Embrayage à transmission intégrale Haldex

Les constructeurs automobiles ajoutent de plus en plus de composants électroniques à l'appareil d'une voiture moderne. Une telle modernisation et transmission de la voiture ne sont pas passées à côté. L'électronique permet aux mécanismes et aux systèmes entiers de fonctionner avec plus de précision et de réagir beaucoup plus rapidement aux conditions de fonctionnement changeantes. Une voiture équipée de quatre roues motrices aura forcément un mécanisme chargé de transférer une partie du couple vers l'essieu secondaire, ce qui en fait l'essieu moteur.

Selon le type de véhicule et la façon dont les ingénieurs résolvent le problème de la connexion de toutes les roues, la transmission peut être équipée d'un différentiel autobloquant (qu'est-ce qu'un différentiel et quel est son principe de fonctionnement est décrit dans un examen séparé) ou un embrayage multidisque, que vous pouvez lire sur séparément... Dans la description d'un modèle à transmission intégrale, le concept d'un accouplement Haldex peut être présent. Il fait partie d'un système de traction intégrale enfichable. L'un des analogues de la traction intégrale plug-in fonctionne grâce à un blocage de différentiel automatique - le développement s'appelle Torsen (lire à propos de ce mécanisme ici). Mais ce mécanisme a un mode de fonctionnement légèrement différent.

Considérons ce qui est spécial à propos de ce composant de transmission, comment il fonctionne, quels types de dysfonctionnements il y a, et aussi comment choisir le bon nouvel embrayage.

Qu'est-ce que le couplage Haldex

Comme nous l'avons déjà remarqué, l'embrayage Haldex est un composant du système d'entraînement avec un deuxième essieu (avant ou arrière) qui peut être connecté, ce qui rend la machine à quatre roues motrices. Ce composant assure une connexion en douceur de l'essieu lorsque les roues motrices principales patinent. La quantité de couple dépend directement du serrage de l'embrayage (disques dans la structure du mécanisme).

En règle générale, un tel système est installé sur une voiture dans laquelle la traction avant. Lorsqu'une voiture heurte une surface instable, dans cet arrangement, le couple est transmis aux roues arrière. Le conducteur n'a pas besoin de connecter le mécanisme en activant une option. L'appareil dispose d'un entraînement électronique et est déclenché sur la base de signaux envoyés par l'unité de commande de transmission. La conception même du mécanisme est installée dans le carter d'essieu arrière à côté du différentiel.

La particularité de cette évolution est qu'elle ne désactive pas complètement l'essieu arrière. En fait, la propulsion arrière fonctionnera dans une certaine mesure même si les roues avant ont une bonne traction (auquel cas, l'essieu reçoit toujours jusqu'à dix pour cent du couple).

Ceci est nécessaire pour que le système soit toujours prêt à transférer le nombre requis de Newtons / mètres à la poupe de la voiture. L'efficacité du contrôle du véhicule et ses caractéristiques tout-terrain dépendent de la rapidité avec laquelle l'engagement de la transmission intégrale réagit. La réactivité du système peut empêcher une urgence de se produire ou rendre la conduite plus confortable. Par exemple, le début du mouvement d'une telle voiture sera plus fluide par rapport à un parent à traction avant, et le couple provenant du groupe motopropulseur sera utilisé aussi efficacement que possible.

Aspect de l'accouplement Haldex V

Le système le plus efficace à ce jour est le couplage Haldex de cinquième génération. La photo ci-dessous montre à quoi ressemble le nouvel appareil :

Par rapport à la génération précédente, cette modification a le même principe de fonctionnement. L'action est exécutée comme suit. Lorsque le blocage est activé (il s'agit d'un concept conventionnel, car ici le différentiel n'est pas bloqué, mais les disques sont serrés), le paquet de disques est serré et le couple est transmis à travers celui-ci en raison de la grande force de frottement. Une unité hydraulique est responsable du fonctionnement de l'entraînement de l'embrayage, qui utilise une pompe électrique.

