Essai routier Ford Mustang
Un capot haut avec un bord arrondi, des formes lisses sans angles ni bords tranchants - tout dans la nouvelle Ford Mustang est soumis aux exigences modernes de protection des piétons, y compris européennes. Désormais, la Mustang sera vendue non seulement aux États-Unis ...
Un capot haut avec un bord arrondi, des formes lisses sans coins ni arêtes vives - tout dans la nouvelle Ford Mustang est soumis aux exigences modernes de protection des piétons, y compris européennes. Désormais, la Mustang sera vendue non seulement aux États-Unis, mais également dans l'Ancien Monde. Ford a organisé une présentation de la nouvelle muscle car au cœur même de l'Europe - nous nous sommes envolés pour Munich pour nous familiariser avec l'un des principaux symboles de l'Amérique.
L'épithète clé dans la description de la sixième génération de Ford Mustang peut être le mot «pour la première fois». Jugez par vous-même: la Mustang de sixième génération est officiellement arrivée en Europe pour la première fois dans l'histoire du modèle, elle dispose d'un moteur suralimenté pour la première fois et, pour la première fois, elle a acquis une suspension arrière entièrement indépendante.
Dans la voiture de sixième génération, la légende américaine est toujours facilement et indubitablement lue. La silhouette, les proportions et même trois ampoules LED dans l'optique de la tête, similaires aux estampages sur le visage de la première Mustang de 1965, font référence au prédécesseur classique.
Vous devez d'abord tourner la poignée massive sur le bord du pare-brise. Appuyez ensuite sur la touche située à côté et maintenez-la enfoncée. Une douzaine de secondes plus tard, la capote souple en trois parties se replie derrière le dossier du canapé arrière. Dans le même temps, le toit plié n'est recouvert de rien. Il n'y a pas non plus de pare-brise ici - la conception est aussi simple que possible. Mais il y a aussi des avantages à cela. Par exemple, le volume du coffre à partir de la position du toit ne change pas. De plus, ces solutions simples vous permettent de maintenir le prix de la voiture dans les limites de la décence. Après tout, la Mustang est toujours l'une des voitures de sport les plus abordables. Par exemple, le prix aux États-Unis commence à 23 800 $, tandis qu'en Allemagne, il commence à 35 000 €.
Dans le même temps, beaucoup moins de bagatelles rappellent un prix attractif à l'intérieur. Le panneau avant élégant, bien sûr, n'est pas fini avec du bois ou du carbone, mais le plastique est très décent. Il y avait aussi une place pour les délices du design comme les clés faites dans le style des interrupteurs à bascule de l'aviation. Seule l'unité de climatisation n'est pas très pratique. À propos, un climatiseur à deux zones est un équipement standard, même pour la version de base.
Sous le capot du cabriolet que nous avons testé en premier se trouve un nouveau moteur turbo EcoBoost de 2,3 litres développant 317 chevaux. Le moteur est associé à une transmission manuelle à six vitesses de Getrag. En alternative, une "automatique" à six bandes est également disponible, mais seules les versions avec boîte de vitesses manuelle ont été testées.
Malgré sa cylindrée modeste, la Mustang accélère de manière convaincante. L'accélération du passeport à "centaines" en 5,8 s n'est pas seulement un chiffre sur papier, mais des sensations de conduite tout à fait passionnantes. Tout en bas, il y a un petit décalage du turbo, mais dès que le régime du vilebrequin dépasse 2000, le moteur s'ouvre. Le souffle silencieux de la turbine commence à étouffer le rugissement de roulement du système d'échappement, et à partir de la giclée, il appuie sur le siège. EcoBoost ne se décolore pas après 4000-5000 tr / min, mais dote généreusement de la puissance jusqu'à la coupure.
En déplacement, la Mustang est assez explicite. Le cabriolet réagit vivement aux actions du volant et le suit assez précisément. Et sur les arcs raides, il tient jusqu'au dernier, et s'il dérape, il le fait assez doucement et de manière prévisible. Le pont continu a été remplacé par un multi-lien complètement indépendant. Dans ce cas, le cabriolet est confortable, puisque les amortisseurs ne sont pas serrés à la limite. Mais il y a un inconvénient: le roulis et le balancement longitudinal sont loin d'être exemplaires pour un cabriolet sport.
