Pourquoi BMW a-t-il remplacé le moteur à hydrogène par des piles à combustible?
Teneur
BMW considère l'hydrogène comme une technologie prometteuse dans le segment des grandes voitures et produira le BMW X2022 avec de petites piles à combustible en 5. Cette information a été confirmée par le vice-président de la société allemande pour les technologies de l'hydrogène, le Dr Jürgen Guldner.
De nombreux autres fabricants, tels que Daimler, ont récemment supprimé progressivement l'utilisation de l'hydrogène dans les voitures particulières et ne le développent que comme solution pour les camions et les bus.
Entretien avec des représentants de l'entreprise
Lors d'une conférence de presse vidéo, des journalistes de grands magazines automobiles ont posé un certain nombre de questions sur l'avenir des moteurs à hydrogène dans la vision de l'entreprise. Voici quelques-unes des réflexions qui ont surgi lors de cette réunion en ligne qui s'est tenue au début de la quarantaine.
« Nous croyons au droit de choisir », explique Klaus Fröhlich, membre du BMW Research Council. « Lorsqu'on lui demande quel type de propulsion sera nécessaire aujourd'hui, personne ne peut donner la même réponse pour toutes les régions du monde… Nous nous attendons à ce que différentes propulsions existent en parallèle pendant longtemps. Nous avons besoin de flexibilité."
Selon Fröhlich, l'avenir des petites citadines en Europe réside dans les véhicules électriques à batterie. Mais pour les plus gros modèles, l'hydrogène est une bonne solution.
Premiers développements hydrogène
BMW développe la propulsion à hydrogène depuis 1979 avec le premier prototype de la 520h puis a lancé plusieurs modèles de test dans les années 1990.
Cependant, ils ont utilisé de l'hydrogène liquide tiré dans un moteur à combustion interne classique. L'entreprise change alors radicalement de stratégie et développe depuis 2013 des véhicules à pile à combustible à hydrogène (FCEV) en partenariat avec Toyota.
Pourquoi avez-vous changé votre approche?
Selon le Dr Gouldner, il y a deux raisons à cette réévaluation:
- Premièrement, le système à hydrogène liquide a toujours le rendement traditionnellement faible des moteurs à combustion interne - seulement 20 à 30 %, tandis que le rendement des piles à combustible est de 50 à 60 %.
- Deuxièmement, l'hydrogène liquide est difficile à stocker pendant de longues périodes et nécessite beaucoup d'énergie pour le refroidir. L'hydrogène gazeux est utilisé dans les piles à combustible à 700 bar (70 MPa).
La future BMW i Hydrogen Next sera dotée d'une pile à combustible de 125 kW et d'un moteur électrique. La puissance totale de la voiture sera de 374 chevaux - assez pour garder le plaisir de conduire promis par la marque.
Dans le même temps, le poids du véhicule à pile à combustible sera légèrement supérieur à celui des hybrides rechargeables (PHEV) actuellement disponibles, mais inférieur au poids des véhicules entièrement électriques (BEV).
Plans de production
En 2022, cette voiture sera produite en petites séries et ne sera pas vendue, mais sera probablement remise aux acheteurs pour des tests dans le monde réel.
"Les conditions telles que les infrastructures et la production d'hydrogène ne sont pas encore assez favorables pour les grandes séries",dit Klaus Fröhlich. Après tout, la première copie à l'hydrogène arrivera dans les salles d'exposition en 2025. D'ici 2030, la gamme de la société pourrait être plus de ces véhicules.
Le Dr Gouldner a partagé ses plans selon lesquels l'infrastructure pourrait se développer plus rapidement que prévu. Vous en aurez besoin pour les camions et les bus. Ils ne peuvent pas utiliser de piles pour réduire les émissions. Un problème plus grave concerne la production d'hydrogène.
L'idée d'une «économie de l'hydrogène» repose sur sa production par électrolyse à partir de sources renouvelables. Cependant, le processus consomme beaucoup d'énergie - une unité de production de la grande flotte de FCEV est susceptible de dépasser toute l'énergie solaire et éolienne disponible en Europe.
Le prix est également un facteur: aujourd'hui, le processus d'électrolyse coûte entre 4 $ et 6 $ le kilogramme. Dans le même temps, l'hydrogène obtenu à partir du gaz naturel par la soi-disant «conversion de vapeur en méthane» ne coûte qu'environ un dollar par kg. Cependant, les prix pourraient baisser considérablement dans les années à venir, a déclaré Gouldner.
"Lorsque l'on utilise l'hydrogène comme carburant, il y a un important gaspillage d'énergie - il faut d'abord le produire à partir d'électricité, puis le stocker, le transporter et le retransformer en électricité", -explique le vice-président de BMW.
« Mais ces inconvénients sont en même temps des avantages. L'hydrogène peut être stocké pendant longtemps, pendant plusieurs mois, et il peut être facilement transporté en utilisant ne serait-ce qu'une partie des canalisations existantes. Ce n'est pas un problème de l'obtenir dans des régions où les conditions pour les énergies renouvelables sont très bonnes, comme l'Afrique du Nord, et de l'importer en Europe à partir de là.