Avant de considérer l'appareil et quelle est la particularité du mécanisme, faisons connaissance avec l'histoire de la création de cet embrayage.

patrimoine

Malgré le fait que le fonctionnement de l'embrayage Haldex n'a pas changé depuis plus d'une décennie, pendant toute la période de production, ce mécanisme a traversé quatre générations. Aujourd'hui, il existe une cinquième modification qui, selon de nombreux propriétaires de voitures, est considérée comme la plus parfaite parmi les analogues. Par rapport à la version précédente, chaque génération suivante est devenue plus efficace et technologiquement avancée. Les dimensions de l'appareil sont devenues plus petites et la vitesse de réponse a augmenté.

En concevant des véhicules à deux essieux moteurs, les ingénieurs ont créé deux façons de mettre en œuvre la transmission du couple entre les essieux. Le premier est bloquant et le second est différentiel. La solution la plus simple était une serrure, à l'aide de laquelle le deuxième essieu moteur est connecté de manière rigide au bon moment. Cela est particulièrement vrai dans le cas des tracteurs. Ce véhicule doit fonctionner aussi bien sur les routes dures que sur les routes molles. Ceci est requis par les conditions de fonctionnement - le tracteur doit se déplacer librement sur la route asphaltée, atteignant l'emplacement souhaité, mais avec le même succès, il doit surmonter les difficultés du tout-terrain accidenté, par exemple, lors du labour d'un champ.

Les essieux étaient reliés de plusieurs manières. Ceci est plus facile à mettre en œuvre avec un embrayage spécial à came ou à engrenage. Pour verrouiller le conducteur, il était nécessaire de déplacer indépendamment le verrou dans la position appropriée. Jusqu'à présent, il existe un transport similaire, car il s'agit de l'un des types de lecteurs plug-in les plus simples.

Il est beaucoup plus difficile, mais sans moins de succès, de connecter le deuxième axe à l'aide d'un mécanisme automatique ou d'un embrayage visqueux. Dans le premier cas, le mécanisme réagit à la différence de tours ou de couple entre les nœuds connectés et bloque la libre rotation des arbres. Les premiers développements utilisaient des boîtes de transfert avec embrayages à roue libre à rouleaux. Lorsque le transport s'est retrouvé sur une surface dure, le mécanisme a désactivé un pont. Lors de la conduite sur des routes instables, l'embrayage était bloqué.

Des développements similaires ont déjà été utilisés dans les années 1950 en Amérique. Dans le transport intérieur, des mécanismes légèrement différents ont été utilisés. Leur dispositif comprenait des embrayages à cliquet ouverts qui se bloquaient lorsque les roues motrices perdaient le contact avec la surface de la route et glissaient. Mais à des charges extrêmes, une telle transmission pourrait sérieusement en souffrir, car au moment d'une connexion nette de la transmission intégrale, le deuxième essieu était fortement surchargé.

Au fil du temps, des couplages visqueux sont apparus. Les détails de leur travail sont décrits dans un autre article... La nouveauté, apparue dans les années 1980, s'est avérée si efficace qu'à l'aide d'un visco-coupleur, il était possible de faire de n'importe quelle voiture une transmission intégrale. Les avantages de ce développement incluent la douceur de la connexion du deuxième essieu, et pour cela le conducteur n'a même pas besoin d'arrêter le véhicule - le processus se déroule automatiquement. Mais en même temps avec cet avantage, le visco-coupleur ne peut pas être contrôlé à l'aide d'un calculateur. Le deuxième inconvénient important est que l'appareil entre en conflit avec le système ABS (en savoir plus à ce sujet dans un autre avis).

Avec l'avènement de l'embrayage à friction multidisques, les ingénieurs ont pu amener le processus de redistribution du couple entre les essieux à un tout nouveau niveau. La particularité de ce mécanisme est que l'ensemble du processus de distribution de la prise de force peut être ajusté en fonction de l'état de la route, et cela peut être fait à l'aide des commandes de l'unité de commande électronique.

Or, le patinage des roues n'est pas un facteur décisif dans le fonctionnement des systèmes. L'électronique détermine le mode de fonctionnement du moteur, à quelle vitesse la boîte de vitesses est allumée, enregistre les signaux des capteurs de taux de change et d'autres systèmes. Toutes ces données sont analysées par un microprocesseur, et conformément aux algorithmes programmés en usine, il est déterminé avec quelle force l'élément de friction du mécanisme doit être pressé. Cela déterminera dans quel rapport le couple sera redistribué entre les essieux. Par exemple, vous devez pousser la voiture si elle commence à se coincer avec les roues avant, ou vice versa pour empêcher la poupe de fonctionner lorsque la voiture est en dérapage.

