Testez cinq légendes du rallye: descente

Excursion à la VW "Tortue", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Sentons encore une fois l'asphalte sec sous les roues. Sentons l'huile chaude une fois de plus, écoutons les moteurs fonctionner une fois de plus - lors du dernier vol de la saison avec cinq vrais casse-cou. Nous ne parlons pas de chauffeurs.

La main tendue avec le pouce apparu exprime toujours la confiance dans la victoire et continue obstinément d'être perçue comme un geste de triomphe. Il est utilisé par des athlètes professionnels euphoriques, des politiciens triomphants et des stars de la télévision non préparées - malgré le fait qu'il soit déjà devenu presque douloureusement banal. Et maintenant, il conduit une voiture, et c'est complètement inutile.

Tout comme un pouce levé, le commutateur de changement de vitesse électrique dépasse de la colonne de direction de la Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz et Didier Auriol ont également changé les six rapports de la transmission X Trac avec de courtes rafales de la main droite. Et maintenant je vais le faire. J'espère. À venir. À en juger par l'acoustique, les pistons, les bielles et les soupapes dans le bloc et la culasse d'un moteur à quatre cylindres à remplissage forcé - bien sûr, à 299 ch, autorisé par la réglementation de l'époque - se déplacent de manière complètement chaotique. La machine de course fait des bruits agités, les deux pompes gémissent en essayant de maintenir la pression dans le système hydraulique à un niveau d'environ 100 bars. Comment es-tu arrivé là? Avec le recul, je ne peux plus dire avec certitude.

Garés à côté de la Corolla de course se trouvent quatre autres héros de champions de rallye à la retraite qui veulent raconter leurs histoires de différentes époques. Et puisque même la conduite lente sur les routes forestières en gravier n'est plus socialement acceptable, il ne reste que les routes publiques - si possible pavées de têtes de l'histoire du sport automobile, par exemple, le site jusqu'au sommet du Schauinsland dans la Forêt-Noire. Ici, de 1925 à 1984, plus ou moins régulièrement, des virtuoses internationaux à la barre ont couru sur un parcours de 12 kilomètres avec un dénivelé de 780 mètres.

Tortue au coeur Porsche

Presque abasourdi par la crainte, Frank Lentfer se promène autour de la VW Turtle qui a participé à Mile Mile. Cela ne devrait pas nous surprendre - le pilote d'essai éditorial passe son temps libre enduit jusqu'aux coudes dans l'huile de sa voiture personnelle "Economic Miracle". "Regarde juste le silencieux !" Et train avant réglable ! "D'accord, je vais les voir.

Mais même si toutes les tortues VW ne sont pas trop admirées, le fait que Paul Ernst Strele a rendu toute l'équipe folle lors de son entraînement au Mile Mile en 1954. Fiat, à la suite de quoi elle a été transférée de force vers des prototypes afin de gagner dans sa catégorie, sera obligée de regarder cette voiture avec un œil légèrement différent. Même alors, une transmission Porsche 356 d'environ 60 ch bouillait dans le compartiment arrière. Cependant, avec la participation d'un successeur idéologique participant à la réunion d'aujourd'hui, les documents enregistrent 51 kilowatts, soit 70 ch, dont une partie que le moteur à quatre cylindres prélève déjà des chambres de combustion à coups de boxe. Les soi-disant sièges ont été utilisés dans la Porsche 550 Spyder et se composent d'une carrosserie en aluminium recouverte d'un rembourrage fin.

Il n'y a plus rien à dire sur l'appartenance au sport automobile - le volant est toujours mince et, comme auparavant, il n'y a pas de cadre de retournement. Il n'y a pas non plus de courroies de course sur la réplique car elles auraient été historiquement peu fiables. Ainsi, il s'appuie sur les ceintures sous-abdominales conventionnelles pour la sécurité passive et sur les compétences du conducteur pour la sécurité active. Il doit savoir que la précision de la transmission et de la direction est à peu près la même que dans une prévision météorologique sur trois ans. Supposons que cela ne semble pas très tentant, mais, premièrement, c'est vrai, et deuxièmement, seulement à moitié. Parce que lorsque la sportive Volkswagen se lance dans sa voix rauque caractéristique, l'ambiance s'accélère rapidement sous sa capote souple - peut-être parce que les chiffres de puissance de la VW sont probablement de purs mensonges.

