Pourquoi à chaud à haut régime
Teneur
Le mode ralenti (XX) d'un moteur automobile avec l'accélérateur relâché et la transmission au point mort sur tous les moteurs, sauf les plus anciens, est régulé par des dispositifs distincts et doit être stable. Surtout avec un moteur complètement réchauffé, lorsque toutes les conditions pour le dosage correct du mélange de carburant sont créées.
La vitesse de rotation du vilebrequin au vingtième est réglée de manière constructive, la précision de son entretien indique l'état de fonctionnement de la pièce matérielle.
Comment déterminer que le régime de ralenti a commencé à flotter
Les changements cycliques ou chaotiques de la vitesse de rotation sont clairement visibles par la réaction de l'aiguille du tachymètre ou à l'oreille. Toute fluctuation notable est inacceptable. Les anciens moteurs à carburateur ou les moteurs diesel sans commande électronique peuvent subir des sauts de vitesse lors du changement de charge.
Ici, la charge doit être considérée non seulement l'engagement de la transmission. Le moteur a des unités attachées dont la consommation d'énergie n'est pas constante. Ça peut être:
- un électricien qui modifie la consommation d'énergie du générateur, chargeant ainsi son entraînement par courroie à partir de la poulie de vilebrequin ;
- charge variable similaire de la pompe de direction assistée pendant sa rotation;
- appuyer sur la pédale de frein, provoquant le fonctionnement du servofrein ;
- allumer le compresseur de climatisation du système climatique ;
- changement de température du moteur.
Dans les moteurs modernes, il y a un retour via le capteur de position du vilebrequin. L'unité de commande électronique (ECU) remarque la différence entre la vitesse définie dans le programme et la vitesse réelle, après quoi l'apport d'air supplémentaire, de carburant ou une modification du calage de l'allumage égalise la situation.
Mais s'il y a des dysfonctionnements dans le système, la plage de contrôle n'est pas suffisante, ou le contrôleur n'a pas le temps d'effectuer des changements rapides, le moteur change de vitesse, vibre et se contracte.
Qu'est-ce qui cause les hauts régimes sur un moteur chaud ?
Vous pouvez généraliser les raisons de l'augmentation de la vitesse pour tous les moteurs. Ce sont des changements dans la composition du mélange, des problèmes d'allumage ou de la partie mécanique.
Des défauts doivent être spécifiés pour chaque organisation du flux de travail, une pulvérisation primitive d'essence dans un carburateur, une alimentation contrôlée dans un système d'injection électronique ou des assemblages de carburant de moteur diesel.
Carburateur ICE
Une caractéristique distinctive de ces moteurs à combustion interne est le manque de rétroaction sur la vitesse. Le carburateur libère une certaine quantité de mélange en fonction de la vitesse du flux d'air qui le traverse.
Cette vitesse dépend de la fréquence de rotation, mais il n'est pas nécessaire d'attendre une réaction exacte à tous les facteurs. Le moteur peut perdre de la vitesse à partir de n'importe quelle charge sous la forme d'un dysfonctionnement ou d'une connexion des consommateurs, et aucune compensation n'est fournie.
La situation inverse est également possible, lorsque les révolutions sont élevées, mais le système de ralenti du carburateur peut réagir de la seule manière - pour ajouter plus de mélange, en maintenant ces révolutions accrues. Par conséquent, presque tout affecte la vitesse de rotation.
Le plus souvent, le fonctionnement du système autonome XX est perturbé en raison de blocages dans le carburateur. Les tentatives de réglage entraînent un fonctionnement instable et une forte augmentation de la teneur en substances nocives dans les gaz d'échappement, et en mouvement, le moteur peut caler au moment le plus inopportun. Heureusement, les moteurs à carburateur ont presque disparu.
Injecteur
Remarquant une augmentation de la vitesse, l'ECM donnera une commande pour les réduire. Le canal d'air sera couvert par un régulateur régulier, mais ses capacités sont limitées.
Une situation typique est le flux d'air en excès contournant le canal de commande. Le système ajoutera la quantité appropriée d'essence, la vitesse augmentera. Il est impossible de corriger l'erreur, le canal XX est déjà complètement fermé.
Un signal d'erreur apparaîtra, le contrôleur passera en mode d'urgence pour maintenir une vitesse accrue, car il n'est pas sûr d'arrêter le moteur.