Le principe de fonctionnement de l'embrayage à traction intégrale Haldex de cinquième génération (AWD)

La dernière génération de l'embrayage à traction intégrale Haldex fait partie du système 4Motion. Avant ce mécanisme, un couplage visqueux était utilisé dans le système. Cet élément est installé dans la machine au même endroit où le visco-coupleur a été installé avant lui. Il est entraîné par un arbre à cardan (pour plus de détails sur le type de pièce dont il s'agit et dans quels systèmes il peut être utilisé, lisez ici). La prise de force se fait selon la chaîne suivante :

1. GLACE;
2. CAT;
3. Train principal (essieu avant);
4. Arbre à cardan;
5. Arbre d'entrée d'accouplement Haldex.

A ce stade, l'attelage rigide est interrompu et aucun couple n'est délivré aux roues arrière (plus précisément, c'est le cas, mais dans une faible mesure). L'arbre de sortie, relié à l'essieu arrière, reste pratiquement inactif. L'entraînement ne commence à faire tourner les roues arrière que si l'embrayage saisit le paquet de disques inclus dans sa conception.

Classiquement, le fonctionnement du couplage Haldex peut être divisé en cinq modes :

• La voiture commence à bouger... Les disques de friction d'embrayage sont serrés et le couple est également fourni aux roues arrière. Pour ce faire, l'électronique ferme la vanne de régulation, ce qui augmente la pression d'huile dans le système, à partir de laquelle chaque disque est fermement pressé contre le voisin. En fonction de la puissance fournie à l'entraînement, ainsi que des signaux provenant de différents capteurs, l'unité de contrôle détermine dans quel rapport transférer le couple à l'arrière de la voiture. Ce paramètre peut varier d'un minimum à 100 pour cent, ce qui, dans ce dernier cas, rendra la voiture à propulsion arrière pendant un certain temps.
• Patinage des roues avant en début de mouvement... À ce stade, la partie arrière de la transmission recevra une puissance maximale, car les roues avant ont perdu de la traction. Si une roue patine, le blocage électronique du différentiel des essieux croisés (ou un analogue mécanique, si ce système n'est pas dans la voiture) est activé. Ce n'est qu'après que l'embrayage est activé.
• Vitesse de transport constante... La soupape de commande du système s'ouvre, l'huile cesse d'agir sur l'entraînement hydraulique et l'alimentation n'est plus fournie à l'essieu arrière. En fonction de la situation de la route et de la fonction que le conducteur a activée (dans de nombreuses voitures équipées de ce système, il est possible de sélectionner le mode de conduite sur différents types de chaussée), l'électronique redistribue la puissance dans une certaine mesure le long des axes en ouvrant / fermeture de la vanne de commande hydraulique.
• Appuyer sur la pédale de frein et décélérer le véhicule... À ce stade, la soupape sera ouverte et toute la puissance va à l'avant de la transmission en raison du fait que les embrayages sont relâchés.

Pour mettre à niveau une voiture à traction avant avec ce système, vous devrez effectuer une refonte majeure de votre voiture. Par exemple, un embrayage ne transmettra pas de couple sans joint universel. Pour ce faire, la voiture doit avoir un tunnel afin que pendant le trajet cette partie ne s'accroche pas à la route. Il est également nécessaire de remplacer le réservoir de carburant par un analogue avec un tunnel à joint universel. Conformément à cela, il sera également nécessaire de moderniser la suspension de la voiture. Pour ces raisons, l'installation de la transmission intégrale sur une voiture à traction avant est réalisée en usine - il est possible d'effectuer cette modernisation dans un environnement de garage, mais cela prendra beaucoup de temps et d'argent.

