P064D Module de contrôle interne O2 Sensor Processor Performance Bank 1

Fiche technique OBD-II DTC

Module de contrôle interne O2 Sensor Processor Performance Bank 1

Qu'est-ce que cela signifie?

Il s'agit d'un code d'anomalie de diagnostic (DTC) générique du groupe motopropulseur et est couramment appliqué aux véhicules OBD-II. Cela peut inclure, mais sans s'y limiter, Ford, Mazda, Smart, Land Rover, Dodge, Ram, etc. Malgré la nature générale, les étapes de réparation exactes peuvent varier en fonction de l'année du modèle, de la marque, du modèle et de la configuration de la transmission.

Lorsque le code P064D persiste, cela signifie que le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) a détecté une erreur de performance interne du processeur avec le circuit du capteur d'oxygène chauffé (HO2S) pour la première rangée de moteurs. D'autres contrôleurs peuvent également détecter une erreur de performance PCM interne (avec HO2S pour la première banque)) et entraîner le stockage de P064D.

La banque 1 désigne le groupe de moteurs qui contient le cylindre numéro un.

Le HO2S se compose d'un élément de détection en zircone et d'une minuscule chambre d'échantillon enfermée dans un boîtier en acier ventilé. L'élément de détection se connecte aux fils du harnais HO2S avec de petites électrodes en platine. Le faisceau du capteur d'oxygène (HO2S) est connecté au faisceau de commande du moteur, qui fournit au PCM des données relatives au pourcentage d'oxygène dans les gaz d'échappement du moteur par rapport à l'oxygène dans l'air ambiant.

Le capteur HO2S en amont est situé dans le tuyau d'échappement (entre le collecteur d'échappement et le convertisseur catalytique). La méthode la plus courante pour y parvenir consiste à insérer le capteur directement dans une douille filetée soudée au tuyau d'échappement. La douille filetée est placée dans le tuyau de descente dans la position la plus pratique et à l'angle le plus pratique pour un accès et des performances optimales du capteur. Le retrait et l'installation des capteurs d'oxygène filetés nécessiteront des clés ou des douilles spécialement conçues, selon l'application du véhicule. Le HO2S peut également être fixé avec des goujons filetés (et des écrous) soudés au tuyau d'échappement.

Les gaz d'échappement sont poussés à travers le collecteur d'échappement dans le tuyau de descente où ils traversent l'HO2S en amont. Les gaz d'échappement passent à travers des évents spécialement conçus dans le boîtier en acier du capteur d'oxygène (HO2S) et à travers l'élément de détection. L'air ambiant est aspiré dans une petite chambre d'échantillon au centre du capteur à travers les trous de plomb. Dans cette chambre, l'air se réchauffe, provoquant la production d'une tension (d'énergie) par les ions. Les différences entre la concentration de molécules d'oxygène dans les gaz d'échappement et l'air ambiant (aspiré dans l'HO2S) provoquent des fluctuations de la concentration d'ions oxygène (à l'intérieur du capteur). Ces vibrations font rebondir (rapidement et par intermittence) les ions d'oxygène (à l'intérieur du HO2S) d'une couche de platine à l'autre. Lorsque des ions d'oxygène pulsés se déplacent entre les couches de platine, cela provoque des changements de tension. Ces changements de tension sont reconnus par le PCM comme des changements dans la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement et reflètent si le moteur fonctionne pauvre (trop peu de carburant) ou riche (trop de carburant). Lorsque plus d'oxygène est présent dans l'échappement (état pauvre), la tension de sortie du HO2S diminue. Lorsque moins d'oxygène est présent dans l'échappement (état riche), la tension de sortie est plus élevée. Ces données sont utilisées par le PCM, entre autres, pour calculer la stratégie de carburant et le calage de l'allumage.

