Système de traction intégrale Quattro
Transmission de voiture,  Dispositif de voiture

Système de traction intégrale Quattro

Quattro (dans la voie. De l'italien. "Quatre") est un système de traction intégrale propriétaire utilisé sur les voitures Audi. Le design est un schéma classique emprunté aux SUV - le moteur et la boîte de vitesses sont situés longitudinalement. Le système intelligent offre les meilleures performances dynamiques en fonction des conditions routières et de la traction des roues. Les véhicules ont une maniabilité et une traction exceptionnelles sur tout type de surface de route.

L'histoire de

Pour la première fois dans une voiture particulière avec une conception de système similaire L'idée d'introduire le concept d'un véhicule tout-terrain à traction intégrale dans la conception d'une voiture particulière a été réalisée sur la base du coupé de série Audi 80.

Les victoires constantes de la première Audi Quattro dans les courses de rallye ont prouvé le bon concept de traction intégrale. Contrairement aux doutes des critiques, dont l'argument principal était la lourdeur de la transmission, des solutions d'ingénierie ingénieuses ont transformé cet inconvénient en avantage.

La nouvelle Audi Quattro a une excellente stabilité. La répartition presque idéale du poids le long des essieux est devenue possible précisément grâce à la disposition de la transmission. L'Audi 1980 à traction intégrale est devenue une légende du rallye et un coupé de série exclusif.

Développement de système

XNUMXère génération

Le système quattro de la première génération était équipé d'un essieu transversal de type libre et de différentiels centraux avec possibilité de verrouillage forcé par un entraînement mécanique. En 1981, le système a été modifié et les verrouillages ont été activés pneumatiquement.

Modèles: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMXème génération

En 1987, la place du centre libre a été prise par un différentiel à glissement limité Torsen Type 1. Le modèle différait par la disposition transversale des pignons par rapport à l'arbre d'entraînement. La transmission du couple variait de 50/50 dans des conditions normales, et en cas de patinage, jusqu'à 80% de la puissance était transmise à l'essieu avec la meilleure adhérence. Le différentiel arrière était équipé d'une fonction de déverrouillage automatique à des vitesses supérieures à 25 km / h.

Modèles: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III génération

En 1988, un blocage de différentiel électronique a été introduit. Le couple a été redistribué le long des essieux en tenant compte de la force de leur adhérence à la route. Le contrôle a été effectué par le système EDS, qui a ralenti le patinage des roues. L'électronique a automatiquement connecté le verrou d'embrayage multidisque pour les différentiels avant central et libre. Le différentiel à glissement limité Torsen s'est déplacé vers l'essieu arrière.

Modèle: Audi V8.

Génération IV

1995 - le système de verrouillage électronique des différentiels avant et arrière de type libre a été installé. Différentiel central - Torsen Type 1 ou Type 2. Le mode de distribution de couple standard est 50/50, avec la possibilité de transférer jusqu'à 75% de la puissance à un essieu.

Modèles: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

Génération V

En 2006, le différentiel central asymétrique Torsen Type3 a été introduit. Une particularité des générations précédentes est que les satellites sont situés parallèlement à l'arbre d'entraînement. Différentiels transversaux - gratuits, avec blocage électronique. La répartition du couple dans des conditions normales se produit dans un rapport de 40/60. En glissant, la puissance est augmentée à 70% à l'avant et 80% à l'arrière. Avec l'utilisation du système ESP, il est devenu possible de transmettre jusqu'à 100% du couple à un essieu.

Modèles: S4, RS4, Q7.

Génération VI

En 2010, les éléments de conception de la transmission intégrale de la nouvelle Audi RS5 ont subi un changement important. Un différentiel central développé en interne a été installé sur la base de la technologie d'interaction des engrenages plats. Par rapport à Torsen, c'est une solution plus efficace pour une répartition stable du couple dans diverses conditions de conduite.

En fonctionnement normal, le rapport de puissance est de 40:60 pour les essieux avant et arrière. Si nécessaire, le différentiel transfère jusqu'à 75% de la puissance à l'essieu avant et jusqu'à 85% à l'essieu arrière. Il est plus léger et plus facile à intégrer dans l'électronique de commande. Grâce à l'utilisation du nouveau différentiel, les caractéristiques dynamiques de la voiture sont modifiées de manière flexible en fonction de toutes les conditions: la force d'adhérence des pneus à la route, la nature du mouvement et la manière de conduire.

Éléments d'un système moderne

La transmission Quattro moderne se compose des principaux éléments suivants:

  • Transmission.
  • Boîte de transfert et différentiel central dans un seul boîtier.
  • Pignon principal, construit structurellement dans le carter de différentiel arrière.
  • Une transmission à cardan qui transfère le couple du différentiel central aux essieux moteurs.
  • Différentiel central qui répartit la puissance entre les essieux avant et arrière.
  • Différentiel avant de type libre avec verrouillage électronique.
  • Différentiel arrière libre avec blocage électronique.

Le système Quattro se caractérise par une fiabilité et une durabilité accrues des éléments. Ce fait est confirmé par trois décennies d'exploitation des voitures de série et de rallye d'Audi. Les pannes survenues étaient principalement le résultat d'une utilisation inappropriée ou trop intensive.

Comment ça marche?

Le principe de la transmission intégrale Quattro est basé sur la répartition de puissance la plus efficace lors du patinage des roues. L'électronique lit les lectures des capteurs du système de freinage antiblocage et compare les vitesses angulaires de toutes les roues. Lorsque l'une des roues dépasse la limite critique, elle ralentit.

En même temps, le blocage du différentiel est enclenché et le couple est réparti dans le bon rapport sur la roue avec la meilleure adhérence. L'électronique distribue l'énergie selon un algorithme vérifié. L'algorithme de travail, développé grâce à de nombreux tests et analyses du comportement du véhicule dans diverses conditions de conduite et de surface de la route, garantit une sécurité active maximale. Cela rend la conduite prévisible dans des conditions difficiles.

L'efficacité des verrous appliqués et du système de commande électronique permet aux véhicules Audi à traction intégrale de se mettre en route sans glisser sur tout type de revêtement routier. Cette propriété offre d'excellentes performances dynamiques et une capacité de cross-country.

avantages

  • Excellente stabilité et dynamique.
  • Excellente maniabilité et capacité de cross-country.
  • Grande fiabilité.

 Limites

  • Augmentation de la consommation de carburant.
  • Exigences strictes en matière de règles et de conditions de fonctionnement.
  • Le coût élevé de la réparation en cas de défaillance des éléments.

Quattro est le système de transmission intégrale intelligent ultime, éprouvé par le temps et les conditions difficiles des courses de rallye. Les derniers développements et les meilleures solutions innovantes ont augmenté l'efficacité globale du système pendant des décennies. Les performances de conduite exceptionnelles des véhicules à traction intégrale d'Audi le prouvent dans la pratique depuis plus de 30 ans.

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