Voici un petit tableau du fonctionnement de l'embrayage Haldex dans différentes situations de conduite (la disponibilité de certaines options dépend du modèle de voiture dans lequel la transmission intégrale plug-in est installée) :

Mode:	Différence de révolutions des roues avant et arrière :	Facteur de puissance requis pour l'essieu arrière :	Mode de fonctionnement de l'embrayage :	Impulsions entrantes des capteurs :
Voiture garée	Petite	Minimum (pour le préchargement ou la suppression des espaces entre les disques)	Une forte pression est exercée sur le paquet de disques, en raison de laquelle ils sont maintenus légèrement pressés l'un contre l'autre.	Vitesse du moteur ; Couple ; Positions de l'accélérateur ou de la pédale d'accélérateur ; Tours de roue de chaque roue (4 pcs.)
La voiture accélère	plus grand	plus grand	La pression d'huile monte dans la ligne (parfois au maximum)	Vitesse du moteur ; Couple ; Positions de l'accélérateur ou de la pédale d'accélérateur ; Tours de roue de chaque roue (4 pcs.)
La voiture roule à grande vitesse	Minimum	Minimum	Le mécanisme est activé en fonction de la situation sur la route et du mode de transmission inclus	Vitesse du moteur ; Couple ; Positions de l'accélérateur ou de la pédale d'accélérateur ; Tours de roue de chaque roue (4 pcs.)
La voiture a pris la route cahoteuse	Variable de petit à grand	Variable de petit à grand	Le mécanisme est bloqué, la tête dans la ligne atteint sa valeur maximale	Régime moteur ; Couple ; Positions de l'accélérateur ou de la pédale d'accélérateur ; Tours de roue de chaque roue (4 pièces); Signaux supplémentaires via le bus CAN
L'une des roues est d'urgence	Moyen à grand	Minimum	Peut être partiellement inactif ou complètement inactif	Régime moteur ; Couple ; Position du papillon des gaz ou de la pédale d'accélérateur ; Tours de roue de chaque roue (4 pièces); Signaux supplémentaires via le bus CAN ; Unité ABS
La voiture ralentit	Moyen à grand	-	Inactif	Vitesse de roue (4 pièces) ; unité ABS ; commutateurs de signal de freinage
La voiture est remorquée	Haut	-	L'allumage est inactif, la pompe ne fonctionne pas, l'embrayage ne fonctionne pas	Régime moteur inférieur à 400 tr/min.
Diagnostic du système de freinage sur une béquille à rouleaux	Haut	-	Le contact est coupé, l'embrayage est inactif, la pompe ne génère pas de pression d'huile	Régime moteur inférieur à 400 tr/min.

Appareil et principaux composants

Classiquement, la conception de l'accouplement Haldex peut être divisée en trois groupes :

1. Mécanique;
2. Hydraulique;
3. Électrique.

1) Bride pour le montage de l'entraînement de l'essieu arrière ; 2) soupape de sécurité ; 3) Unité de commande électronique ; 4) piston annulaire; 5) Centre ; 6) rondelles de butée ; 7) Disques de friction ; 8) embrayage à tambour ; 9) pompe à pistons axiaux ; 10) Régulateur centrifuge; 11) Moteur électrique.

Chacun de ces palefreniers est composé de différents composants qui effectuent leurs propres actions. Considérons chaque partie séparément.

Mécanique

Le composant mécanique se compose de :

• Arbre d'entrée ;
• Disques externes et internes ;
• Hubs ;
• Supports de rouleaux, dans le dispositif desquels se trouvent des pistons annulaires;
• L'arbre de sortie.

Chaque pièce effectue un mouvement alternatif ou rotatif.

Lors du fonctionnement des essieux avant et arrière avec des vitesses d'arbre différentes, les disques extérieurs, ainsi que le boîtier, tournent sur des roulements à rouleaux montés sur l'arbre de sortie. Les rouleaux d'appui sont en contact avec la partie d'extrémité du moyeu. Cette partie du moyeu étant ondulée, les roulements assurent le mouvement alternatif du piston coulissant.

L'arbre sortant de l'embrayage est destiné aux disques internes. Il est fixé au moyeu au moyen d'une liaison cannelée, et forme une structure unique avec l'engrenage. A l'entrée de l'embrayage il y a la même conception (corps avec disques et roulements à rouleaux), seulement il est conçu pour le paquet de disques extérieurs.

Pendant le fonctionnement du mécanisme, le piston coulissant déplace l'huile à travers les canaux correspondants dans la cavité du piston de travail, qui se déplace de la pression, comprimant / dilatant les disques. Cela assure une liaison mécanique entre les essieux avant et arrière, si nécessaire. La pression de la ligne est ajustée par des vannes.