"Turtle" se précipite à l'attaque avec des intonations profondes et chaudes, comme pour redonner confiance à une nation traumatisée par une guerre dévastatrice, et veut prouver que 160 et peut-être plus de kilomètres à l'heure n'est pas une tâche impossible. Le collègue Jorn Thomas est assis penché à côté du conducteur, et son apparence ne signifie pas qu'il veut en faire l'expérience - et franchement, je ne le veux pas. Il suffit à une personne de vérifier la poussée intermédiaire d'un moteur de 1,5 litre et de répondre à l'appel en engageant le bon rapport et en trouvant le point d'arrêt optimal. Plus un modèle VW clignote fastidieusement avec des phares à six volts, plus il est transporté dans les virages où le conducteur perd souvent son soutien, plus léger que le châssis amélioré par Porsche.

Appel du commodore

Jorn est également émerveillé par la puissance de la "tortue", mais laisse entendre qu'elle "ne pèse que 730 kilogrammes". Cela l'attire vers l'Opel Commodore. C'est à la fois compréhensible et prévisible. Naturellement, car le coupé expose le faux préjugé selon lequel les voitures élégantes doivent provenir d'Italie (ou du moins pas d'Allemagne). Et c'est tout à fait prévisible, car Jorn a la réputation dans la salle de presse d'être un fervent partisan d'Opel.

Sinon, il n'aime pas vraiment les vieilles voitures, mais il dit qu'il achèterait une voiture avec le numéro GG-CO 72 sans hésiter. "Quel design, quel son, quel équipement - un excellent travail", déclare Jorn en ajustant son harnais à quatre points. Il ne reste plus qu'à lever le pouce gagnant. En effet, en 1973, Walter Röhl a conduit un Commodore B dans d'innombrables virages du Rallye de Monte-Carlo et a terminé à douze kilomètres de la finale et s'est classé 18e au général en raison d'un élément de suspension cassé. Un moteur de 2,8 litres à injection de carburant tourne déjà sous le long capot, et notre exemplaire, qui reproduit le modèle de 1972, possède l'unité alors haut de gamme. Il remplace deux carburateurs à soupapes variables Zenith par la division automobile classique d'Opel avec trois unités à double corps Weber, faisant passer la puissance du moteur de 2,5 litres de 130 à 157 ch. avec., presque au niveau du moteur à injection. Malgré son apparence imposante avec une cage de protection en cas de retournement, des sièges de course, des loquets de capot avant et une batterie de phares supplémentaires, le six cylindres en ligne à taux de compression de 9: 1 donne sa propre définition du tempérament.

Dans le Commodore, le conducteur fait l'expérience d'une dynamique acoustique plutôt que physique, et est motivé par une volonté ambitieuse de changer ce rapport. En pratique, cela signifie un changement de vitesse en douceur, évitant une pression inutile sur le moteur lorsque vous appuyez davantage sur la pédale d'accélérateur. Les troisième et quatrième vitesses sont en quelque sorte déplacées - l'une semble souvent trop courte, l'autre toujours trop longue. Et quoi? Il arrive un moment où Commodore parvient à vous recycler suffisamment pour vous donner la tranquillité d'esprit - en mettant l'accent sur la commodité d'une suspension avant avec des bras de fusée et un essieu arrière rigide avec des remorques.

