Essai Nissan GT-R : l'histoire d'une double transmission unique

Le système de traction intégrale de la Nissan GT-R est un chef-d'œuvre technologique

La Skyline GT-R est un nom emblématique dans l'histoire de Nissan, mais c'est la génération R32 qui a le plus contribué à donner au modèle une aura particulière. Les générations suivantes de R33 et R34 l'ont développé et en ont fait une icône parmi les amateurs de voitures de sport en raison de son caractère unique, de sa tenue de route exceptionnelle et de sa fiabilité. Mais la pression sur l'image est grande. C'est pourquoi, lorsque les concepteurs de Nissan ont commencé à développer la dernière Skyline GT-R, quelques années après le début du nouveau millénaire, ils ont été mis au défi de créer quelque chose d'aussi unique que les performances routières. Bien sûr, les modèles précédents ont laissé une trace indélébile, et inchangée pour eux, la double transmission par hypothèse demeure dans le nouveau. Mais cette fois la tâche est plus difficile. En plus de la transmission intégrale, une voiture avec une répartition idéale du poids doit être créée, et son nom sera réduit à GT-R uniquement. Simple, clair et très convaincant.

Comme ses prédécesseurs, son système de traction intégrale s'appellera ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Une expression d'une technologie tout aussi emblématique développée au fil des ans sous-tend la précédente Skyline GT-R, mais dans la GT-R, elle prendra une toute nouvelle dimension.

Technologie de pointe en 1989

La première forme mécanique ATTESA a été développée pour les véhicules à moteur transversal et a été introduite dans le Bluebird pour le marché japonais en 1987. Un système presque identique a ensuite été utilisé dans la GT-R Pulsar, la prochaine génération Bluebird (HNU13) et la Primera. La version originale utilisait un différentiel central verrouillé par viscosimètre, mais a ensuite été remplacée par une connexion directe par engrenage conique et un viscosimètre sur l'essieu arrière.

Cependant, beaucoup plus intéressantes pour les besoins de notre histoire sont les versions ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) pour les voitures de sport Nissan avec une disposition longitudinale et un moteur à l'avant. Il a été utilisé pour la première fois dans les Nissan Skyline GT-R et Skyline GTS4. C'est ce système qui fait de la Skyline GT-R de génération R32 l'une des plus grandes voitures de son époque. Parce que Porsche Dans le PSK pour la 959, les concepteurs de Nissan utilisent un embrayage multidisque à commande électronique qui est entraîné par une pompe hydraulique et dirige une partie du couple vers l'essieu avant.

Il s'agit d'une solution extrêmement avancée pour l'époque, car aucune entreprise à l'époque n'offrait des embrayages à disques complets comme les produits BorgWarner ou Haldex actuels. En principe, l'essieu arrière est entraîné par un couple qui lui est dirigé depuis l'arrière de la transmission via un arbre d'hélice. La transmission a une transmission intégrée avec un embrayage intégré, à partir de laquelle le couple est transmis à l'essieu avant à l'aide d'un autre arbre de prise de force. L'arbre d'hélice passe devant le carter et est un bloc en aluminium commun, et l'arbre d'essieu droit est plus court car le différentiel est du côté droit. Le système est contrôlé par un ordinateur 16 bits qui surveille les mouvements du véhicule 10 fois par seconde.

Le système de Nissan est plus simple que celui de Porsche car les embrayages sont entraînés par un seul circuit hydraulique et ne sont pas réglables individuellement. C'est cette solution modulaire qui sous-tend les installations actuelles de ce type et qui est moins chère, plus légère et plus compacte.

Ce qui est intéressant ici, c'est que les connecteurs dans ce cas ne fonctionnent pas en permanence, comme dans la plupart des systèmes modernes. Dans des conditions de conduite normales, la Skyline GT-R est à propulsion arrière, mais pendant les fortes accélérations ou les virages dynamiques où plus de traction est nécessaire, le kit d'embrayage est activé pour diriger une partie du couple vers l'essieu avant. La proportion et le moment d'activation sont surveillés par le calculateur après analyse de paramètres tels que l'accélération latérale, la pression dans le turbocompresseur, la position du papillon et la vitesse de chaque roue, mesurés par les capteurs ABS.

Si la Nissan Skyline GT-R ne se vante pas de pouvoir répartir le couple de manière cohérente comme la Porsche 959, elle se situe au centre d'une rivalité historique entre les puissants modèles des deux marques. La Skyline GT-R est beaucoup moins chère que la 959, mais présente d'excellentes performances grâce à des tests répétés au Nürburgring. Ce mode de fonctionnement a également ses qualités positives, car il maintient les qualités dynamiques du véhicule sans compromettre la sensation de maniabilité du modèle à propulsion arrière combiné à une plus grande dynamique en virage. Ainsi, le modèle parvient à combiner le meilleur des deux mondes et à jeter les bases de l'image emblématique de la Skyline GT-R. En fait, la Porsche 959 n'a jamais reçu une telle note pour la maniabilité.

Une caractéristique intéressante du système est le réglage dans lequel plus le conducteur conduit la voiture de manière dynamique, moins l'essieu avant est activé. La Skyline GT-R est réputée pour sa capacité de porte d'abord en tant que puissant modèle à propulsion arrière. Ce dernier n'est pas typique pour les véhicules à double transmission.