Гидравлика

Le dispositif de l'unité hydraulique du système se compose de:

• Vannes de pression ;
• Le réservoir dans lequel l'huile est sous pression (dépend de la génération de l'embrayage);
• Filtre à l'huile;
• pistons annulaires;
• Soupape de commande;
• Soupape de restriction.

Le circuit hydraulique du système est activé lorsque la vitesse du groupe motopropulseur atteint 400 tr/min. L'huile est pompée vers le piston coulissant. Ces éléments sont simultanément pourvus de la lubrification nécessaire et sont également maintenus fermement contre le moyeu.

En même temps, le lubrifiant est fourni sous pression par les soupapes de pression au piston de pression descendante. La vitesse de l'embrayage est assurée par le fait que les espaces entre les disques à ressort sont éliminés par une petite pression dans le système. Ce paramètre est maintenu à un niveau de quatre bars par un réservoir spécial (accumulateur), mais dans certaines modifications ce composant est absent. De plus, cet élément assure l'uniformité de la pression, éliminant les coups de bélier dus aux mouvements alternatifs du piston.

Au moment où l'huile s'écoule sous pression à travers les vannes coulissantes et pénètre dans la vanne de service, l'embrayage est comprimé. De ce fait, le groupe de disques, fixé sur l'arbre d'entrée, transmet le couple au deuxième jeu de disques, fixé sur l'arbre de sortie. La force de compression, comme nous l'avons déjà remarqué, dépend de la pression de l'huile dans la ligne.

Alors que la soupape de commande fournit une augmentation/diminution de la pression d'huile, le but de la soupape de surpression est d'empêcher une augmentation critique de la pression. Il est contrôlé par les signaux de l'ECU de transmission. Selon la situation sur la route, qui nécessite sa puissance sur l'essieu arrière de la voiture, la vanne de régulation s'ouvre légèrement pour vidanger l'huile dans le carter. Cela rend le travail de l'embrayage aussi doux que possible et sa connexion est déclenchée dans les plus brefs délais, car l'ensemble du système est contrôlé par l'électronique, et non par des mécanismes, comme dans le cas d'un différentiel à blocage mécanique.

Électronique

La liste des composants électriques de l'embrayage se compose de nombreux capteurs électroniques (leur nombre dépend de l'appareil de la voiture et des systèmes qui y sont installés). Le calculateur d'embrayage Haldex peut recevoir des impulsions des capteurs suivants :

• La roue tourne ;
• Actionnement du système de freinage ;
• Positions des freins à main ;
• Stabilité du taux de change;
• ABS;
• vilebrequin DPKV;
• Températures de l'huile ;
• Positions de la pédale d'accélérateur.

La défaillance de l'un des capteurs entraîne une mauvaise redistribution de la prise de force à quatre roues motrices le long des axes. Tous les signaux sont traités par l'unité de contrôle, dans laquelle des algorithmes spécifiques sont déclenchés. Dans certains cas, l'embrayage cesse simplement de répondre, car le microprocesseur ne reçoit pas le signal requis pour déterminer la force de compression de l'embrayage.

Dans les canaux du système hydraulique, il y a un régulateur de section de débit connecté à la vanne de régulation. Il s'agit d'une petite broche dont la position est corrigée par un servomoteur électrique, qui a un fonctionnement de type pas à pas. Son appareil a une roue dentée reliée à une goupille. Lorsqu'un signal de l'unité de commande est reçu, le moteur soulève/abaisse la tige, augmentant ou diminuant ainsi la section transversale du canal. Ce mécanisme est nécessaire pour empêcher la soupape de restriction de déverser trop d'huile dans le carter d'huile.

Accouplements Haldex générations

Avant d'examiner chaque génération de l'embrayage Haldex, il est nécessaire de rappeler en quoi la transmission intégrale plug-in diffère de la transmission permanente. Dans ce cas, le blocage de différentiel central n'est pas utilisé. Pour cette raison, dans la plupart des situations, la prise de force est effectuée par l'essieu avant (c'est une caractéristique du système équipé d'un embrayage Halsex). Les roues arrière ne sont connectées que si nécessaire.