Cette Opel remonte à une époque où les voitures de la marque n'étaient pas tenues de mener un style de vie, car elles n'étaient qu'un mode de vie. La position derrière l'énorme volant sport est libre de tension, la main repose calmement sur le long levier de vitesses coudé avec un virage dans la barre. À plein régime, le moteur CIH (utilisé dans les modèles Opel avec arbre à cames en tête) fonctionne comme un éléphant sans aucune restriction, et le boost lui-même est assez utile car sinon le carburateur s'étouffe parfois. Avec la direction ZF, qui a un rapport d'asservissement de 16: 1, tout changement de direction des roues de 14 pouces doit être annoncé à l'avance afin que le coupé de 4,61 mètres puisse atteindre sa destination clairement et clairement.

Fusionné avec BMW

Après tout, Commodore ressemble plus à du lait chaud avec du miel, mais servi dans un verre rouge vif. Et si vous préférez un cocktail de vodka et de Red Bull, une version rallye BMW 2002 ti est disponible. Dans un modèle biplace aux ailes larges, Achim Wormbold et son copilote John Davenport ont terminé la 72e saison par une victoire au Rallye du Portugal. Aujourd'hui, Otto Rupp, ingénieur en essais de moteurs automobiles et sportifs, semble s'être transformé en une chaise Rauno Altonen de 1969. Et pas parce que c'est trop large pour elle. "Peu importe de quelle époque vient la BMW - l'harmonie entre le châssis, la transmission et les freins est toujours proche de la perfection", a déclaré Rupp.

Tant mieux, les pneus sport aux rares rainures de bande de roulement ne veulent pas chauffer normalement sur les routes partiellement recouvertes de gel précoce. Encore et encore, la partie arrière sert, à partir de laquelle fonctionne l'unité d'entraînement d'une puissance d'environ 190 ch. enregistre le désir du pilote d'accélérer. Si nous appelons le changement de moteur une révision, ce serait un euphémisme inapproprié - il vaut mieux parler d'une conception entièrement nouvelle. Parce que dans le passé, Alpina a rééquilibré le vilebrequin, allégé les bielles, augmenté le taux de compression, augmenté le diamètre des soupapes et installé un arbre à cames avec un angle d'ouverture de 300 degrés - et tout cela, comme nous l'avons déjà mentionné, avec le reste . Même à 3000 6000 tr/min, le moteur à quatre cylindres commence à cliqueter et à cliqueter comme une tronçonneuse, et à XNUMX XNUMX tr/min, on dirait que toute l'équipe d'exploitation forestière est impliquée.

À ce stade, le conducteur avait déjà oublié que la première vitesse passait à gauche et vers l'avant, comme il se doit dans une vraie transmission sportive. A cette époque, la définition de "sport" faisait également référence à un travail de levier, qui demande une grande force pour se mettre sur la voie souhaitée. Qu'en est-il de son déménagement ? Bref, comme le mot lui-même. Le collègue Rupp a raison de dire que cette BMW est parfaitement adaptée. Avec la température de l'asphalte, les pneus et le moteur augmentent le courage de déplacer les points d'arrêt et le volant plus près des virages. Les pédales sont idéalement situées en position verticale et permettent des volées bruyantes de gaz intermédiaire, à partir desquelles les arbres environnants perdent certaines de leurs aiguilles.

Avec une légère inclinaison latérale, la BMW sportive dépasse du coin, d'abord avec une batterie de phares auxiliaires, puis avec le reste de la carrosserie de 4,23 mètres de long. Le châssis, qui était équipé d'usine d'une suspension indépendante, n'a pas nécessité de modifications majeures du moteur. Tout est rendu un peu plus dense, plus résistant à la déformation, plus large - et le tour est joué. En conséquence, le contact avec la route devient plus intense, et le manque de direction assistée et - un avantage souvent négligé des voitures plus anciennes - les piliers de toit minces aident également à des bouffonneries rapides et précises avec une BMW classique.