Fastback est perçu différemment, notamment avec l'indice GT. Sous le capot se trouve un "huit" atmosphérique à l'ancienne d'un volume de cinq litres. Recul - 421 ch et 530 Nm de couple. Accélération à "des centaines" en seulement 4,8 s. - l'adrénaline dans sa forme la plus pure. Ajoutez à cela le groupe Performance spécial, qui est de série sur tous les coupés Mustang pour l'Europe.
Contrairement aux versions standard, il existe des ressorts, des amortisseurs et des barres anti-roulis plus rigides, ainsi que des freins Brembo autobloquants et plus puissants. En conséquence, le coupé GT peut conduire de telle manière que d'autres voitures de sport pur-sang d'Europe peuvent l'envier. Mais il faut comprendre que le prix d'une telle voiture va bien au-delà du prix de base de 35 000 euros. Et puis le client pensera déjà, a-t-il vraiment besoin de la Mustang? En revanche, ceux qui veulent et peuvent toucher la légende pensent à l'argent en dernier.
Première génération (1964-1973)
La première Mustang a quitté la chaîne de montage le 9 mars 1964 et à la fin de cette année-là, 263 434 voitures avaient été vendues. L'apparence de la voiture était considérée comme très réussie pour l'époque, bien que non conventionnelle pour l'Amérique. Le moteur de base était le célèbre six cylindres en ligne américain du Ford Falcon, avec une cylindrée portée à 170 pouces cubes (2,8 litres). Il était agrégé par des mécaniques à trois vitesses ou des "machines automatiques" à deux ou trois étages. En 1967, la Mustang avait ajouté de la longueur et de la hauteur, la plupart des panneaux de carrosserie subissant une transformation.
En 1969, la Mustang a subi une deuxième modernisation et a été produite sous cette forme jusqu'en 1971, après quoi le coupé a grossi et est devenu plus lourd de près de 100 livres (~ 50 kilogrammes). Sous cette forme, la voiture a duré sur la chaîne de montage jusqu'en 1974.
Deuxième génération (1974-1978)
La Mustang de deuxième génération a annoncé une re-conceptualisation de la voiture face à la crise du gaz et à l'évolution des goûts des consommateurs. Structurellement, la voiture était proche des modèles européens: elle avait une suspension arrière à ressort, une direction à pignon et crémaillère, un moteur à quatre cylindres et une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses. Malgré le changement radical d'image, la Mustang II s'est avérée être l'un des modèles les plus vendus de l'histoire du modèle. Au cours des quatre premières années de production, environ 400 000 véhicules ont été vendus chaque année.
Troisième génération (1979-1993)
En 1979, la troisième génération de la Mustang fait son apparition. La base technique de la voiture était la plate-forme Fox, sur la base de laquelle les compactes Ford Fairmont et Mercury Zephyr avaient déjà été créées à cette époque. Extérieurement et en taille, la voiture ressemblait aux Ford européennes de ces années - les modèles Sierra et Scorpio. Les moteurs de base étaient également européens, mais contrairement à ces modèles, la Mustang était toujours équipée d'un moteur V8 dans les versions supérieures. La voiture n'a subi un sérieux restylage qu'en 1987. Sous cette forme, la muscle car a duré sur la chaîne de montage jusqu'en 1993.
En 1194, la 95ème génération de Muscle Car est apparue. La carrosserie, indexée SN-4, était basée sur la nouvelle plate-forme de traction arrière Fox-4,6. Sous le capot se trouvaient à la fois «quatre» et «six», et le moteur supérieur était un V8 de 225 litres avec un retour de 1999 chevaux. En 4,6, le modèle a été mis à jour selon le nouveau concept de design New Edge de Ford. La modification de puissance GT avec un «huit» de 260 litres a été portée à XNUMX chevaux.
La cinquième génération de Mustang a fait ses débuts au Salon de l'auto de Detroit 2004. Le design a été inspiré par le modèle classique de première génération et l'essieu arrière est réapparu avec un essieu continu. Des «six» et des «huit» en forme de V ont été installés sous le capot, qui ont été combinés avec une mécanique à cinq vitesses ou une «automatique» à cinq bandes. En 2010, la voiture a subi une profonde modernisation, au cours de laquelle non seulement l'extérieur a été mis à jour, mais aussi le rembourrage technique.