La première génération de l'embrayage est apparue en 1998. C'était l'option visqueuse. La réponse de la propulsion arrière était directement liée à la vitesse de patinage des roues avant. L'inconvénient de cette modification était qu'elle fonctionnait sur la base des propriétés physiques des matériaux liquides, qui changent leur densité en fonction de la température ou du nombre de tours des pièces d'entraînement. Pour cette raison, la connexion du deuxième essieu s'est produite brusquement, ce qui pourrait conduire à des situations d'urgence dans des conditions routières standard. Par exemple, lorsque la voiture entrait dans un virage, un viscocoupleur pouvait fonctionner, ce qui était extrêmement gênant pour de nombreux automobilistes.

Déjà cette génération a reçu de petits ajouts. Certains dispositifs électroniques, mécaniques et hydrauliques ont été ajoutés pour améliorer le contrôle de l'actionnement de l'appareil :

• ECU;
• Pompe électrique;
• Moteur électrique;
• électrovanne ;
• Stupique ;
• Bride;
• Souffleur hydraulique;
• Disques de surface de friction;
• Tambour

Bloque le mécanisme de la pompe hydraulique - il crée une pression agissant sur le cylindre, qui presse les disques les uns contre les autres. Pour que l'hydraulique fonctionne plus rapidement, un moteur électrique a été installé pour l'aider. L'électrovanne était chargée de soulager la surpression, à cause de laquelle les disques étaient desserrés.

La deuxième génération de l'embrayage est apparue en 2002. Il y a peu de différences entre les nouveaux éléments et la version précédente. La seule chose, cet embrayage a été combiné avec le différentiel arrière. Cela facilite la réparation. Au lieu d'une électrovanne, le fabricant a installé un analogue électrohydraulique. L'appareil est simplifié avec moins de pièces. De plus, une pompe électrique plus efficace a été utilisée dans la conception de l'embrayage, grâce à laquelle elle ne nécessitait pas d'entretien fréquent (elle est capable de supporter un grand volume d'huile).

La troisième génération de Haldex a reçu des mises à jour similaires. Rien de cardinal : le système a commencé à fonctionner plus efficacement grâce à l'installation d'une pompe électrique plus performante et d'une vanne électro-hydraulique. Le blocage complet du mécanisme a eu lieu en 150ms. Cette modification est souvent appelée dans la documentation PREX.

En 2007, la quatrième génération de l'embrayage à traction intégrale plug-in est apparue. Cette fois, le constructeur a radicalement revu la structure du mécanisme. Pour cette raison, son travail a été accéléré et sa fiabilité a augmenté. L'utilisation d'autres composants a pratiquement éliminé les fausses alarmes du variateur.

Les principaux changements dans le système comprennent :

• Absence de blocage rigide basé uniquement sur la différence de rotation des roues avant et arrière ;
• La correction du travail est effectuée entièrement par l'électronique;
• Au lieu d'une pompe hydraulique, un analogue électrique à haute performance est installé;
• La vitesse de blocage complète a été considérablement réduite ;
• Grâce à l'installation d'une unité de commande de transmission électronique, la redistribution de la prise de force a commencé à être ajustée de manière plus précise et plus fluide.

Ainsi, l'électronique de cette modification a permis d'éviter un éventuel patinage des roues avant, par exemple, lorsque le conducteur appuyait fortement sur la pédale d'accélérateur. L'embrayage a été déverrouillé par les signaux du système ABS. La particularité de cette génération est qu'elle était désormais destinée uniquement aux véhicules équipés du système ESP.

La dernière, cinquième génération (produite depuis 2012) de l'accouplement Haldex a reçu des mises à jour, grâce auxquelles le fabricant a réussi à réduire les dimensions de l'appareil, tout en augmentant ses performances. Voici quelques-uns des changements qui ont affecté ce mécanisme :

1. Dans la structure, le filtre à huile, la vanne qui commande la fermeture du circuit et le réservoir d'accumulation d'huile sous haute pression ont été supprimés ;
2. L'ECU a été amélioré, ainsi que la pompe électrique ;
3. Des canaux d'huile sont apparus dans la conception, ainsi qu'une vanne qui soulage l'excès de pression dans le système;
4. Le corps de l'appareil lui-même a été modifié.