De la lumière - dans l'obscurité de la Ford

Cependant, il n'y a pas de tel découplage d'aquarium dans le Ford RS200. En fait, il n'y a pas de vue d'ensemble ici, bien qu'un trou dans l'aileron arrière indique un effort de la part des ingénieurs. Mais attendez, nous sommes déjà au début des années quatre-vingt - l'époque de l'intimidant groupe B. À l'époque, les pilotes auraient dû se réjouir s'ils pouvaient même regarder devant eux à travers un pare-brise complet (dans le RS200, il vient du modèle Sierra) - c'est comment les fabricants du diplôme ont perfectionné leurs équipements sportifs pour atteindre un poids minimum et en même temps une puissance maximale.

De plus, le principe de transmission réversible inventé par l'ingénieur en chef du département sport de Ford de l'époque entraînait des kilos en trop, puisqu'il fallait deux arbres de transmission. L'un mène du moteur situé au centre à la transmission à côté de l'essieu avant, et l'autre revient aux roues arrière. Pourquoi tout ça? Équilibre de poids presque parfait. En revanche, la répartition du couple dans un système de transmission double avec trois différentiels activés par l'embrayage met fortement l'accent sur l'essieu arrière : 63 à 47 %. Dans cette première brève description, l'emplacement du chemin d'alimentation semble petit, mais à l'intérieur, il est assez étendu. Mes pieds doivent appuyer sur trois pédales dans un puits qui donnerait à la gouttière un aspect spacieux par rapport à ce que je ferais si je portais des chaussures numéro 46 ? Et ce n'est pas tous les jours que votre pied gauche tombe sur un tel connecteur céramique-métal qui nécessite un préchauffage de chaque muscle.

Peu à peu, j'ai pu réaliser un démarrage exemplaire, et avec le son nasillard à moitié fort d'un moteur de production illégalement modifié, une turbomachine à quatre cylindres entraîne une voiture de sport. Le turbocompresseur Garrett fait sortir 1,8 chevaux de l'unité de 250 litre, mais avant que cette puissance ne soit même perceptible, le moteur à quatre soupapes doit d'abord ramper hors de l'alésage profond du turbo. En dessous de 4000 tr / min, l'aiguille de pression du turbocompresseur oscille légèrement et s'approche d'une valeur maximale de 0,75 bar juste au-dessus de cette limite. Le couple maximal de 280 Nm est atteint à 4500 tr / min, puis il est temps d'attraper le volant sport que fait l'Escort XR3i. Servo-amplificateur? Absurdité. Dans ce cas, idéalement, la voiture est contrôlée par la pédale d'accélérateur, ce qui, cependant, sur l'asphalte sec n'est possible qu'à des vitesses qui indiquent une attitude totalement libre par rapport au code de la route.

Outre l'embrayage et le volant, la transmission à cinq vitesses nécessite également un physique tonique, car le court bras à rotule de la Sierra se déplace dans les rainures comme une tige de fer dans le béton - séché, bien sûr. Cependant, cela ne prend pas longtemps - par exemple, il suffit de sortir de la vallée de Stuttgart et de gravir les pentes sud de la Forêt-Noire - et le RS200 tombera sur votre cœur, vos jambes et vos bras. Même en traversant des villes où les tavernes proposent de la charcuterie et où les vitesses sont limitées à 30 km/h, le modèle Ford encaisse sans rechigner. N'est-ce pas ainsi qu'il essaie d'oublier son rôle tragique dans le groupe B ? En 1986, le pouce tombe et la série meurt. En 1988, Ford vendait quelques RS200 supplémentaires en version routière pour 140 000 marks.

