Joint à vitesse constante (joint homocinétique)

Teneur

Charnières (souvent appelées charnières homocinétiques (de l'autre -gr. sans augmenter significativement la friction ou les coups. Ils sont principalement utilisés dans les véhicules à traction avant.

Joint à vitesse constante (joint homocinétique)

Les chariots sont protégés par une bague en caoutchouc, généralement remplie de graisse au molybdène (contient 3 à 5% de MoS2). En cas de fissures dans le manchon, l'eau pénétrant à l'intérieur conduit à la réaction MoS2 (2) H2O MoO2 (2) H2S, car le dioxyde de molybdène a un fort effet abrasif.

L'histoire

L'arbre à cardan, l'un des premiers moyens de transmission de puissance entre deux arbres en biais, a été inventé par Gerolamo Cardano au 16ème siècle. Il était incapable de maintenir une vitesse constante pendant la rotation et a été amélioré par Robert Hooke au 17ème siècle, qui a proposé la première connexion à vitesse constante, composée de deux arbres d'hélice décalés de 90 degrés pour éliminer les fluctuations de vitesse. Nous appelons maintenant ce double cardan.

Premiers groupes motopropulseurs automobiles

Les premiers systèmes de traction avant utilisés dans les essieux avant Citroën Traction Avant et Land Rover et les véhicules à traction intégrale similaires utilisaient des chariots à hélices au lieu de joints homocinétiques à vitesse constante. Ils sont faciles à fabriquer, peuvent être incroyablement solides et sont toujours utilisés pour fournir des connexions flexibles dans certains arbres de transmission où il n'y a pas de mouvement rapide. Cependant, ils deviennent "dentelés" et sont difficiles à tourner lorsqu'ils travaillent à leur angle maximal.

Joint à vitesse constante (joint homocinétique)

Les premières articulations à vitesses angulaires égales

Alors que les systèmes de traction avant deviennent de plus en plus populaires et que des voitures telles que la BMC Mini utilisent des moteurs transversaux compacts, les inconvénients de la traction avant deviennent de plus en plus évidents. Basé sur la conception d'Alfred H. Rseppa, brevetée en 1927 (la charnière Tracta, conçue par Pierre Fenay pour Tracta, a été brevetée en 1926), les charnières à vitesse constante résolvent nombre de ces problèmes. Ils assurent une transmission de puissance en douceur malgré une large gamme d'angles de flexion.

Connexion de chemin

Charnière Rzeppa

Boucle Rzeppa (inventée par Alfred H. Rzerra en 1926) se compose d'un corps sphérique avec 6 rainures extérieures dans une coque extérieure femelle similaire. Chaque rainure mène une bille. L'arbre d'entrée s'insère au centre d'un grand "engrenage" en étoile en acier qui se trouve à l'intérieur d'une cage circulaire. La cellule est sphérique, mais avec des extrémités ouvertes, et comporte généralement six trous autour de son périmètre. Cette cage et les engrenages s'insèrent dans une coupelle filetée à laquelle un arbre fileté est attaché. Six grosses billes d'acier se trouvent à l'intérieur des rainures de la coupelle et s'insèrent dans les trous de la cage nichés dans les rainures du pignon. L'arbre de sortie de la coupelle passe à travers le roulement de roue et est fixé avec un écrou d'arbre. Cette connexion peut supporter de grands changements d'angle lorsque les roues avant sont tournées par le système de direction; Les boîtes Rzeppa typiques peuvent être inclinées de 45 à 48 degrés, tandis que certaines peuvent être inclinées de 54 degrés.

Joint à vitesse constante (joint homocinétique)
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Charnière à trois doigts

Ces charnières sont utilisées à l'extrémité intérieure des arbres de transmission du véhicule. Conçu par Michelle Orain, Glaenzer Spicer de France. La charnière a une douille à trois doigts avec des fentes sur l'arbre et sur les pouces - des douilles saillantes en forme de tonneau sur des roulements à aiguilles. Ils s'insèrent dans une coupelle avec trois canaux correspondants attachés au différentiel. Puisqu'il n'y a qu'un seul axe de mouvement, ce schéma simple fonctionne bien. Ils permettent également un mouvement axial de "submersion" de l'arbre de sorte que le balancement et d'autres effets ne sollicitent pas les roulements. Les valeurs typiques sont le mouvement axial de l'arbre de 50 mm et la déviation angulaire de 26 degrés. La charnière n'a pas autant de plage angulaire que de nombreux autres types de charnière, mais elle est généralement moins chère et plus efficace. Par conséquent, il est couramment utilisé dans les configurations à traction arrière ou à l'intérieur des véhicules à traction avant où l'amplitude de mouvement requise est moindre.

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