De Toyota HiLux à Volkswagen Beetle et Citroën DS : les vieux véhicules essence et diesel mûrs pour la conversion en VE

La Volkswagen Beetle d'origine est l'une des nombreuses voitures anciennes idéales pour la conversion en voiture électrique.

L'un des sujets qui connaît la croissance la plus rapide VoituresGuide est le levage d'un véhicule électrique. Et dans le cadre de cela, il y a un débat sain sur la conversion des voitures à propulsion conventionnelle en voitures électriques.

Des millions de personnes ont regardé Harry et Meghan partir en lune de miel dans une Jaguar E-Type qui a été convertie en voiture électrique, et les médias et Internet regorgent d'histoires de conversion de véhicules électriques.

Mais quelles sont les meilleures voitures à convertir maintenant ? Y a-t-il eu une tendance ou une voiture conventionnelle est-elle mûre pour la transition de l'ULP à la Volt ?

Si vous envisagez de convertir votre voiture en voiture électrique, il y a quelques considérations qui vous faciliteront la vie.

Bien que techniquement n'importe quelle voiture puisse être convertie, certaines ont certainement un avantage. Essentiellement, ce sont des voitures qui sont plus simples et qui ont moins de systèmes embarqués qui doivent être reconstruits lors du passage au fonctionnement électrique.

Par exemple, une voiture sans direction assistée et même sans freins assistés sera beaucoup plus facile à moderniser car vous n'aurez pas à vous soucier de la pompe de direction assistée (qui était entraînée par courroie sur le moteur dans la forme d'origine de la voiture) ou du servofrein (qui utiliserait un vide de moteur à combustion interne). Oui, il existe d'autres moyens de renforcer les freins et la direction, mais ils nécessitent plus de moteurs électriques et représentent une charge supplémentaire pour les batteries de la voiture convertie.

Il y a aussi de bonnes raisons de choisir une voiture sans freins ABS et systèmes d'airbag, car ceux-ci seront certainement plus difficiles à intégrer dans une voiture finie. Encore une fois, cela peut être fait, mais le poids supplémentaire des batteries de la voiture convertie peut modifier ce que l'on appelle la signature de l'accident, rendant les airbags d'origine moins efficaces qu'ils ne pourraient l'être. Et toute voiture lancée avec ces systèmes serait pratiquement impossible à enregistrer et à utiliser légalement sans eux. Sauver la planète en danger n'est jamais une bonne idée. N'oubliez pas qu'un ingénieur accrédité devra signer toute conversion de véhicule électrique avant de pouvoir prendre la route. Votre compagnie d'assurance peut également vous conseiller.

Choisir un véhicule relativement léger pour commencer est également une bonne idée. Ces batteries ajouteront beaucoup de poids au produit final, il est donc logique de s'en tenir à un emballage léger. Le poids supplémentaire aura un effet évident sur les performances de la voiture, mais il affectera également l'autonomie.

Il existe également une solide école de pensée qui suggère qu'une configuration de transmission plus simple est également gagnante. En particulier, une voiture à deux roues motrices, car cela facilite le conditionnement d'un nouveau moteur électrique et le transfert de sa puissance au sol. Une transmission manuelle fonctionnera également, car une transmission automatique à convertisseur de couple nécessite que le moteur du véhicule génère la pression hydraulique nécessaire. C'est un autre gaspillage d'énergie, et comme une voiture électrique n'a de toute façon besoin que d'un rapport, une transmission automatique est un gaspillage de charge utile et de tension.

Maintenant, si vous tenez compte de tous ces facteurs, le chemin vers une voiture qui doit être convertie à l'électrique ne mène en fait que dans une seule direction : les vieilles voitures. Les véhicules plus anciens ont tendance à avoir la simplicité et les caractéristiques techniques que les convertisseurs recherchent, notamment un poids généralement plus léger et une transmission à deux roues motrices.

Il a un sous-ensemble de voitures de collection ou classiques. Un classique est un bon début car c'est une demi-chance de conserver sa valeur au fil des ans. La conversion EV n'est pas bon marché, mais si vous pouvez limiter le coût à un plus petit pourcentage de la valeur de la voiture, vous gagnez. Convertir une voiture classique ne coûte pas plus cher que la finition d'une voiture bon marché, et au final, vous obtenez un investissement et une grande source de plaisir et de satisfaction.

C'est cet élément de coût qui exclut quasiment le rééquipement des voitures modernes. En supposant que même la conversion la plus simple coûtera 40,000 5 $ et plus, une fois que vous aurez les batteries (et que vous le ferez vous-même), convertir, disons, un Mazda CX-50,000 20,000 en électrique et finir avec un VUS qui vous doit maintenant XNUMX XNUMX $ n'a absolument aucun sens quand vous considérez que vous pouvez maintenant acheter une voiture électrique Nissan Leaf d'occasion prête à l'emploi et tout à fait légale à conduire pour moins de XNUMX XNUMX $.

La prochaine étape pour nous est de vous proposer une liste de véhicules qui ont le plus de sens - financièrement et pratiquement - en tant que candidats à la conversion. Les critères sont assez simples; une voiture qui est relativement facile à convertir et une voiture qui n'a jamais vécu ou est morte en raison des performances ou de la nature de son moteur. Sans aucun jugement, nous aurions tort de convertir une Ferrari V12 à moteur rotatif ou une Mazda RX-7 en électrique, car les moteurs de ces deux voitures étaient très importants pour le caractère et l'attrait de ces voitures. Et les autres classiques ? Euh, pas très...

Volkswagen refroidi par air (années 1950-1970)

Ces véhicules se sont déjà imposés comme la plate-forme de conversion de choix pour de très nombreux convertisseurs EV. Mécaniquement, ils ont une transmission manuelle, une traction arrière, une disposition générale et une simplicité pour rendre la vie du convertisseur beaucoup plus facile.