Pendant ce temps, sur les circuits mondiaux des rallyes, le groupe A tente déjà de maintenir l'intérêt pour le championnat du monde; en 1997, le WRC est apparu, et avec lui la Toyota Corolla. Son moteur turbo de deux litres a été emprunté à la Celica, et seuls quelques détails ont été modifiés. Par exemple, un refroidisseur à air comprimé avec une douche d'eau supplémentaire se déplace sur le dessus du moteur directement dans le chemin du flux d'air derrière la grille de radiateur. Pour cette raison, la température de l'air d'admission a dû être réduite de dix pour cent. Cependant, l'histoire est silencieuse sur le problème de la température dans l'esprit de Carlos Sainz et Luis Moya, lorsque lors du rallye "Britannia" en 1998, la même unité a arrêté arbitrairement 500 mètres avant la ligne d'arrivée et a refusé de travailler plus longtemps, empêchant le titre. L'explosion de colère de ma part est rappelée à ce jour.

Terrible bruit dans Toyota WRC

Cependant, le titre des constructeurs a été remporté la saison suivante - juste avant que Toyota ne se concentre sur la F1 un an plus tôt que prévu. Peut-être que les Japonais avaient besoin... ? Vous auriez dû, vous auriez pu - cela n'a pas d'importance aujourd'hui. Jochen Ubler, notre testeur en chef expérimenté dans le sport automobile, sera de toute façon le premier à oser se frayer un chemin dans la jungle avec de petits boutons dans cette voiture. Certes, il ne suit pas le coup ibérique de Mo (« mas ! mas ! mas ! »), mais descend sans crainte la pente vers les brumes rampantes. Les sons du tuyau Bravura se perdent quelque part dans la forêt, et quelques minutes plus tard, le sifflement fiévreux de la soupape de surpression annonce le retour - et que la voiture et le pilote se sont déjà réchauffés - chacun séparément. "Le bruit y est terrible - tout comme lors de l'accélération. En même temps, il ne se développe normalement qu'à partir de 3500-6500 tr/min », annonce Jochen et, très impressionné, fait un pas hésitant vers 2002.

Maintenant c'est moi. J'appuie sur l'embrayage (le composant carbone à trois disques sans humour), le relâche très prudemment et commence à tirer, mais au moins je ne laisse pas la voiture s'arrêter. J'ignore toutes les commandes et commutateurs dispersés sur le tableau de bord comme si c'était une explosion. Différentes configurations de trois différentiels de groupe motopropulseur variables? Peut-être dans une vie future.

Jochen a raison, bien sûr. Maintenant, avec l'aiguille du tachymètre qui clignote à 3500, la Toyota de 1,2 tonne semble exploser et fracasser ses roues dans l'asphalte. Je tire frénétiquement sur le levier de vitesses, et il y a un bruit de crépitement qui indique que la vitesse suivante est enclenchée. Et je dois aller tout en haut. Et les freins ? Comme un embrayage sans aucun humour, ils n'ont pas encore atteint la température de fonctionnement, ils surprennent donc sans presque aucune action. Vous devrez essayer plusieurs fois. En même temps, donnez une autre volée de la boîte de vitesses, appuyez à nouveau rapidement sur le gaz - la double vitesse fonctionnera d'une manière ou d'une autre. L'arrière tremble un peu, mes oreilles crépitent et grondent, la transmission et les différentiels chantent, le moteur hurle - maintenant je n'ai plus besoin d'être distrait. A titre indicatif : nous sommes toujours dans la zone de vitesse autorisée par la réglementation. Comment cet enfer sonnera-t-il à un rythme beaucoup plus rapide si vous entendez le tambourinement du gravier sur les feuilles d'aile nues ?

Je commence à avoir pitié de la Reine. Aucune autre voiture du quintette n'est obligée de faire preuve d'un tel sang-froid, d'un tel courage et d'un tel courage - pas même une Ford furieuse. Les cinq participants du voyage se sont garés bien au-delà de la norme - heureusement pour nous, sinon nous avons dû parler ici des systèmes d'assistance à la conduite, des systèmes d'infodivertissement et de la consommation de carburant. Au lieu de cela, dans l'euphorie de l'accent sans équivoque sur une expérience de conduite sans faille, nous levons les doigts. Uniquement en interne, bien sûr, à cause de la banalité du geste.

Texte: Jens Drale

Photo: Hans-Dieter Zeifert