La R33 Skyline GT-R de nouvelle génération a évolué pour devenir ATTESA E-TS Pro. Ajouté à l'essieu arrière, un différentiel à verrouillage électronique avec deux ensembles d'embrayages, de nouveaux dispositifs, des matériaux et des commandes électroniques. Le même design sera développé dans le R34 pour atteindre son apogée dans la configuration du groupe motopropulseur R35.

Unique en son genre - GT-R avec double transmission et boîte de vitesses.

Cependant, comme nous l'avons déjà mentionné, le nom ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) est apparu il y a longtemps, comme le système de la nouvelle GT-R. Cependant, cela ne signifie pas qu'il n'est pas unique en son genre.

En 2004, après mûre réflexion, les concepteurs ont décidé que la nouvelle GT-R devrait utiliser une transmission à double embrayage à six rapports, une étape dans un tout nouveau domaine car les modèles précédents avaient le moteur et la transmission à l'avant. Au nom du transfert de poids vers l'arrière, le moteur six cylindres en ligne est hérité du nouveau moteur turbocompressé à architecture V6, et la transmission doit être située sur l'essieu arrière conformément à la disposition dite de la transmission et être de type DSG . Pour ce faire, les ingénieurs se tournent vers les spécialistes de BorgWarner, qui sont à leur tour partenaires du fournisseur de transmission Aichi. L'ambition de Nissan est de construire une voiture qui rivalise avec les meilleurs chronos sur des circuits comme le Nürburgring. Comme nous l'avons déjà mentionné, donc le super coupé de 486 ch. Pour être précis dans le contrôle de la piste, l'équilibre du poids doit être de 50:50. De plus, la transmission doit avoir une fonction de changement de vitesse rapide. Étant donné que cette solution ne sera utilisée dans aucun autre modèle de la société, il est clair que la transmission devra être créée et installée uniquement dans la Nissan GT-R. Pour la même raison, il a été décidé qu'il serait d'un seul type, comme nous l'avons déjà dit, avec deux connecteurs. Ce qui se passe ensuite est une véritable expression de coopération fructueuse. La transmission a été développée par BorgWarner avec la contribution spéciale des ingénieurs de Nissan et d'Aichi basés au centre technique d'Auburn Hills aux États-Unis. Aichi conçoit les engrenages, tandis que BorgWarner, qui possède un niveau d'expertise exceptionnel et a créé la transmission Bugatti Veyron, gère la conception spécifique, la disposition, etc.

Dans les premiers prototypes, la transmission était toujours située directement derrière le moteur. Cependant, le projet est alors entré dans la deuxième phase lorsqu'il a été décidé que la transmission serait située sur le différentiel arrière. Pour cela, une structure a été créée qui doit relier la transmission à l'arbre moteur, un embrayage multidisque est installé à l'arrière, puis un mécanisme qui, à l'aide de l'arbre d'hélice, doit transmettre la puissance à l'essieu avant. Les deux embrayages de transmission sont du type utilisé pour verrouiller les transmissions automatiques planétaires, mais les matériaux de friction sont spécifiquement conçus pour les besoins de la GT-R. Le mécanisme de commutation est également spécifique, offre une réponse extrêmement rapide et tout est contrôlé par un module de commande commun. Un boîtier spécial en aluminium a été créé, malgré le désir d'un magnésium encore plus léger, car ce dernier ne pouvait pas supporter la charge.

Comme nous l'avons dit, le système de traction intégrale s'appelle ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). L'appellation «véhicule tout-terrain» ne doit pas vous induire en erreur, car c'est une évolution des noms des systèmes précédents. Il a priorité sur l'essieu arrière, c'est-à-dire que ce dernier peut recevoir de 100 à 50% du couple. Ceci, à son tour, signifie que le couple lui est dirigé et avec l'embrayage multidisque GKN spécialement développé, il peut être dirigé vers l'avant de zéro à 50%.

Le couple est transmis du moteur à la transmission par un arbre principal en polymère renforcé de fibre de carbone (milieu lent principal). Le rapport de transmission est régulé par un embrayage électromagnétique à disques multiples. Pendant l'accélération, le rapport de couple est d'environ 50:50, tandis que sur l'autoroute, presque tout le couple est dirigé vers l'essieu arrière. Lorsque les capteurs du véhicule détectent une tendance au dérapage ou au sous-virage, la majeure partie du couple est absorbée par l'essieu arrière, tandis qu'en cas de tendance au survirage, jusqu'à 50% du couple est absorbé par l'essieu avant. Son différentiel est ouvert et l'arrière (également GKN) dispose d'un verrouillage multidisque (LSD), qui est activé lorsque la traction de l'une des roues est réduite.

Malgré le fait que la GT-R ait considérablement évolué au cours des huit années écoulées depuis sa création, la puissance du six cylindres a progressivement augmenté de 486 à 570 ch d'origine et le couple a atteint 637 Nm, l'architecture unique du groupe motopropulseur est restée et continue d'être. au cœur du comportement incroyable et des qualités dynamiques de cette voiture.

Texte: Georgy Kolev