Que vous choisissiez la Coccinelle, l'ancien Kombi ou le Type 3, ils ont tous les mêmes spécifications et sont tous relativement légers au départ. Et bien que ce moteur refroidi par air ait ses ventilateurs, une voiture électrique convertie par VW aura environ trois fois les performances de l'ancienne unité à essence. En fait, l'ingénieur peut avoir besoin d'améliorer les freins pour gérer la puissance supplémentaire en toute sécurité. Et compte tenu de l'évolution du marché des anciennes VW, vous ne perdrez pas d'argent sur une transaction si vous devez la vendre.

Citroën ID/DS (de 1955 à 1975)

L'élégante Citroën a changé l'attitude de la planète envers les voitures lors de sa sortie au milieu des années 50. Son styliste était Flaminio Bertone, designer industriel et sculpteur. La voiture a été un succès instantané et figure toujours au panthéon des grands designers automobiles.

Mais s'il y a une chose qui a laissé tomber Citroën, c'est qu'elle n'a jamais eu le moteur qu'elle méritait. Au lieu d'un V6 élégant et raffiné, il a obtenu un moteur à quatre cylindres d'occasion des modèles précédents. C'était un bon moteur, mais personne n'a jamais confondu le groupe motopropulseur avec l'une des qualités exceptionnelles de la DS.

La suspension et les freins hydropneumatiques de la voiture posent un petit obstacle à la conversion en véhicule électrique, car un deuxième moteur électrique est nécessaire pour pressuriser le système. Cela signifie que le modèle ID légèrement moins sophistiqué, avec son système de freinage plus traditionnel et sa direction manuelle, est un choix judicieux. Dans tous les cas, vous obtiendrez un résultat final incroyable.

Land Rover (de 1948 à 1978)

Nous parlons d'un Land Rover à l'ancienne, comprenant des panneaux de carrosserie en aluminium, une transmission intégrale à temps partiel et un charme rustique. Conçu pour être utilisé pour tout ce qu'un fermier britannique d'après-guerre pourrait exiger de lui, la beauté du Land Rover d'origine réside dans sa simplicité.

Ce n'est certainement pas une voiture de sport, et même pendant la journée, l'accélération du moteur à quatre cylindres étrangement conçu était légèrement meilleure qu'en marchant. Alors pourquoi ne pas renoncer à cela et créer un Landy électrique qui aura des performances beaucoup plus utilisables dans le monde réel au 21e siècle ?

La disposition en partie à quatre roues motrices est le point de friction ici, mais c'est une version très basique de la transmission intégrale et il y a beaucoup de place pour l'ingénierie. Pendant ce temps, il dispose de suffisamment d'espace pour installer des piles et des contrôleurs sans trop compromettre son aspect pratique. Le plus gros obstacle sera peut-être de trouver des essieux capables de supporter le couple d'un véhicule électrique, car ils étaient le talon d'Achille d'origine de Land Rover. Et nous parions qu'avec les bons pneus, cela peut simplement confondre de nombreux VUS modernes.

Toyota Hilux (de 1968 à 1978)

Vous pouvez remplacer le HiLux par n'importe quel VUS japonais ancien, mais la propriété absolue de Toyota sur ces choses signifie que certaines d'entre elles sont toujours en bon état. Le petit utilitaire japonais nous inspire pour diverses raisons : il est léger, relativement bon marché et offre beaucoup de place pour les batteries. Oui, vous sacrifierez un peu d'espace de chargement, mais en vous permettant d'installer des batteries lourdes dans l'espace entre les essieux (ce qui n'est pas toujours possible), un petit camion devient un rêve.

Ces falaises étaient aussi incroyablement simples. Moins de fonctionnalités et Toyota ne pourrait pas les appeler des voitures. Mais maintenant, c'est une excellente nouvelle, et le manque d'éléments de confort et de commodité signifie qu'un HiLux EV avec une courte portée entre les recharges ne sera pas une telle tragédie ; vous vous ennuierez avant qu'il ne soit épuisé.

Mais la première petite voiture japonaise est-elle une voiture classique ou une voiture de collection ? Dans les bons cercles, vous pouvez parier.

Cerf triomphant (de 1970 à 1978)

Le cerf est généralement considéré comme une belle voiture. Elle comportait les lignes classiques d'autres modèles Michelotti, mais réussissait d'une manière ou d'une autre à être encore plus belle que ses collègues berlines. Mais beaucoup (principalement des mécaniciens) l'ont dénoncé pour la mauvaise conception du moteur, à cause de laquelle il pouvait surchauffer à la moindre provocation. Lorsque cela s'est produit, les culasses en aluminium se sont déformées et de grosses sommes d'argent ont commencé à changer de mains.

Alors pourquoi ne pas se débarrasser de la seule chose qui a fait du Stag une risée et améliorer ses performances, sa fiabilité et son attrait général dans le processus ? Certainement. En fait, les propriétaires de cerfs échangent leurs voitures contre des moteurs à essence meilleurs et plus fiables depuis des décennies, donc le passage aux voitures électriques ne devrait pas déranger trop de gens.

Malgré son empreinte décente, le Stag n'est en aucun cas une grosse machine, donc emballer les batteries et les contrôleurs peut être le plus grand défi. Un autre hic pour le Stag pourrait être de trouver un exemple avec une transmission manuelle en option, car ce serait une conversion plus facile. Mais une fois que vous aurez compris cela, vous aurez un roadster vraiment sexy qui fonctionne comme il a toujours été censé le faire, mais qui a rarement fonctionné. Vous aurez également probablement le seul cerf au monde qui ne fuit pas d'huile.