Moteur diesel
Les diesels sont également différents, des systèmes de carburant les plus simples avec des pompes mécaniques aux systèmes modernes, contrôlés électroniquement par les signaux de nombreux capteurs, mais la base de tout est le débit d'air mesuré par l'ECU.
Une cause fréquente de violations est la soupape de recirculation, conçue pour renvoyer une partie de l'échappement à l'admission. Les conditions dans lesquelles il opère contribuent à la pollution et à l'échec.
D'autres coupables sont également possibles, pompe haute pression, capteurs, régulateurs, collecteur d'admission, injecteurs. Un diagnostic complexe est nécessaire.
Moyens de résoudre le problème
Il n'est généralement pas difficile d'éliminer la violation, plus de temps est consacré à sa recherche en raison de la variété des raisons.
Débitmètre massique d'air
Le DMRV peut donner des lectures déformées, introduisant une erreur dans les calculs de l'ordinateur. Ce dernier est capable de repousser facilement la tromperie, mais généralement dans de petites limites.
Ensuite, il éteindra simplement le capteur manifestement défectueux, lancera la régulation en fonction des lectures de tous les autres, augmentera la vitesse du XX et définira le code d'erreur.
Un DMRV défectueux est vérifié en fonction des données du scanner dans différents modes, son signal doit correspondre à un ensemble typique. La même chose peut être faite avec un multimètre, mais pas dans tous les moteurs. Le capteur doit être remplacé. Parfois, il est possible de le laver et de le restaurer, mais il ne faut pas toujours l'espérer.
Capteur РХХ
En fait, ce n'est pas un capteur, mais un actionneur. Il se compose d'une vanne d'air commandée par un moteur pas à pas.
Des problèmes surviennent en raison de la contamination de l'actionneur, de l'ensemble d'accélérateur où le régulateur est installé dans le canal de dérivation, ainsi que de l'usure mécanique. L'IAC est remplacé par un nouveau et l'ensemble d'accélérateur doit être retiré et complètement rincé.
DPDZ
Le capteur de position du papillon peut avoir une conception sous la forme d'un simple potentiomètre avec une route de charbon et un curseur. Ce mécanisme s'use avec le temps et commence à donner des pauses et des erreurs.
Il est peu coûteux, facilement diagnostiqué par un scanner et rapidement remplacé. Il est parfois possible de rétablir le fonctionnement en ajustant la position pour que le registre fermé donne un zéro net au calculateur.
Gaz
Le canal d'alimentation en air avec l'accélérateur est souvent sale, après quoi le registre ne se ferme pas complètement. Cela équivaut à appuyer légèrement sur la pédale d'accélérateur, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse.
De plus, aucune erreur n'est générée, puisque le TPS signale également une petite ouverture. La solution consiste à laver le tuyau d'accélérateur avec des nettoyants. Parfois, la même chose se produit en raison de l'usure. Ensuite, l'ensemble est remplacé.
Capteur de température du moteur
La composition du mélange dépend de la température du moteur. Lorsque le capteur correspondant fonctionne avec une erreur importante, l'ECU corrige cela comme un échauffement insuffisant, ajoutant une vitesse de ralenti.
En comparant la température réelle avec les lectures du scanner, il est possible d'identifier et de rejeter le carburant diesel, après quoi tout est décidé par un remplacement peu coûteux.
Collecteur d'admission
L'ensemble du conduit d'admission doit être scellé, car il y a un vide à l'intérieur lorsque l'accélérateur est fermé. Toute fuite dans les joints ou le matériau des pièces entraîne une aspiration d'air non comptabilisé, des interruptions et une augmentation de la vitesse.
Le diagnostic est nécessaire à l'aide d'un générateur de fumée ou d'un test au carbone, c'est-à-dire en renversant des endroits suspects avec des aérosols combustibles.
ECU
Rarement, mais des erreurs d'ECU se produisent, dues à la vieillesse ou à la pénétration d'eau dans sa structure scellée. L'unité peut être restaurée en soudant chez un spécialiste, en nettoyant les contacts et en remplaçant les éléments.
Mais souvent, il est simplement remplacé par un neuf ou un bon connu provenant d'un démontage de voiture. En réalité, les pannes d'ECU entraînent des manifestations plus graves qu'une augmentation de la vitesse.
Il n'est pas souhaitable de conduire à grande vitesse. Il s'agit d'un mode d'urgence, qui peut entraîner de nouvelles pannes de moteur. Mais se rendre au lieu de réparation est tout à fait autorisé par vous-même.