L'entrée HO2S varie généralement de 100 à 900 millivolts (1 à 9 volts) lorsque le moteur est au ralenti et que le PCM est en mode boucle fermée. En fonctionnement en boucle fermée, le PCM prend l'entrée du HO2S en amont pour réguler la largeur d'impulsion de l'injecteur de carburant et (en fin de compte) la livraison de carburant. Lorsque le moteur passe en mode boucle ouverte (conditions de démarrage à froid et de pleins gaz), la stratégie de carburant est préprogrammée.

Les processeurs de surveillance du module de contrôle interne sont responsables des diverses fonctions d'autotest du contrôleur et de la responsabilité globale du module de contrôle interne. Les signaux d'entrée et de sortie HO2S sont auto-testés et surveillés en continu par le PCM et d'autres contrôleurs pertinents. Le module de contrôle de transmission (TCM), le module de contrôle de traction (TCSM) et d'autres contrôleurs communiquent également avec le HO2S.

Chaque fois que le contact est mis et que le PCM est sous tension, l'autotest HO2S est lancé. En plus d'effectuer un auto-test sur le contrôleur interne, le Controller Area Network (CAN) compare également les signaux de chaque module individuel pour s'assurer que chaque contrôleur fonctionne comme prévu. Ces tests sont effectués en même temps.

Si le PCM détecte une discordance interne dans la fonctionnalité HO2S, un code P064D sera stocké et un témoin de dysfonctionnement (MIL) peut s'allumer. De plus, si le PCM détecte un problème entre l'un des contrôleurs embarqués qui indique une erreur HO2S interne, un code P064D sera stocké et un témoin de dysfonctionnement (MIL) peut s'allumer. Cela peut prendre plusieurs cycles d'échec pour allumer le MIL, selon la gravité perçue du dysfonctionnement.

Photo du PKM avec le couvercle enlevé :

Quelle est la gravité de ce DTC ?

Les codes du processeur du module de commande interne doivent être classés comme graves. Un code P064D stocké peut causer divers problèmes de manipulation, notamment une réduction du rendement énergétique.

Quels sont certains des symptômes du code ?

Les symptômes d'un code d'anomalie P064D peuvent inclure :

Efficacité énergétique réduite
Manque général de puissance moteur
Divers symptômes de la maniabilité du moteur
Autres codes de diagnostic enregistrés

Quelles sont les causes courantes du code ?

Les causes de ce DTC P064D peuvent inclure :

Contrôleur défectueux ou erreur de programmation
HO2S défectueux
Conditions d'échappement riches ou pauvres
Câblage et/ou connecteurs brûlés, effilochés, cassés ou déconnectés
Fuites d'échappement du moteur
Relais d'alimentation du contrôleur défectueux ou fusible grillé
Circuit ouvert ou court-circuit dans le circuit ou les connecteurs du faisceau CAN
Mise à la terre insuffisante du module de commande

Quelles sont les étapes pour dépanner le P064D ?

Même pour le technicien professionnel le plus expérimenté et le mieux équipé, le diagnostic du code P064D peut être difficile. Il y a aussi le problème de la reprogrammation. Sans l'équipement de reprogrammation nécessaire, il sera impossible de remplacer le contrôleur défectueux et d'effectuer une réparation réussie.

S'il existe des codes d'alimentation ECM / PCM, ils doivent évidemment être corrigés avant de tenter de diagnostiquer le P064D.

Certains tests préliminaires peuvent être effectués avant de déclarer un contrôleur défectueux. Vous aurez besoin d'un scanner de diagnostic, d'un volt-ohmmètre numérique (DVOM) et d'une source d'informations fiables sur le véhicule.

Connectez le scanner au port de diagnostic du véhicule et obtenez tous les codes stockés et les données d'arrêt sur image. Vous voudrez écrire ces informations juste au cas où le code s'avérerait intermittent. Après avoir enregistré toutes les informations pertinentes, effacez les codes et testez le véhicule jusqu'à ce que le code soit effacé ou que le PCM passe en mode veille. Si le PCM passe en mode prêt, le code est intermittent et plus difficile à diagnostiquer. L'état pour lequel P064D a été conservé peut même s'aggraver avant qu'un diagnostic ne puisse être posé. Si le code est réinitialisé, continuez avec cette courte liste de pré-tests.