Il est sûr de dire que le nouveau produit est une version améliorée de la quatrième génération de l'embrayage. Il a une longue durée de vie et un haut degré de fiabilité. En raison du retrait de certaines pièces de la structure, le mécanisme est devenu plus facile à entretenir. La liste d'entretien comprend des changements d'huile de boîte réguliers (dans un autre article découvrez en quoi cette huile diffère de la lubrification du moteur), qui doit être produite au plus tard à 40 XNUMX. km. kilométrage. En plus de cette procédure, lors du changement de lubrifiant, il est nécessaire d'inspecter la pompe ainsi que les pièces internes du mécanisme pour s'assurer qu'il n'y a pas d'usure ou de contamination.

Dysfonctionnements de l'accouplement Haldex

Le mécanisme d'embrayage Haldex lui-même tombe rarement en panne avec un entretien opportun. Selon le modèle de voiture, cet appareil peut tomber en panne en raison de :

• Fuites de lubrifiant (carter percé ou fuites d'huile sur les joints) ;
• Changement d'huile intempestif. Comme chacun le sait, la lubrification des mécanismes empêche non seulement le frottement à sec des pièces de contact, mais les refroidit également et élimine les copeaux métalliques formés par l'utilisation de pièces de mauvaise qualité. En conséquence, il y a une grande sortie sur les engrenages et autres pièces en raison de la grande quantité de particules étrangères ;
• Panne du solénoïde ou erreurs dans le fonctionnement de l'unité de contrôle ;
• pannes d'ECU ;
• Panne de la pompe électrique.

Parmi ces problèmes, la plupart des automobilistes sont confrontés à la formation d'un fort développement sur les pièces en raison d'une violation du calendrier de vidange d'huile. La panne de la pompe électrique est moins fréquente. Les raisons de ses pannes peuvent être l'usure des balais, des roulements, ou la rupture du bobinage due à sa surchauffe. La panne la plus rare est un dysfonctionnement de l'unité de contrôle. La seule chose dont il souffre souvent est l'oxydation du boîtier.

Choisir un nouveau raccord Haldex

Il est également nécessaire de respecter le calendrier d'entretien courant de l'embrayage en raison de son coût élevé. Par exemple, un nouvel embrayage pour certains modèles de voitures produits par l'entreprise VAG coûtera plus de mille dollars (pour plus de détails sur les modèles de voitures produits par l'entreprise VAG, lisez dans un autre article). Compte tenu de ce coût, le constructeur a prévu la possibilité de réparer l'appareil en remplaçant certains de ses composants par des neufs.

Il existe plusieurs façons de choisir un embrayage assemblé ou ses pièces individuelles. Le plus simple consiste à retirer le mécanisme de la voiture, à l'apporter dans un garage et à demander au vendeur de choisir lui-même un analogue.

Malgré la différence dans le dispositif des générations, il est impossible de se tromper dans l'auto-sélection du mécanisme à l'aide du code VIN. Où vous pouvez trouver ce numéro et quelles informations il contient est décrit séparément... Vous pouvez également trouver un appareil ou ses composants par le numéro de catalogue, qui est indiqué sur le corps du mécanisme ou de la pièce.

Avant de sélectionner un appareil en fonction des données de la voiture (date de sortie, modèle et marque), il est nécessaire de préciser quelle génération de couplage se trouvait sur la voiture. Ils ne sont pas toujours interchangeables. Cela est particulièrement vrai pour les pièces de rechange pour les réparations locales. Quant au lubrifiant, une huile spéciale est nécessaire pour l'embrayage. Dans certains cas, la panne de la pompe électrique peut être éliminée par vous-même. Par exemple, si ses balais, ses bagues d'étanchéité ou ses roulements sont usés.

Pour la réparation de l'accouplement, des kits de réparation sont également proposés qui peuvent s'adapter à différentes générations d'appareils. La compatibilité des pièces peut être clarifiée par le numéro de catalogue de l'accouplement ou en demandant au spécialiste qui effectuera la réparation.

