même les amateurs de propulsion arrière les plus inconditionnels ne l'aimeront pas. Cependant, le bon côté de tout cela, c'est que toutes les compétitions sont à quelques pas "en avant", c'est-à-dire encore moins excitantes.

Pour le conducteur moyen qui conduit une BMW pour l'image plutôt que pour la conduite, c'est le contraire qui est vrai. La conception de la mécanique est superbement contrôlée par l'électronique, il n'y a donc pas besoin d'avoir peur de porter le dos du tout ; En fait, il est pratiquement impossible de déterminer quelles roues sont motrices. Et ceci dans au moins trois des quatre programmes de transmission et/ou de châssis : Confort, Normal et Sport. Ce dernier, Sport +, permet déjà un peu de patinage, et il est bon de laisser le bouton de stabilisation désactivé seul. Les changements de vitesse sont rapides, sans faille, la boîte automatique à huit rapports est également excellente (avec le sens "correct" du changement de vitesse manuel, c'est-à-dire vers l'avant pour la descente), et le châssis est de premier ordre - plus sportif que confortable à tous les niveaux, mais pas à n'importe quel niveau. nous ne pouvons rien reprocher.

Mais nous n'avons encore rien mentionné. À savoir, pour tout ce qui est décrit et pour quelque chose de non décrit (manque d'espace), nous avons dû ajouter au prix de base précédemment indiqué - un bon 32 mille euros !! Et nous n'avons pas eu d'écran de projection, de régulateur de vitesse radar, de surveillance des angles morts, d'avertissement de sortie de voie,

Cependant, nous n'avons énuméré que quelques caractéristiques de sécurité de base qui seraient autrement attendues d'une voiture avec ce genre d'argent selon la logique d'aujourd'hui.

Et c'est cette mise en garde. Le coût du progrès est assez acceptable, mais semble néanmoins trop cher. BMW ne fait pas exception parmi les marques haut de gamme, mais en même temps (cela) BMW a aussi perdu beaucoup de ce que les cinq précédentes savaient divertir les meilleurs pilotes. C'est un peu plus difficile de pardonner à Bemwedge pour ça.

texte : Vinko Kernc, photo : Aleš Pavletič

BMW 530d familiale

données de base

Ventes:	BMW GROUP Slovénie
Prix ​​du modèle de base :	53.000 XNUMX € XNUMX €
Coût du modèle de test :	85.026 XNUMX € XNUMX €
Calculer le prix d'une assurance auto
Puissance:	180 kW (245 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	6,9 avec
Vitesse maximale:	242 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	11,3l / 100km

Техническая информация

moteur:	6 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté longitudinalement à l'avant - cylindrée 2.993 cm³ - puissance maximale 180 kW (245 ch) à 4.000 tr/min - couple maximal 540 Nm à 1.750–3.000 tr/min .
Transfert d'énergie:	moteur à traction arrière - transmission automatique à 8 rapports - pneus 225/55/R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
Capacité:	vitesse de pointe 242 km/h - accélération 0-100 km/h 6,4 - consommation de carburant (ECE) 8,0/5,3/6,3 l/100 km, émissions de CO2 165 g/km.
Transport et suspension :	break - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts à lames, doubles triangles, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disques arrière (refroidissement forcé) - diamètre de laminage 11,9 m.
Masé :	véhicule vide 1.880 kg - poids total autorisé 2.455 kg.
Dimensions extérieures:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Dimensions intérieures:	réservoir de carburant 70 l.
Boîte:	L'espace du lit, mesuré à partir du matin avec un jeu standard de 5 pelles Samsonite (peu de 278,5 litres) : 5 places : 1 × sac à dos (20 l) ; 1 × valise d'aviation (36 l); 1 valise (85,5 l), 2 valises (68,5 l).

Nos mesures

T = 1°C / p = 998 42 mbar / rel. vl. = 3.567 % / État kilométrique : XNUMX XNUMX km
Accélération 0-100km :	6,9s
402m de la ville :	15,2 ans ( 151 km/h)
Vitesse maximale:	242km/h (VII. VIII.)
Consommation minimale :	10,8l / 100km
Consommation maximale :	12,5l / 100km
tester la consommation :	11,3 l/100 km
Distance de freinage à 100 km/h :	41m
Tableau AM :	39m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	56dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	55dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	53dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	64dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	62dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	60dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	60dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	65dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	64dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	63dB
Bruit au ralenti :	38dB
Erreurs de test :	ouverture incontrôlée de la vitre de porte arrière

Note globale (357/420)

• Malgré tous les modèles supplémentaires, la Petica est toujours le cœur de la Beemve, à la fois en termes de technique et d'expérience de conduite. Les temps modernes en font une voiture plus passive que les clients ne le souhaiteraient (et probablement aussi une Beemvee), mais sinon, cela ne fonctionne évidemment plus. Cependant, la combinaison de la carrosserie et du moteur au volant est excellente.

• Extérieur (14/15)

  Probablement la Série 5 Touring la plus compatible depuis 1990. Mais dans tous les cas, il n'y a pas de colle pour les yeux.

• Intérieur (108/140)

  Maintien de la température inégale du climatiseur et très peu d'espace
  
  
  pour rien!

• Moteur, transmission (61
  
  
  / 40)

  Excellente mécanique, mais le groupe motopropulseur a déjà d'excellents concurrents et le volant ne donne plus un bon rebond sur la route.

• Performances de conduite (64
  
  
  / 95)

  Pédales traditionnellement excellentes et probablement la meilleure utilisation des avantages de la propulsion arrière, également sur la route. Mais le Cinq devient de plus en plus dur...

• Performances (33/35)

  Sans commentaires. Gros.

• Sécurité (40/45)

  Nous connaissons déjà pas mal de dispositifs de sécurité active de voitures moins chères qui n'étaient pas sur la voiture d'essai. Et c'est à un prix très solide.

• Économie (37/50)

  Étonnamment modéré, même en poursuivant, prix élevé des accessoires et garantie moyenne.

Nous louons et reprochons

technique (en général)

se sentir au volant

moteur : performances, consommation

boîte de vitesses, entraînement

châssis

volant

image de recul, système d'aide à la marche arrière

chauffage rapide des sièges

avaler un réservoir de carburant

version de base clairsemée

prix des accessoires

taux de plaisir nettement réduit (par rapport à la génération précédente)

tiroirs intérieurs

le système d'information ne se souvient pas toujours de la dernière position (après redémarrage)

entretien inégal du confort de la climatisation