Essai routier du dernier chef-d'œuvre français Citroën XM V6
Essai routier

Essai routier du dernier chef-d'œuvre français Citroën XM V6

Cette Citroën était plus cool que n'importe quelle Mercedes et BMW. Il a presque détruit les concurrents, mais a finalement été victime de son propre courage.

C'était une mutinerie ! Plus de dix ans se sont écoulés depuis que Citroën en faillite est passée sous le contrôle des rationalistes de Peugeot en 1976. Plus de dix ans de créativité à l'eau-forte, de non-conformisme et de folie automobile saine (parfois pas). La prochaine grande Citroën n'était jamais censée naître : la divine DS et l'avant-garde CX risquaient de se retrouver sans héritier. Mais les ingénieurs ont repris le développement secrètement de la direction, et quand tout a été révélé, il était trop tard pour s'arrêter.

C'est ainsi que XM est né. Les Italiens du studio Bertone ont dessiné un corps à facettes dans le style d'un intercepteur spatial - et on pourrait dire qu'en 1989 cette idée n'était plus très pertinente, car le pic de la mode cosmo est venu à la fin des années soixante-dix. Mais quelle différence cela fait-il si le liftback a toujours l'air ultra-futuriste sur fond de contemporains ennuyeux? Et oui, il n'était qu'un liftback: les citadins de Citroën ont historiquement connu une allergie aiguë aux berlines, et non «c'est accepté» et «donc il faut» ne pouvait pas les convaincre.

Bien que dans un sens, il s'agissait encore d'une berline: le coffre est séparé de l'habitacle par un treizième (!) Verre articulé supplémentaire, conçu pour protéger les passagers, par exemple, de l'air froid de la rue. De plus, les passagers de la Citroën XM ont voyagé notablement - y compris les présidents français François Mitterrand et Jacques Chirac. Par conséquent, l'intérieur était rempli au complet.

Sièges arrière chauffants, propulsion électrique pour tout et pour tout, y compris les rétroviseurs, la climatisation automatique - ce n'est maintenant pas une surprise, mais en 1989, Citroën a équipé son modèle haut de gamme de presque tout ce qui était disponible. Aimez-vous le réglage électrique de l'accoudoir central? Il n'y a pas eu une telle décision dans l'industrie automobile mondiale ni avant ni après! La voiture que nous avons testée est déjà restylée et son intérieur n'est pas du tout aussi audacieux que son extérieur. Si ce n'est pas ennuyeux. Mais du cuir magnifique et des inserts en bois à texture ouverte - pas de vernis! - ils ont l'air luxueux sans exagération et donnent une impression incroyable de la qualité de vie. Quel XM prend en charge et en déplacement.

Essai routier du dernier chef-d'œuvre français Citroën XM V6

Sous le capot, le moteur le plus cool disponible - un V6 de trois litres de 200 chevaux, dont les racines remontent au milieu des années soixante-dix, est plein de grognements de pur-sang. En général, les moteurs étaient l'un des points faibles de la Citroën XM par rapport aux "Allemands" qui ont grandi en muscles, mais cette version haut de gamme roule très bien. Traction convaincante, passeport de 8,6 secondes à cent, fonctionnement précis de la «mécanique» à cinq vitesses (oui, oui!), Et surtout - une réserve de marche solide même après 120 kilomètres par heure, qui transforme le liftback, sinon en un orage d'autoroutes, puis un magnifique grand tourer à coup sûr.

Après tout, la confiance que cette Citroën donne à haute vitesse ne peut être qualifiée que de magie - et la qualité de l'asphalte sous les roues n'a pas d'importance. Le secret réside dans la suspension hydropneumatique propriétaire : elle est apparue au milieu des années cinquante sur le modèle DS, mais depuis lors, personne au monde n'a été capable de la reproduire, et Rolls-Royce a finalement abandonné et vient d'acheter une licence à Citroën. Et ici, le système est déjà adaptatif - avec des capteurs qui lisent les paramètres de mouvement et un cerveau électronique qui ajuste automatiquement la rigidité. En 1989 !

Essai routier du dernier chef-d'œuvre français Citroën XM V6

Il est même gênant de parler de la douceur de la conduite, il faut plutôt trouver le terme «douceur de vol». Il semble que le XM lévite vraiment presque, touchant à peine le sol: il n'y a pas de vibrations non seulement sur les sièges, mais aussi sur le volant - ce qui ici n'est pas non plus comme tout le monde. Le système s'appelle Diravi et fait partie du circuit hydraulique global, qui comprend à la fois la suspension et les freins. En fait, il n'y a pas de lien direct avec les roues: vous donnez simplement une commande à l'hydraulique, et il interagit déjà avec la crémaillère. D'où - l'absence totale de coups désagréables ... cependant, ainsi que les rétroactions traditionnelles.

Il semble que cela devrait terriblement gêner dans les virages, mais non: le volant de la XM est très tranchant, la voiture y répond rapidement et imprudemment - et en même temps cela ne fait pas du tout peur! Avec l'augmentation de la vitesse, le "volant" en apesanteur est versé (littéralement, hydraulique) avec un effort de fond, et à son tour, il s'avère que le contenu d'information dans son sens classique, en général, n'est pas nécessaire pour la confiance et la compréhension de tout ce qui se passe à la machine. Magique comme ça!

Citroen XM conduit généralement si contrairement aux voitures ordinaires qu'il est difficile de se débarrasser de l'idée qu'il a été inventé ailleurs. Comme si à l'époque de DS, les Français avaient conclu un accord avec le diable, et de quelque part d'une autre dimension, un paquet de plans leur est tombé dessus. Le stock d'originalité s'est avéré tel que 30 et 40 ans plus tard, les machines hydropneumatiques différaient fondamentalement de leurs concurrentes - et les surpassaient à bien des égards.

Alors, qu'est-ce-qu'il s'est passé? Pourquoi XM n'a-t-il pas réduit ses rivaux en poudre dans les années 1990 ? Vous savez, il a même commencé. Le liftback a immédiatement reçu le titre de voiture de l'année et les ventes en 100 ont dépassé les 34 124 exemplaires - à la mesure de la BMW E2000 et de la Mercedes-Benz W300 ! Mais c'est à cette époque qu'un grand nombre de problèmes électriques et électroniques sont apparus, et la réputation de Citroën s'est effondrée dans l'abîme. La XM continuera à être produite jusqu'en 6, mais la circulation totale ne sera que de 5 XNUMX voitures, et son successeur idéologique - l'étrange CXNUMX - retardera ses débuts jusqu'au milieu des années XNUMX ... et ne sera d'aucune utilité pour n'importe qui. La suspension hydropneumatique tiendra encore une décennie sur la CXNUMX, mais Citroën finira par l'abandonner. Trop cher, disent-ils.

Un triste résultat? Il est difficile de discuter. De plus, de et beaucoup de "X-em" ont survécu à ce jour, en particulier dans les versions supérieures - il est coûteux, difficile et coûteux d'entretenir tout cet équipement sophistiqué. Mais il est sûr de dire que dans quelques décennies, cette Citroën sera un objet de collection intéressant et précieux, et c'est un grand honneur de se familiariser avec la légende à venir maintenant. Et regarder vers l'avenir est très à la Citroën, n'est-ce pas?

 

 

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