Lorsque vous essayez de diagnostiquer P064D, les informations peuvent être votre meilleur outil. Recherchez dans la source d'informations de votre véhicule les bulletins de service technique (TSB) qui correspondent au code enregistré, au véhicule (année, marque, modèle et moteur) et aux symptômes affichés. Si vous trouvez le bon BST, il peut fournir des informations de diagnostic qui vous aideront dans une large mesure.

Utilisez la source d'informations de votre véhicule pour obtenir des vues de connecteurs, des brochages de connecteurs, des localisateurs de composants, des schémas de câblage et des schémas fonctionnels de diagnostic pertinents pour le code et le véhicule en question.

Utilisez le DVOM pour tester les fusibles et les relais de l'alimentation du contrôleur. Vérifiez et remplacez si nécessaire les fusibles grillés. Les fusibles doivent être vérifiés avec un circuit chargé.

Si tous les fusibles et relais fonctionnent correctement, une inspection visuelle du câblage et des faisceaux associés au contrôleur doit être effectuée. Vous voudrez également vérifier les connexions à la terre du châssis et du moteur. Utilisez la source d'informations de votre véhicule pour obtenir les emplacements de mise à la terre des circuits associés. Utilisez DVOM pour vérifier l'intégrité du sol.

Inspectez visuellement les contrôleurs du système pour les dommages causés par l'eau, la chaleur ou une collision. Tout contrôleur endommagé, notamment par l'eau, est considéré comme défectueux.

Si les circuits d'alimentation et de terre du contrôleur sont intacts, suspectez un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur. Le remplacement du contrôleur nécessitera une reprogrammation. Dans certains cas, vous pouvez acheter des contrôleurs reprogrammés sur le marché secondaire. D'autres véhicules / contrôleurs nécessiteront une reprogrammation à bord, qui ne peut être effectuée que par l'intermédiaire d'un concessionnaire ou d'une autre source qualifiée.

Tests HO2S

Assurez-vous que le moteur fonctionne efficacement avant de tenter de diagnostiquer le capteur d'oxygène (HO2S). Les codes de ratés d'allumage, les codes de capteur TP, les codes de pression d'air du collecteur et les codes de capteur MAF doivent être examinés avant de tenter de diagnostiquer tout code d'échappement HO2S ou pauvre / riche.

Certains constructeurs automobiles utilisent un circuit à fusible pour fournir une tension au HO2S. Vérifiez ces fusibles avec DVOM.

Si tous les fusibles sont OK, localisez le HO2S pour la première rangée de moteurs. Le véhicule devra être soulevé à l'aide d'un cric approprié ou mis sur cric et fixé sur des supports de sécurité. Une fois que vous avez accès au capteur en question, débranchez le connecteur du faisceau et placez la clé en position ON. Vous recherchez la tension de la batterie au niveau du connecteur HO2S. Utilisez le schéma de circuit pour déterminer quel circuit est utilisé pour fournir la tension de la batterie. Vérifiez également que le système est mis à la terre à ce moment-là.

Si la tension et la masse du HO2S sont présentes, reconnectez le HO2S. Démarrez le moteur et testez le véhicule. Après un essai routier, laissez le moteur tourner au ralenti (au point mort ou en stationnement). Utilisez le scanner pour surveiller les données d'entrée HO2S. Réduisez le flux de données pour inclure uniquement les données pertinentes et vous obtiendrez une réponse de données plus rapide. En supposant que le moteur fonctionne efficacement, le HO2S en amont devrait passer régulièrement de riche à pauvre (et vice versa) avec le PCM en boucle fermée.

Contrairement à la plupart des autres codes, P064D est probablement causé par un contrôleur défectueux ou une erreur de programmation du contrôleur.
Vérifiez la continuité de la masse du système en connectant le fil de test négatif du DVOM à la terre et le fil de test positif à la tension de la batterie.

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