Séparément, il convient de mentionner la possibilité d'acheter un embrayage remis à neuf. Si vous décidez d'acheter une telle option, vous ne devriez pas le faire entre les mains de vendeurs non vérifiés. Vous ne pouvez acheter un tel appareil que dans des stations-service éprouvées ou au démontage. Habituellement, les mécanismes d'origine sont soumis à une procédure similaire et des pièces de rechange de qualité similaire sont utilisées.

Avantages et inconvénients

Aspects positifs du couplage Haldex :

• Il réagit beaucoup plus rapidement qu'un embrayage visqueux. Par exemple, le visco-coupleur n'est bloqué qu'après que les roues ont déjà commencé à patiner ;
• Le mécanisme est compact ;
• N'entre pas en conflit avec les systèmes de prévention du patinage des roues ;
• Au moment des manœuvres, la transmission n'est pas si lourdement chargée ;
• Le mécanisme est contrôlé par l'électronique, ce qui augmente la précision et la vitesse de réponse.

Malgré son efficacité, le système de transmission intégrale à embrayage Haldex présente certains inconvénients :

• Dans la première génération de mécanismes, la pression dans le système n'était pas créée à temps, c'est pourquoi le temps de réponse de l'embrayage laissait beaucoup à désirer ;
• Les deux premières générations souffraient du fait que l'embrayage ne se déverrouillait qu'après avoir reçu des signaux d'appareils électroniques adjacents;
• Dans la quatrième génération, il y avait un inconvénient associé à l'absence de différentiel interponts. Dans cette disposition, il est impossible de transmettre tout le couple aux roues arrière ;
• La cinquième génération n'a pas de filtre à huile. Pour cette raison, il est nécessaire de changer le lubrifiant plus souvent ;
• L'électronique nécessite une programmation minutieuse, ce qui rend impossible la mise à niveau indépendante du système.

conclusion

Ainsi, l'un des composants les plus importants d'une transmission à traction intégrale est l'unité qui répartit le couple entre les essieux. L'embrayage Haldex permet à un véhicule à traction avant de fonctionner dans des conditions qui nécessitent des performances tout-terrain du véhicule. La répartition correcte de la puissance le long des essieux est le paramètre le plus important que tous les développeurs de divers mécanismes inter-essieux essaient d'atteindre. Et à ce jour, le mécanisme considéré est le dispositif le plus efficace qui permet une connexion rapide et fluide de la transmission arrière.

Naturellement, les équipements modernes nécessitent plus d'attention et de fonds pour les réparations, mais cet appareil, avec un entretien rapide, durera longtemps.

De plus, nous proposons une courte vidéo sur le fonctionnement du couplage Haldex :

Embrayage HALDEX et transmission intégrale. Comment fonctionne l'embrayage Haldex dans différents modes de conduite ?

Questions et réponses

Comment fonctionne le raccord Haldex ? Le principe de fonctionnement de l'embrayage se résume au fait que le mécanisme est sensible à la différence de rotation de l'arbre entre les essieux avant et arrière et se bloque en cas de glissement.

De quoi avez-vous besoin pour changer l'huile dans l'accouplement Haldex ? Cela dépend de la génération de transmission. La 5ème génération a un filtre à huile différent. En gros, le fonctionnement est identique pour toutes les générations du mécanisme.

Qu'est-ce que Haldex dans une voiture ? Il s'agit d'un mécanisme dans une traction intégrale plug-in. Il se déclenche lorsque l'essieu principal patine. L'embrayage est bloqué et le couple est transmis au deuxième essieu.

Comment fonctionne le raccord Haldex ? Il se compose d'un pack de disques de friction alternant avec des disques en acier. Les premiers sont fixés sur le moyeu, les seconds - sur le tambour d'embrayage. L'embrayage lui-même est rempli de fluide de travail (sous pression), qui presse les disques les uns contre les autres.

Où est le raccord Haldex ? Il est principalement utilisé pour connecter le deuxième essieu dans les voitures avec une transmission intégrale connectée, par conséquent, il est installé entre les essieux avant et arrière (le plus souvent dans le boîtier de différentiel de l'essieu arrière).

Quelle est l'huile dans l'accouplement Haldex ? Un lubrifiant spécial pour engrenages est utilisé pour ce mécanisme. Le fabricant recommande d'utiliser l'huile d'origine VAG G 055175A2 « Haldex ».